Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 2)

- для пассажирского движения – ТЭП-70БС.

Масса состава:

- грузового – 4000 т;

- пассажирского – 900 т.

Грузонапряженность – более 115 млн. тон в год.

В плане линия имеет 48% прямых и 52% кривых.

2.2 Верхнее строение пути

- рельсы типа Р-65 длиной 25м;

- шпалы деревянные типа IА, эпюра:

- в кривых радиусом менее 1200м - 2000 шп/км;

- на прямой - 1840 шп/км.

- подкладочные костыльные скрепления типа ДО;

- балласт щебень.

2.3 Характеристика земляного полотна

- вид грунта - глинистый;

- ширина основной площадки земляного полотна – 11,3 м.

3 ПРОЕКТИРОВАНИЕ КАПИТАЛЬНОГО РЕМОНТА ПУТИ

3.1 Классификация верхнего строения пути

Система ведения путевого хозяйства основана на классификации путей в зависимости от грузонапряженности и скоростей движения поездов – главных факторов, оказывающих влияние на их работу. Классы путей устанавливаются в соответствии с эксплуатационными условиями.

По грузонапряженности все пути делятся на 6 групп, а по допускаемым скоростям – на 6 категорий, обозначенных соответственно буквами и цифрами. Классы путей, представляющие собой сочетание групп и категорий, обозначены цифрами.

Согласно данным моего участка мы принимаем класс пути 1, группа А, категория 3.

Для данного класса, категории и группы при капитальном ремонте укладываются в путь следующие материалы верхнего строения пути:

Рельсовые плети – Р65 новые;

Скрепления – ЖБР-65Ш новые;

Шпалы –железобетонные новые. Эпюра шпал в прямых и кривых радиусом более 1200м 1840 шп/км, в кривых радиусом 1200м и менее – 2000 шп/км.

Балласт – на путях 1 класса щебень должен быть фракции 25-60 мм, средней твердости с прочностью по копру ПМ-У50 и полочному барабану И40 по ГОСТ 7392-2002. Укладка в балластную призму смешанного щебня различных пород и прочности на путях 1 класса не допускается. В соответствии с нормами толщина балластной призмы под шпалой должна быть не менее 40 см и плечо балластной призмы – не менее 45 см. При этом ширина обочины основной площадки земляного полотна должно быть не менее 50 см.

Поперечный профиль типовой балластной призмы для 1 класса пути представлен на рисунке 3.1.

Рисунок 3.1 Поперечный профиль типовой балластной призмы для 1 класса пути:

1-щебеночный балласт;

2-песчано-гравийный балласт.

3.1.1 Периодичность выполнения капитального ремонта

Среднесетевые нормы периодичности выполнения капитального ремонта пути и основные схемы промежуточных видов ремонтно-путевых работ для определения их потребности при перспективном и текущем планировании приведены в таблице 3.1

Таблица 3.1 - Среднесетевые нормы периодичности выполнения капитального ремонта пути и схемы промежуточных видов ремонтно-путевых работ

3.2 Проектирование продольного профиля и плана на участке капитального ремонта

3.2.1 Характеристика существующего профиля и плана

Проектирование капитального ремонта производится на участке от 7298 км до 7312 км линии Сковородино – Большой Невер.

В плане участок состоит из 48 % прямых и 52 % кривых. Общая протяженность кривых – 7298 м. На данном участке одна станция ( 1050 м), а также 14 искусственных сооружений: 4 железобетонные трубы; 3 бетонные трубы; 6 железобетонных мостов; 1 металлическая труба. Данный участок не имеет резких переломов профиля. Максимальный уклон линии равен 11,3⁰/_00, а минимальный уклон - 0,2⁰/_00. На некоторых свайно-эстакадных мостах уклон превышает 5 ⁰/₀₀, что обусловливается сложным рельефом местности. Линия электрифицирована, оборудована автоблокировкой.

Станция запроектирована на уклонах, не превышающих 12 ⁰/₀₀ и на нескольких кривых, что также объясняется трудными условиями.

3.2.2 Требования технических условий по проектированию профиля и плана пути

Проектирование продольного профиля существующей линии представляет собой более сложную задачу, чем проектирование профиля новых железных дорог.

Это объясняется тем, что:

а) проектные решения реконструкции существующего профиля должны обеспечить возможность производства работ без перерыва движения “под колесами” поездов или “в окно”. Поэтому необходимо тесно увязывать проектные решения по реконструкции профиля с методами производства работ по реализации этих решений и с условиями эксплуатации данной дороги;

б) в некоторых местах профиля не допускаются изменения положения проектной линии и существующих отметок головки рельса во избежание реконструкции дорогостоящих капитальных сооружений (больших мостов, тоннелей, раздельных пунктов).

Исходные данные для проектирования реконструкции продольного профиля существующей линии получают при полевых измерениях, в результате которых определяют:

- отметки существующей головки рельса (СГР) на каждом пикете и характерных плюсах – их получают продольным нивелированием головки рельса;

- толщину балласта под шпалой – ее измеряют после проходки шурфов по оси пути до места контакта между балластной призмой и основной площадкой земляного полотна; таким образом определяют отметку низа балластного слоя (НБС); отметки земли – их условно фиксируют по оси пути в результате съемки поперечного профиля земляного полотна.

