Диплом Пешкова В.Д. (1211347), страница 2

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 2)

Таблица 1.1 Классификация аэропортов по годовому объему пассажирских и грузовых перевозок.

КЛАСС АЭРОПОРТА	ГОДОВОЙ ОБЪЕМ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК, ТЫС. ЧЕЛ.
I	7 000... 10000
II	4 000..7 000
III	2 000...4 000
IV	5 00... 2000
V	100....500

При объеме перевозки пассажиров более 10 млн/год аэропорт называется внеклассным, а менее 0,1 млн/год - неклассифицированным.

Аэропорты I-III классов обслуживают, как правило, федеральные воздушные линии, аэропорты IV-V классов - региональные воздушные линии, в которых основной объем перевозок осуществляется по местным воздушным линиям.

Пассажирские аэропорты предусмотрены с целью транспортировки пассажиров, грузовые - с целью транспортировки грузов и почты. В большинстве случаев в нынешних аэропортах сочетается деятельность по обеспечению пассажирско-грузовых перевозок.

Основными технологическими характеристиками аэропортов являются: годовой объем пассажирских и грузовых перевозок, интенсивность и состав движения воздушных судов, типы воздушных судов, эксплуатирующихся или предполагаемых к эксплуатации в аэропорту.

Аэропорты подразделяют на базовые и запасные. К базовым относят аэропорты - для непрерывного базирования ВС одной либо нескольких авиакомпаний, обслуживающих эту воздушную линию либо систему воздушных трасс. К запасным, причисляют аэропорты, предназначенные для эпизодического обслуживания ВС в случае неудовлетворительной метеорологической ситуации в базовом аэродроме [5].

Аэропорты подразделяются на следующие виды:

- сухопутные аэропорты или просто аэропорты, в которых эксплуатируются ВС с колесным шасси;

- гидроаэропорты, в которых эксплуатируются гидросамолеты с поплавковыми шасси, обеспечивающими взлет и посадку ВС с водной поверхности (акватории).

Таким образом, воздушные перевозки считаются самым быстрым и надежным способом перевозки. Деятельность аэропортов осуществляется в интересах самих пассажиров и других потребителей авиауслуг. Сам аэропорт является стратегически и социально значимым объектом, такой объект инфраструктуры, имеет очень много составляющих и довольно труден в управлении.

1.2 Неавиационная деятельность аэропортов

Неавиационные виды деятельности считаются значимой статьей доходов для многих аэропортов мира. Согласно оценкам иностранных экспертов, они составляют в среднем 15-20% с доходов, получаемых с основной эксплуатационной деятельности аэропортов, а в отдельных случаях доходят 30-40%. При этом доход с диверсификационной деятельности может составить вплоть до 60-70% с общей прибыли аэропорта. Структура доходов Европейских аэропортов с авиационной и неавиационной деятельности может быть изображена следующим образом (рис. 1).

В Российской федерации данные показатели существенно ниже в силу ряда объективных факторов, связанных с отсутствием свободных помещений в терминалах аэропортов, отсутствием нормативно-правовой базы, психологической неподготовленностью персонала, слабым качеством сервиса и т.д. В российских аэропортах разнообразие только начинает активно развиваться [1].

Рисунок. 1.1. Структура доходов европейских аэропортов

По существу диверсификация считается главным средством, с помощью которого аэропорты имеют все шансы почти полностью компенсировать собственные эксплуатационные затраты [6]. При этом диверсификация аэропортовой деятельности ни в коем случае никак не обязана оказывать негативного влияния на обеспечение авиационной безопасности в аэропорту.

Размер прибыли, получаемых с неавиационных видов работы, непосредственно связан с размером и структурой перевозок через аэропорты.

