Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 9)

Ограждение мест производства работ в зависимости от фронта работ и места производства работ должны выполняться в соответствии с Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ №2790р от 29.12.2012г. п.п. 4.1-4.17, 6.1-6.3 и Инструкцией по сигнализации на железнодорожном транспорте Российской Федерации (приложение №7 к Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации) №162 от 04.06.2012 г. табл. 1, п.п. 36, 38-43.

Перед производством работ, ограждаемых сигналами остановки или уменьшения скорости поездам должны выдаваться предупреждения. Порядок выдачи предупреждений должен соответствовать требованиям Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ №2790р от 29.12.2012г. и Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации (приложение №8 к Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации) №162 от 04.06.2012 г.

Закрытие перегона для выполнения работ производится на основании телеграфного распоряжения зам. начальника или начальника железной дороги. В телефонограмме указывается время, на которое согласовано закрытие перегона или отдельного пути, фамилия лица, осуществляющего единое руководство этими работами. В день производства работ закрытие и открытие перегона оформляется приказом поездного диспетчера. Порядок действия руководителя работ и поездного диспетчера должен соответствовать требованиям, изложенным в Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ №2790р от 29.12.2012г. и Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации (приложение №8 к Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации) №162 от 04.06.2012 г.

Запрещается приступать к работам до получения руководителем работ приказа поездного диспетчера о закрытии перегона, а на электрифицированных участках дополнительно приказа энергодиспетчера о снятии напряжения в контактной сети и последующей установки заземляющих штанг.

Форма заявки о последовательности отправления хозяйственных поездов на закрытый перегон

«Для производства (вид работ) по (№ пути) пути перегона (наименование перегона) прошу отправить хозяйственные поезда со станции (наименование):

Для каждого поезда указывается (наименование поезда; для специального подвижного состава – номер; должность и фамилия ответственного работника; километр и пикет первоначальной остановки; станция и время прибытия или возвращения). Указывается, какие поезда отправляются в сцепе, расцепляются на перегоне и где, какие поезда прибывают в сцепе (километр первоначальной остановки для поездов отправляющихся в сцепе указывается один и тот же, и он должен быть ближним к станции отправления; после разъединения, поезда к месту работ следуют далее (не осаживаются) по указанию руководителя работ). При необходимости для выполнения обязанностей предусмотренных пунктами 7, 10 Приложение 8 Инструкции по движению поездов руководителем работ назначается уполномоченный работник

К времени окончания установленного перерыва в движении поездов работы по ремонту должны быть полностью закончены, путь, сооружения и устройства приведены в состояние, обеспечивающее безопасное движение поездов в соответствии с требованиями Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ №2790р от 29.12.2012г. и Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации (приложение №8 к Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации) №162 от 04.06.2012 г., сигналы остановки сняты с оставлением, если это необходимо, сигналов уменьшения скорости и соответствующих сигнальных знаков.

Отправление рабочих поездов, машин и агрегатов с перегона производится по указанию руководителя работ, предварительно согласованному с поездным диспетчером. Порядок отправления рабочих поездов и машин с перегона должен соответствовать требованиям Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ №2790р от 29.12.2012г. и Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации (приложение №8 к Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации) №162 от 04.06.2012 г.

Открытие движения поездов на перегоне производится приказом поездного диспетчера только после получения уведомления от руководителя работ, назначенного телеграфным распоряжением зам. начальника или начальником железной дороги об окончании путевых работ, отсутствии на перегоне рабочих поездов, машин и агрегатов, а также об отсутствии других препятствий для безопасного движения поездов. Восстановление действия существующих устройств СЦБ и связи или электроснабжения (если их работа нарушалась) производится после установки и подключения всех перемычек и соединителей к рельсам и по получении уведомления соответственно от электромеханика СЦБ и связи и энергодиспетчера в соответствии с требованием Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ №2790р от 29.12.2012г. и Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации (приложение №8 к Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации) №162 от 04.06.2012 г.

7 УСИЛЕНИЕ ЗЕМЛЕНОГО ПОЛОТНА

Район проектирования находится в зоне вечномерзлых грунтов. Для начала нужно знать, что такое вечномерзлые грунты. Вечномерзлые грунты – это грунты имеющие отрицательную или нулевую температуру, содержащие в своем составе лед и находящихся в мерзлом состоянии в продолжении многих лет. Поверхность вечномерзлых грунтов определяется границей наибольшего сезонного оттаивания грунтов.