При реконструкции продольного профиля пути важно учитывать изменение отметок с точностью до 0,01м, поэтому проектирование осуществляем по так называемому утрированному профилю, вертикальный масштаб которого увеличен до 1:100 (горизонтальный масштаб 1:10000).

При нанесении проектной линии необходимо строго соблюдать нормы СТН Ц-01-95. Для линии 3 категории наибольшая разность уклонов смежных элементов профиля равна: ∆i_рек=7⁰/₀₀, ∆i_доп=10⁰/₀₀; наименьшая длина элемента профиля – l_рек=200 м, l_доп=200 м.

Продольный профиль главных путей при капитальном ремонте пути должен быть выправлен при сохранении существующего руководящего уклона. Выправка продольного профиля проектируется с максимально возможным спрямлением смежных элементов. Смежные прямолинейные элементы продольного профиля при алгебраической разности уклонов более 3 ⁰/₀₀ сопрягаются в вертикальной плоскости кривой радиусом 10000м. Точки переломов продольного профиля (при алгебраической разности уклонов более 3 ⁰/₀₀) должны проектироваться вне переходных кривых на расстоянии от их концов, а также концов безбалластных пролетных строений мостов и концов стрелочных переводов не менее пяти метров на каждую тысячную алгебраической разности сопрягаемых уклонов при сопрягающих кривых радиусом 10000м.

Поправки на вертикальных кривых (биссектриса);

а) +∆h_в- для вогнутого сопряжения;

б) -∆h_в- для выпуклого сопряжения.

Величина поправки определяется по формуле:

(3.1)

где Т_в- тангенс вертикальной круговой кривой (м);

R_в- радиус вертикальной, сопрягающей кривой.

Тангенс вертикальной кривой:

(3.2)

где - разность смежных уклонов.

Длина разделительной площадки или общая длина сопряжения элементами переходной крутизны должна быть не менее 200 м, но в углублениях профиля (ямах) глубиной более 10 м - не менее 300 м. Отдельные элементы переходной крутизны сплошь выпуклого или вогнутого очертания должны проектироваться длиной не менее 25 м.

Исправления продольного профиля проектируются подъемкой пути на балласт или срезкой балластной призмы при условии, что под шпалой остается достаточный слой основного балласта и песчаной подушки, соответствующей типу пути.

Изменения положения СГР называются:

а) подъемками, если ПГР> СГР, определенными как:

∆h_ср= ПГР - СГР, (3.3)

б) понижениями, если ПГР <СГР

∆h_ср= СГР - ПГР, (3.4)

На капитально ремонтируемых путях должна быть запроектирована выправка круговых и переходных кривых, а также исправление других искажений пути в пределах основной площадки земляного полотна.

Все круговые кривые радиусом менее 4000 м сопрягаются с прямыми участками пути переходными кривыми, которые устраиваются по радиоидальной спирали. Длины переходных кривых при сопряжении кривых участков пути с прямыми должны назначаться из расчета не менее 1000 k, где k - возвышение наружного рельса в метрах. Во всех случаях длина переходных кривых не должна быть менее 20 м, полученные по расчету длины переходных кривых должны округляться до значений кратных десяти (в большую сторону). Величина возвышения наружного рельса определяется по средневзвешенной скорости и не должна превышать 150 мм.

Возвышение наружного рельса k кривой радиусом R определяется по формуле:

k_р = 12,5  (²_ср/R), (3.5)

где ²_ср - средневзвешенная квадратическая скорость движения поездов по данной кривой, определяемая с учетом намечаемого после производства капитального ремонта пути, повышения скоростей движения всех грузовых и пассажирских поездов различного веса.

В нормальных условиях длина прямой вставки для 4 категории должна быть не менее 50 м между кривыми направленными, как в разные стороны, так и в одну. В трудных условиях между кривыми направленными в одну сторону – 25 м, в разные стороны – 15 м. На линиях 4 и 5 классов допускается при соответствующем обосновании устраивать сопряжение кривых без прямых вставок.

3.2.3 Характеристика сложных случаев проектирования

При проектировании продольного профиля образовались большие срезки и подъемки профиля. Они приведены в таблице 3.2.

Таблица 3.2 – Срезки и подъемки профиля

Это обусловлено условиями существующего продольного профиля.

4 ТЕМПЕРАТУРНАЯ РАБОТА РЕЛЬСОВЫХ ПЛЕТЕЙ

4.1 Расчет интервала закрепления бесстыковой плети

Бесстыковой путь – наиболее прогрессивная и широко распространенная в мировой практике железных дорог конструкция верхнего строения пути. Он прокладывается в различных эксплуатационных и климатических условиях и дает существенный технико-экономический эффект. В России эксплуатируется температурно-напряженная конструкция бесстыкового пути.

Бесстыковой путь – это железнодорожный путь, содержащий сварные рельсовые плети столь большой длины, что продольные силы, возникающие в них при максимальных колебаниях температуры пропорциональны этим изменениям и не в состоянии преодолеть силы сопротивления продольному сдвигу по всей длине плетей.

Характеристики

Список файлов ВКР