Повышение общего объема авиаперевозок, в особенности международных способствует не только лишь увеличению прибыли аэропорта от неавиационных видов работы в абсолютном выражении, но и повышению их части в общих доходах аэропорта. Настоящие возможности аэропорта, его пропускная способность имеют все шансы оказаться ниже, чем это требуется при повышении объема перевозок. Отсутствие дополнительных помещений в аэровокзале или на местности аэропорта, экологические трудности, несовершенство законодательства и ряд иных факторов мешают формированию неавиационной деятельности в аэропортах. Негативное воздействие оказывает и такой фактор, как недостаток заинтересованности власти аэропорта в расширении этого вида деятельности. Главной причиной подобного положения считается недостаток правовых общепризнанных мерок на регулирование и контроль деятельности компаний, исполняющих неавиационную деятельность в территории аэропорта. [3]

Неавиационная деятельность, осуществляемая в зданиях аэропорта и в его местности, отличается огромным многообразием, её формы и виды определяются потребностями и интересами покупателей, а кроме того существующей инфраструктурой, техническими и экономическими возможностями данного аэропорта. В аэропортах функционирует огромное количество магазинов и предприятий обслуживания, предоставляются в аренду авиакомпаниям и правительственным учреждениям служебные помещения, помещения в реализацию продуктов питания и напитков в аэропорту (рестораны, бары, кафетерии и т.п.). Значительные доходы получает аэропорт с работы торговых центров беспошлинной торговли, банков и пунктов обмена денежных единиц.

Доходы от неавиационных видов деятельности включают в себя, в основном, платежи разных структур за право ведения коммерческой деятельности в аэропорту, платежи за передачу в концессию, либо сдачу в аренду участков земли и помещений, а кроме того, поступления с коммерческой деятельности, осуществляемой аэропортом, как в его территории, так и за его границами, но не связанной с удовлетворением нужд авиакомпаний, пассажиров и грузоотправителей [7] . К примеру, многие аэропорты мира принимают активное содействие в деятельности, связанной с поставкой авиационного топлива, организацией бортпитания, работой такси, прокатом машин и размещением их на стоянках. В табл. 2 представлены виды концессионных услуг и аренды в аэропорту.

Таблица 1.2. Виды концессионных услуг и аренды в аэропортах Место нахождения

Развитие диверсификации аэропортовой деятельности сопровождается усилением тенденции, с одной стороны, к специализации, а с другой - к огромному разнообразию (табл. 2). В большинстве крупных аэропортов мира имеются магазины беспошлинной торговли, где продаются товары крайне широкой номенклатуры. Стремительно увеличивается объем продаж ручных часов, фотоаппаратов, разных изделий электроники (компьютеры, калькуляторы, электронные игры и т.д.), а также дорогостоящих образцов модельной одежды и обуви. В ряде ведущих аэропортов мира из числа беспошлинных товаров продаются крупные телевизоры, музыкальные центры, спортивный инвентарь и даже легковые автомобили. В небольших аэропортах ассортимент продаж ограничен винно-водочными и табачными продуктами, парфюмерией, кондитерской и сувенирной продукцией – это несложные и малогабаритные изделия, которые возможно перевозить в ручной клади и которые отличаются высоким качеством и высокой стоимостью на единицу веса и объема. В историческом плане магазины беспошлинной торговли прежде традиционно формировались только с целью убывающих пассажиров; в последние годы все большее распространение стала получать практика беспошлинной торговли для прибывающих пассажиров, причем не только в аэропортах, но и за его пределами (заказ делается в аэропорту).

Следует выделить ещё одну тенденцию - если ранее концессионная торговая деятельность существовала, в основном, нацелена на обслуживание пассажиров, сопровождающих их друзей и членов семьи, то уже в настоящее время все большее внимание начало уделяться потребительскому спросу со стороны лиц, работающих в аэропорту и проживающих в близлежащих районах [8]. Для удовлетворения этого спроса могут быть задействованы кафетерии для служащих, почтовые отделы, туристические и информационные бюро, универсамы, кинозалы и рестораны. Подобные предприятия никак не требуют их размещения непосредственно в аэровокзале либо в прямой близости от здания пассажирского аэровокзала. Благодаря этому возникает возможность более эффективно применять имеющиеся в аэропорту площади. В том, что касается аренды, то в дополнение к сдаче помещений внаем торговым предприятиям в зданиях аэровокзалов, при наличии возможностей, могут сдаваться в аренду и служебные здания. Главными съемщиками, как правило, считаются авиакомпании и государственные учреждения. Наименьшее распространение приобрела практика сдачи в аренду ангаров, мастерских и складских помещений, так как они уже считаются собственностью занимающих их лиц либо организаций, хотя, как правило, их строят на земле, арендованной у аэропорта.

