Пояснительная записка (1210792), страница 6

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 6)

При износах цилиндрической поверхности от 2 до 6 мм они подвергаются восстановлению или замене. Конические поверхности восстанавливаются при износах от 1 до 4 мм. Измерения сухарей показывают, что сухари и втулки изнашиваются неравномерно. В одном комплекте могут быть сухари с разными износами. Это можно объяснить тем, что при сборке гасителя колебаний в один комплект могут устанавливаться сухари с разными размерами. Тогда одна часть сухарей в комплекте будет работать с самого начала, а другая – некоторое время будет бездействовать до достижения соответствующего износа более полных сухарей.

Рисунок 3.6 – Износы фрикционных сухарей

Сила прижатия к втулке, износ зависят от состояния конических поверхностей сухарей и колец. Поэтому в один комплект гасителя должны подбираться сухари по возможности одинаковых размеров, которые определяются шаблоном (рисунок 3.7). Разница в размерах сухарей одного комплекта не должна превышать 2 мм по толщине и высоте.

Рисунок 3.7 – Шаблон для проверки износа сухаря

3.6 Тяга-подвеска

Подвески-тяги изготовленные штамповкой из стали Ст.5, изнашиваются по верхнему отверстию для опорного валика 1 (рисунок 3.8). Кроме того, в тягах встречаются усталостные трещины 2, которые выявляются после очистки и магнитной дефектоскопии.

Рисунок 3.8 – Износы тяги

Тяги с трещинами бракуются. Износ верхнего отверстия разрешается устранять, если толщина перемычки проушины перед наплавкой составляет не менее 35 мм. Перед наплавкой тягу подогревают до t=250...300 °С. После наплавки и механической обработки тягу в сборе с серьгами испытывают на растяжение нагрузкой из расчета 190 кН в слабом сечении, после чего повторно проверяют магнитным дефектоскопом.

3.7 Корпус автосцепки

Основные износы и повреждения корпуса автосцепки представлены на рисунке 3.9. Трещины 1 в углах зева корпуса, в углах окон для замка и замкодержателя 7 и 8 образуются в результате действия вышеизложенных причин, а также в результате существенного влияния концентрации напряжений в зонах перехода от одной поверхности к другой.

Разрешается заварка вертикальных трещин 1 в зеве сверху и снизу при условии, что после разделки они не выходят на горизонтальные плоскости наружных ребер большого зуба.

Рисунок 3.9 – Износы и повреждения корпуса автосцепки

Трещины 7 и 8 в углах окон для замка и замкодержателя могут устранятся при условии, что разделка трещин в верхних углах окна для замка не выходит на горизонтальную поверхность головы, в верхнем углу окна для замкодержателя не выходят за положения верхнего ребра со стороны большого зуба, а длина разделанной трещины в нижних углах окон не превышает 20 мм.

В контуре зацепления интенсивно изнашиваются тяговые и ударные поверхности малого и большого зубьев 2, и ударная поверхность зева корпуса. Более интенсивно изнашиваются нижние части тяговых поверхностей.

Основной причиной неравномерности износа контура зацепления является провисание автосцепок. При провисании резко уменьшается площадь поверхности контакта сцепленных автосцепок, что ведет к увеличению интенсивности местного износа. Кроме износа, провисание автосцепок увеличивает эксцентриситет сил, действующих на автосцепку, что вызывает местные перенапряжения и появления трещин на ударной стенке зева корпуса 7 и 8, а также в зоне перехода от головы к хвостовику 3.

Износ поверхности упора 9 возникает от взаимодействия с выступающей частью розетки. В нормальных условиях эксплуатации сжимающие усилия, возникающие в поезде или при сцеплении вагонов, должны восприниматься и гаситься в поглощающем аппарате. Однако в связи с ростом весовых норм поездов и недостаточной энергоемкостью поглощающих аппаратов в определенных ситуациях после полного закрытия поглощающего аппарата часть передаваемой кинетической энергии остается непогашенной аппаратом, и она передается непосредственно от упора головы автосцепки на выступ розетки и на раму вагона. Такая передача сил отрицательно влияет на техническое состояние рам вагонов и приводит к смятию и износу упора головы корпуса автосцепки.

