ВКР ПЗ Меджидов И.К. (1210725)
Текст из файла
4. Технологический раздел………………………………………………..594.1. Описание детали……………………………………………………..594.2. Выбор заготовки………………………………………………………594.3. Составление структуры технологического процесса ……………..604.4. Расчет режимов резания ……………………………………………..615. Техника безопасности……………………………………………………705.1. Общие требования охраны труда……………………………………705.2. Техника безопасности при осмотре и ремонте……………………71Список литературы…………………………………………………………...83Приложение……………………………………………………………………. 85Изм. Лист№ докум.Подп.ДатаВКР 00.00.000 ПЗЛист4ВВЕДЕНИЕЗначительное облегчение труда и повышение его производительности приремонте автосцепного устройства могут быть достигнуты в результатерациональногоиспользованияподъемно-транспортныхсредств.Дляперемещения тяжелых деталей и установки их на станки или стенды, пунктыремонта,автосцепкиоснащаютсямостовымкраном(кран-балкой)электрофицированнымсоднобалочнымэлектротельферомнеобходимойгрузоподъемности и кнопочным управлением с пола.
Зачаливание корпусаавтосцепки для подъема осуществляют специальными захватами.В данной выпускной квалификационной работе представлен проектконструкции тележки, которая обеспечит механизацию процесса снятия иустановки автосцепок. Применение тележки может исключить необходимостьприменения мостового крана или снизить его отвлечение на указанную работу.В первой главе представлено описание конструкции автосцепки СА-3,приведено описание известных устройств для выполнения указанной работы.Во второй главе представлена разработка конструкции тележки, отраженыособенности конструкции и работы.В третьей главе определены основные параметры конструкции.В четвертой главе приведена технология изготовления детали.В пятой главе отражены основные положения по охране труда.В заключение работы приведен список использованной литературы.Изм.
Лист№ докум.Подп.ДатаВКР 00.00.000 ПЗЛист51.ОБЗОР И АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ ПРОБЛЕМЫ1.1. Общие сведенияАвтосцепка - механическая или автоматическая деталь, соединяющая частиподвижного состава. Может быть, в том числе, и унифицированной: онаприменяется для обеспечения сцепления не только самих вагонов, но и системинженерных коммуникации, электрических цепей, каналов радио и ТВ,системы отопления. При этом механическая автосцепка чащё применяется длясоединения вагонов пассажирских и грузовых поездов, а скреплениеинженерных коммуникаций происходит в ручном режиме.
Унифицированнаяже автосцепка широко используется для сцепления вагонов метрополитена, надизельных и электропоездах зарубежного производства.Автосцепка предназначена для соединения вагонов поездов, а также дляпередачи тяги от одной единицы состава к другой. Именно поэтомусвоевременный ремонт автосцепки имеет серьёзное значение в обеспечениибезопасности и максимального увеличения эффективности использованияподвижного состава. Ремонт должен проводится на специальных пунктах,имеющих соответствующее технологическое оснащение, и осуществляется всоответствии с инструкциями. Инструкции содержат требования к данномупроцессу, соблюдению техники безопасности и санитарных норм.Автосцепка СА-3 - автоматическое сцепное устройство, применяемое нажелезнодорожном транспорте России, стран СНГ, Прибалтики, Финляндии иМонголии для сцепления между собой единиц подвижного состава сминимальным участием сцепщика.
Аббревиатура названия означает «Советскаяавтосцепка, 3-й вариант».Впервые вопрос о внедрении автосцепки на отечественных железныхдорогах всерьёз обсуждался в 1898 году на ХХ совещательном съездепредставителейжелезныхдорог.Вкачествеодногоизвариантоврассматривалась и американская автосцепка системы Джаннея. Однако, из-за еёИзм. Лист№ докум.Подп.ДатаВКР 00.00.000 ПЗЛист6ненадёжности и отсутствия подходящей отечественной конструкции введениеавтосцепки было решено отложить на неопределённый срок.Применяемая на отечественных железных дорогах автосцепка СА-3разработана на основе американской сцепки 1916 года системы Виллисона(Willison) в 1932 году коллективом специалистов Московского ЛРЗ в составеА. Ф.
Пухова,И. Н. Новикова,В. А. ШашковаиВ. Г. Головановаподруководством В. Ф. Егорченко.Перевод железных дорог СССР на автосцепку начался в 1935 году, и былполностью завершён в 1957 году. Во время перехода с винтовой стяжки наавтосцепку на отечественных железных дорогах применялись специальныепереходные приспособления, позволявшие сцеплять между собой вагоны,оснащённые сцепными устройствами старого и нового типа.В отличие от применявшейся ранее винтовой стяжки, при использованииавтосцепки СА-3 участие сцепщика сводится лишь к соединению тормозныхрукавов и электрических кабелей. Разрывное статическое усилие - 200 т.1.2.
Краткая характеристика автосцепки СА-3Парк подвижного состава железнодорожного транспорта характеризуетсямногообразием типов и конструкций вагонов, используемых в перевозочномпроцессе грузов и пассажиров. Условия эксплуатации вагонов связаны созначительными статическими и динамическими нагрузками, а в отдельныхслучаях — с воздействием высоких и низких температур перевозимого груза,повышенной влажности, агрессивных сред на конструкцию вагонов. При малойдальностиперевозокзначительновозрастаетинтенсивностьведенияпогрузочно-разгрузочных работ, как правило, с использованием различныхсредств механизации. Таким образом, многофункциональное и интенсивноеиспользованиевагоновжелезнодорожноготранспортатребуетихкачественного технического обслуживания и ремонта квалифицированнымиспециалистами.Изм.