Создание в аэропортах открытых экономических зон является новым направлением, способствующим развитию диверсификации аэропортовой деятельности. Создание открытой зоны сопряжено со значительными финансовыми затратами со стороны аэропорта и государства. Для аэропортов целесообразно создавать или расширять таможенные склады и складские зоны, позволяющие осуществлять деятельность по консолидации и комплектованию партии грузов. [2]

Несовершенство российского законодательства сейчас не позволяет сформировать полноценные свободные экономические зоны в аэропортах. Однако уже сейчас в аэропортах может быть внедрен порядок «свободного склада», к примеру, для грузового терминала, цеха бортового питания и т.п. Трудясь в таком режиме, аэропортовые предприятия имеют все шансы освобождаться от взимания таможенных пошлин и могут пользоваться рядом налоговых льгот и преференций.

Как правило, ввиду отсутствия у персонала аэропорта требуемых профессиональных навыков и опыта, а также из-за нехватки финансов, власти многих аэропортов предпочитают передавать неавиационную коммерческую деятельность в управление агентских компаний, которые специализируются в данной сфере. При этом, однако, аэропорт оставляет за собой право на общее управление данной деятельностью посредством заключения соответствующих договоров и соглашений. Руководство аэропорта может возложить обязанность за отделку и меблировку сдаваемых помещений на концессионеров и арендаторов, оставляя за собою контролирование для того, чтобы не нарушался единый вид, дизайн, сохранялась внутренняя и внешняя гармония в планировке и архитектурном оформлении аэропорта.

В ряде ситуации для аэропорта более выгодным оказывается заниматься отдельными видами диверсификационной деятельности без помощи других, особенно тогда, когда для этого не требуется специальных знаний, существенных капиталовложений или создания товарных запасов. К таким видам деятельности относится, например, расположение автомобилей в стоянках, предоставление технических средств и помещений с целью проведения совещаний и конференций, гостиничный бизнес. В отдельных случаях аэропорт на договорных условиях способен прибегать за получением необходимого профессионального сервиса к специализированным компаниям, но оставлять за собой право собственности и получения дохода с такого рода деятельности.

Определение размера арендных ставок и концессионных сборов осуществляется с учетом потенциального спроса на услуги, оказываемые в рамках диверсификации их вида, месторасположения объектов на территории аэропорта или внутри его сооружений, степени технической оснащенности и комфорта выделяемых помещений, условий их эксплуатации, продолжительности аренды, размеров потребных инвестиций и т.д. Размер платежей устанавливается на договорной основе с использованием конкурсных механизмов. При отборе претендентов учитывается не только предлагаемая цена, но имидж фирмы и ее умение оказать соответствующую услугу с ориентацией на международные стандарты качества. Сроки контрактов на аренду или концессии обычно составляют от одного до пяти лет, если при этом не требуется крупных капитальных затрат со стороны претендентов. При аренде аэропортовых сооружений, где арендатор берет на себя строительные работы или требуются крупные инвестиции, срок может быть значительно увеличен. Наиболее распространенный срок, гарантирующий возврат вложенных средств, составляет 10 - 20 лет. В отдельных случаях, когда трудно оценить перспективность или эффективность работ по тому или иному направлению диверсификации, руководство аэропорта может заключить "контракт на управление", при котором сохраняет за собой право на владение имуществом, а управляющему выплачивается определенный процент от получаемого дохода. [3]

Характеристики

Список файлов ВКР