Износы 4 поверхностей корпуса автосцепки в зоне перехода от головы к хвостовику образуются от взаимодействия с поверхностями окон в розетке и вертикальном листе концевой балки рамы. Это взаимодействие происходит в случае отклонения оси корпуса автосцепки в вертикальной или горизонтальной плоскостях. При проходе вагонов в кривых малого радиуса и особенно при сцеплении вагонов с разной длиной консольной части рамы оси автосцепок отклоняются и на первом этапе подвергаются износу вертикальной стенки хвостовика корпуса автосцепки.

При достижении определенной величины износа прочность стенок становится недостаточной и возможны появление изгиба хвостовика в горизонтальной плоскости (рисунок 3.10) и образование трещин 3
(рисунок 3.9).

Аналогично происходит процесс изгиба хвостовика в вертикальной плоскости, когда поезд проходит различные переломы профиля пути. Особенно это относится к проходу вагонами горбов сортировочных горок.

В некоторых случаях, когда имеет место большая разница высот осей двух соседних автосцепок или, когда сцеплены два вагона с разной длиной консольной части рамы, при проходе горба сортировочной горки возникает заклинивание автосцепок в контуре зацепления. В результате этого хвостовик автосцепки одного из вагонов упирается через тяговый хомут в верхнее перекрытие хребтовой балки и начинает поднимать вагон. Это также может привести к изгибу хвостовика или изломам маятниковых подвесок смежной автосцепки. Износы 4 (рисунок 3.9) восстанавливаются наплавкой при глубине износов от 3 до 8 мм, а при износах более 8 мм корпус бракуется, так как надежность восстановления таких тонких стенок становится недостаточной.

Износы стенок отверстия для клина 5 по ширине и длине образуются за счет износа и смятия стенок от взаимодействия с клином тягового хомута.

Износ упорной поверхности хвостовика автосцепки 6 происходит от взаимодействия с упорной плитой. Боковые стенки отверстия для клина наплавляются при износе на глубину более 3 мм, но не более 8 мм.

Рисунок 3.10 – Деформации корпуса автосцепки

Наплавка износов отверстия для клина в продольном направлении и износа упорной поверхности хвостовика 6 производится при толщине перемычки, измеренной в средней части не менее 40 мм для автосцепки СА-3 и не менее 44 мм для автосцепки СА-ЗМ.

Кроме перечисленных износов и повреждений, как уже сказано выше, корпус автосцепки получает различные деформации хвостовика, представленью на рисунке 3.10 и уширение зева корпуса.

^{В буксовых узлах с цилиндрическими роликовыми подшипниками качения следует применять смазку железнодорожную ЛЗ-ЦНИИ(у) или смазку}

^{пластичную Буксол. Смешение смазок ЛЗ-ЦНИИ(у) и Буксол в процессе ремонта и эксплуатации не допускается. Для придания однородности физико-химических свойств смазке ЛЗ-ЦНИИ(у), хранящейся в таре завода-изготовителя, перед закладкой или добавлением ее в буксовый узел, весь объем смазки из каждого тарного места (бидон, бочка и т.п.), подвергают гомогенизации, пропуская ее через гомогенизатор. Смазка Буксол не нуждается в такой операции, так как подвергается гомогенизации на заводе-изготовителе смазки. Порции смазки, необходимые для текущей работы, определяются взвешиванием или использованием специально изготовленных мерников.}

^{Общее количество смазки ЛЗ-ЦНИИ(у), закладываемой в буксовый узел при формировании колесных пар, составляет 0,9-1,0 кг. При деповском и текущем отцепочном ремонте пассажирских вагонов количество смазки, закладываемой в буксовый узел, составляет 0,8-0,9 кг. Количество смазки Буксол, закладываемой в буксовый узел с цилиндрическими роликовыми подшипниками пассажирских вагонов, составляет 0,75 ± 0,025 кг. В буксовые узлы кассетного типа (скоростные поезда типа «Невский экспресс») - по 0,35 кг смазки Буксол.}

^{Периодичность добавления и смены смазки для буксовых узлов всех типов пассажирских вагонов определяется требованиями Инструктивных указаний}

^3-ЦВРК.