Исходя из истории, при проектировании земляного полотна пытались сохранить в мерзлом состоянии льдистые грунты. Это выражалось в назначении высоты насыпей не менее 2 м. При их отсыпке использовались любые минеральные грунты, в том числе и глинистые. Последующая эксплуатация железной дороги показала, что сохранить грунты основания в мерзлом состоянии не удалось, на значительном протяжении дороги происходили неравномерные осадки земляного полотна. Позднее для сохранения вечной мерзлоты предлагалась укладка термоизоляции из торфа и мха в виде выстилки в основании насыпей, покрытие откосов насыпей и выемок с защитой открытых поверхностей мха и торфа от выгорания слоем минерального грунта до 0,15 м. Однако термоизоляционные мероприятия в производственных масштабах не осуществлялись. В ходе исследований земляного полотна на вечномерзлых грунтах выявили два вида мерзлых грунтов; низкотемпературные (t₀ ниже минус 2,0 °С) и высокотемпературные (t₀ выше минус 2,0 °С). В связи с этим при проектировании БАМа применялись два принципа использования вечномерзлых грунтов:

- на низкотемпературных вечномёрзлых грунтах (принцип 1) заключается в том, что насыпи из дренирующих грунтов должны иметь оптимальную высоту (3-4 м), обеспечивающую сохранение ПВГМ под насыпью в уровне естественного залегания или некоторое поднятие ее. Если высота насыпи отличалась от оптимальной и не было уверенности сохранения грунтов основания в мерзлом состоянии, предусматривалась отсыпка их из скального грунта или устройство у насыпи скальных берм.

- на высокотемпературных вечномерзлых грунтах (принцип 2) заключается в том, что опыт строительства прошлых лет и эксплуатации земляного полотна в этих условиях показал в подавляющем большинстве случаев понижение ПВМГ под насыпями из дренирующих грунтов, широко использовавшихся при сооружении земляного полотна. При этом считалось, то окончательная формирование «ложа» протаивания произойдет в первые 4-5 лет после возведения насыпи, т.е. в период строительства и в первые годы эксплуатации.

Рис. 7.1 Общая схема деформирования насыпей на вечномерзлом основании в многолетнем цикле: 1 – уплотнение свежеотсыпанного балластного слоя под шпалами; 2 – уплотнение существующего балластного слоя; 3 – уплотнение балласта на основной площадке на границе с грунтами земляного полотна; 4 – уплотнение грунтов тела насыпи (несущего столба); 5 – разуплотнение грунтов тела насыпи на границе несущего столба и боковых призм (способствует образованию балластных шлейфов в результате различных величин вибрационного воздействия на них); 6 – уплотнение основания на контакте с насыпью; 7 – уплотнение водонасыщенного слоя основания между телом насыпи и границей мерзлоты – “консолидированная осадка”; 8 – уплотнение протаивающей приграничной зоны основания с ВМГ, которая возникает за счет поглощения энергии колебаний (“тепловая осадка”); 9 – изменение температурно-влажностного равновесия вызывает рост порового давления; 10 – последующее развитие пластических деформаций в “чаше протаивания”; 11 – осадка основания за счет пластических подвижек; 12 – нарушение временно устойчивого равновесия балластных шлейфов на откосах за счет пластических деформаций основания; 13 – границы зоны наиболее интенсивного вибродинамического уплотнения несущего столба системы “насыпь–основание”

Для создания нормальных условий содержания верхнего старения пути и обеспечения требуемой ширины основной площадки в период эксплуатации рекомендовалось предусматривать уширение земляного полотна, исходя из всей расчётной осадки оттаивающих грунтов основания.

Главной проблемой при эксплуатации является деформация земляного полотна, вызванная нарушением естественных мерзлотных условий грунтов, залегающих в основании земляного полотна, вызванное его сооружением по принципу 2 или неправильным проектированием и нарушением технологии строительства, приводит к протаиванию вечномерзлых грунтов и переходу их из-за высокой влажности из прочного состояния в слабое. В результате земляное полотно подвергается неравномерным осадкам, а в отдельных местах и значительным по величине просадкам. Оттаявшие вечномерзлые грунты при зимнем промерзании подвергаются пучению, что приводит к серьезным искажениям в положении рельсовой колеи. Происходят сплывы грунта откосов выемок и насыпей, нарушается работа водоотводных устройств, развивается термокарст возле насыпей.

Для стабилизации насыпи можно использовать различные конструкции. Например, каменные наброски на откосы насыпи. Наброски в виде покрытия откосов слоем камня, примерно равным 1,0 м (рис. 7.3) и берм (рис. 7.2) применяют при отсутствии у подошвы насыпи застоев воды. Высота скальных берм должна быть не менее 30 % высоты насыпи. Наличие у подошвы откосов насыпи застоев воды требует принятия таких решений по стабилизации, которые предусматривают как охлаждение грунтов, так и отвод вод как показано на рисунке 7.4. Но эти сооружения имеют недостатки как с экономической стороны, что предусматривает доставку камня из отдаленных карьеров, так и быстрое загрязнение пор в каменном наброске. В отдельных случаях в качестве охлаждающих конструкций могут применятся автономные сезонно действующие установки (рис 7.5). Они могут применятся на небольших по протяжению участках, при соответствующем технико- экономическом обосновании.

Рис. 7.2 Скальная берма

Рис. 7.3 Каменная наброска на откосах насыпи

Рис. 7.4 Клещевидная обойма

Рис. 7.5 создание мерзлотных упоров

Характеристики

Список файлов ВКР