^{2.1.2. Перед закладкой смазки подшипники, в том числе новые, должны быть промыты и высушены. При необходимости хранения до 2-х суток рабочие поверхности колец, роликов и сепараторов отремонтированных подшипников необходимо покрыть тонким слоем минерального масла, например веретенного АУ, индустриального И-20А, И-40А, трансформаторного. При длительном хранении подшипников применяется состав предохранительный ПП-95/5.}

^{2.1.3. При полной ревизии буксовых узлов перед постановкой в корпуса букс рабочие поверхности чистых и высушенных подшипников смазываются препаратом-модификатором эМПи-1, представляющим собой взвесь твердых компонентов в минеральном масле. Перед применением эМПи-1 необходимо взбалтывать для образования однородной смеси. Норма расхода препарата-модификатора составляет 0,035-0,040 кг на один подшипник. Необходимая порция препарата-модификатора определяется весовым способом, мерным стаканом или специально изготовленным мерником. При смазывании подшипника препаратом-модификатором производится многократное проворачивание сепаратора с роликами в наружном кольце подшипника.}

^{2.1.4. Роликовые подшипники, установленные в буксы, и проточки лабиринтной части буксы и лабиринтного кольца полностью заполняют по всему периметру смазкой. При этом в подшипниковые блоки и свободное пространство между задним подшипником и лабиринтным кольцом закладывают 0,5-0,6 кг (по 0,25-0,3 кг в каждый подшипник), а в лабиринтное уплотнение – 0,1 кг смазки.}

^{При закладке смазки в цилиндрические роликовые подшипники ее необходимо продавливать между роликами, сепаратором и бортами наружного кольца. Количество смазки и порядок ее закладки в нерабочие зоны буксового узла определяются требованиями ТУ 24.05.816-82 и инструктивными указаниями 3-ЦВРК.}

^{2.1.5. Добавление свежей смазки в буксовые узлы производить при необходимости во время проведения промежуточной ревизии. Смазку в количестве 0,15-0,20 кг. укладывают валиком на видимую часть переднего подшипника, уплотняя ее до проникновения в промежуток между сепаратором и бортом наружного кольца.}

^{2.1.6. Физико-химические характеристики железнодорожных смазок, приведены в приложении № 3 к настоящей инструкции.}

^{2.1.7. Проверку качества смазки в буксовом узле следует осуществлять при производстве промежуточной ревизии. При этом определяется наличие воды и механических примесей. Допускается вместо механических примесей определять содержание железа и меди. Свежую смазку (не бывшую в употреблении) добавляют в буксы в случае необходимости.}

^{При содержании в смазке более 1% массовой доли механических примесей (более 0,5 % железа и/или 0,15 % меди) и/или более 1% воды буксовые узлы подлежат полной ревизии с закладкой свежей смазки.}

^{2.1.8. Тип смазки, норма закладки и порядок применения пластичных смазок в буксовых конических двухрядных подшипниках кассетного типа определяется специальным распоряжением ОАО «РЖД» по согласованию с предприятием-изготовителем подшипников.}

^{2.1.9. Нормы браковки железнодорожной смазки ЛЗ-ЦНИИ(у), предназначенной для применения в буксовых роликовых подшипниках, и смазки Буксол для буксовых и иных подшипников качения, установленных в узлах, приведены в приложении № 4.}

^{2.2. Центральное люлечное подвешивание}

^{2.2.1. При проведении текущего, деповского, капитального ремонта и единой технической ревизии втулки люлечных подвесок, шейки люлечных опорных балок, валики и трущиеся поверхности тяг и серег необходимо смазывать тонким слоем смазки солидол Ж.}

^{2.2.2. Пятники, подпятники и шкворень, новые или после ремонта и доведения до чертежных размеров, следует смазывать графитной смазкой (УСсА).}

^{2.2.3. Разрешается использование в узле «пятник-подпятник» тележек КВЗ-5 и ЦМВ брикетированной смазки КТСМ по ТУ 0254-001-24328-01. Таблетки смазки в количестве 5 штук укладывать в чашку подпятника. Применение смазки КТСМ вместе с другими видами смазок, в том числе отработанных, не допускается.}

^{2.2.4. Вкладыши горизонтальных скользунов надрессорных балок тележек и опорные скользуны на кузовах вагонов при текущем, деповском, капитальном ремонте, единой технической ревизии смазывать смазкой солидол Ж.}

^{2.2.5. Вкладыши горизонтального скользуна надрессорной балки, изготовленные из композиционного материала ОПМ-94, смазыванию не подлежат.}

^{2.2.6. Все резьбовые и шарнирные соединения, а также втулки в отверстиях кронштейнов для крепления гасителей колебаний необходимо покрывать смазкой солидол Ж.}

^{2.2.7. Резьбовые соединения шпинтонов, болтов крепления шпинтонов и скоб центрального люлечного подвешивания смазывать смазкой солидол Ж.}

^{2.3. Тормозная рычажная передача}

^{Шарниры тормозной рычажной передачи, втулки цапф траверс, в том числе с установленными втулками из композитного материала КПМ и металлокерамические втулки из порошкового легированного материала, смазывать сезонным осевым маслом: летом – марки Л, зимой - марки З и марки С.}

^{2.4. Гидравлические гасители колебаний}

^{2.4.1. При проведении деповского и капитального ремонтов, для заправки гидравлических гасителей колебаний телескопического типа двухстороннего действия следует применять гидравлические масла ВМГЗ или АМГ-10. При отсутствии указанных масел допускается применение приборного масла МВП. Количество рабочей жидкости, заправляемой в гидроцилиндры, представлено в таблице 1 и зависит от хода поршня в различных типах гидрогасителей.}

^{Подшипники качения и подвеска редукторов}

^{3.3.1. В подшипниках качения ведомого вала и редукторов следует применять смазку Буксол. Порядок подготовки подшипников и норма закладки смазки изложены в п. 3.1.5. настоящего раздела.}

^{3.3.2. Игольчатые подшипники крестовин карданных валов, цапф игольчатых подшипников крестовин без пресс-масленок смазывать смазкой № 158 М или Буксол.}

^{Для смазывания цапф игольчатых подшипников крестовин без пресс-масленок применять смазку № 158 М.}

^{3.3.3. Шлицевые соединения карданных валов необходимо смазывать смазкой Буксол или солидолом Ж.}

^{3.3.4. Металлические поверхности трения приводов EЮK-160-1М, ВБА 32/2, втулки и валики подвески клиноременного редукторно - карданного привода ТРК и промежуточной опоры привода ТК-2, крепящихся к торцу оси, необходимо смазывать графитной смазкой или смазкой Буксол.}

^{3.3.5. Болты крепления осевого барабана и винты натяжных устройств генераторов плоскоременных приводов смазывать пастой ВНИИНП-232.}

^{Тормозная рычажная передача}

^{4.2.1. Для смазывания шарнирных соединений тормозной рычажной передачи, в том числе из композитного материала КПМ и металлокерамических втулок из порошкового легированного материала, следует применять сезонные осевые масла: летнее, зимнее и всесезонное. Физико-химические показатели осевых масел приведены в приложении № 7 к настоящей Инструкции.}

Характеристики

Список файлов ВКР