Лист№ докум.Подп.ДатаВКР 00.00.000 ПЗЛист71.2.1. НазначениеУдарно – тяговые приборы предназначены для сцепления вагонов междусобой и с локомотивом, удержания их на определенном расстоянии друг отдруга, восприятия, передачи и смягчения действия в поезде и при маневрах.Современнымударно–тяговымприборомявляетсяавтосцепноеустройство, выполняющее основные функции ударных и тяговых приборов.Автосцепка СА-3 обеспечивает:- автоматическое сцепление при соударении вагонов; автоматическоезапирание замка у сцепленных автосцепок;- расцепление подвижного состава без захода человека между вагонами иудержание механизма в расцепленном положении до разведения автосцепок;- автоматическое возвращение механизма в положение готовности ксцеплению после разведения автосцепок; восстановление сцепления случайнорасцепленных автосцепок, не разводя вагоны;- производство маневровых работ (положение на "буфер"), когда присоударении автосцепки не должны соединяться.
До сцепления автосцепкимогут занимать различные взаимные положения:- оси их находятся на одной прямой;- оси могут быть смещены по вертикали или горизонтали.Смещение осей по вертикали допускается в грузовом поезде до 100 мм ипассажирском скоростном до 50 мм, а в горизонтальном направлении до 175мм, при которых обеспечивается надежное автоматическое сцепление вагонов вэксплуатации.Автосцепка СА-3 обеспечивает:- автоматическое сцепление при соударении вагонов; автоматическоезапирание замка у сцепленных автосцепок;- расцепление подвижного состава без захода человека между вагонами иудержание механизма в расцепленном положении до разведения автосцепок;Изм. Лист№ докум.Подп.ДатаВКР 00.00.000 ПЗЛист8- автоматическое возвращение механизма в положение готовности ксцеплению после разведения автосцепок; восстановление сцепления случайнорасцепленных автосцепок, не разводя вагоны;- производство маневровых работ (положение на "буфер"), когда присоударении автосцепки не должны соединяться.1.2.2.
Сцепление и расцепление автосцепки СА-3Сцепление автосцепок происходит следующим образом.Рисунок 1.1 - Сцеп автосцепокПри соударении вагонов малый зуб корпуса одной автосцепки скользит понаправляющей поверхности малого или большого зубьев (в зависимости ототклонения головок в горизонтальной плоскости в одну или другую сторону).Затем малый зуб входит в зев и нажимает на выступающую часть замка 5.
Присовпадении продольных осей автосцепок замки нажимают друг на друга.В результате этого замки уходят внутрь карманов корпуса, а вместе с нимиперемещаются предохранители замков, верхние плечи 3 которых скользят пополочкам и проходят над упорами 2 противовесов 1 замкодержателей.Изм. Лист№ докум.Подп.ДатаВКР 00.00.000 ПЗЛист9Продвигаясь в зевах дальше, малые зубья нажимают на лапы 4замкодержателей, заставляя их поворачиваться. В этот момент противовесы 1замкодержателей размещаются под верхними плечами 3 предохранителей,создавая для них опору.Когда малые зубья займут крайнее правое положение в упор к большимзубьям, замки 5 освобождаются от нажатия и под действием собственного весавыпадают снова в зевы, заполняя образовавшееся пространство в контурезацепления, и обеспечивают запирание автосцепок.Вновь войти внутрь карманов корпуса замки не могут, так как верхниеплечи 3 предохранителей, соскользнув с противовесов 1 замкодержателей наполочки 7, располагаются против упоров 2 противовесов замкодержателей,обеспечивая удержание замка в этом положении.
Противовес замкодержателя вэтот момент находится в верхнем положении и опуститься не может, так как наего лапу нажимает малый зуб соседней автосцепки. Такое положение деталейпредотвращает саморасцеп автосцепок при движении поезда. Сигнальныеотростки 6 замков 5 сцепленных автосцепок находятся внутри кармана корпусаи не видны снаружи.Рисунок 1.2 - Сцеп механизмов автосцепокИзм. Лист№ докум.Подп.ДатаВКР 00.00.000 ПЗЛист10Чтобы расцепить автосцепки, достаточно увести внутрь кармана корпусахотя бы один из замков, что освобождает пространство и дает возможностьвыхода малых зубьев из зевов.Для этого необходимо поворотом рычага расцепного привода посредствомцепочки повернуть валик подъемника.Тогда подъемник 1, посаженный на квадратную часть 8 валика,приподнимется и своим широким пальцем 3 нажмет на нижнее фигурное плечо5 предохранителя и поднимет верхнее его плечо 4 выше упора противовеса 6замкодержателя.Таким образом, происходит выключение предохранителя от саморасцепа.При дальнейшем вращении валика широкий палец 3 подъемника, упираясь ввыступ замка, нажмет на него и уведет замок 9 внутрь кармана.Рисунок 1.3 - Автосцепки в сцепеУзкий палец 3 подъемника при этом нажмет снизу на горизонтальную граньрасцепного угла 2 замкодержателя.Благодаряналичиюовальногоотверстиявзамкодержателеонприподнимается вверх, пропуская узкий палец 3 подъемника 1 мимовертикальной грани расцепного угла 2.Освобожденный от нажатия снизу, замкодержатель под действиемсобственной тяжести благодаря овальному отверстию опустится вниз.Изм.
Характеристики
Тип файла PDF
PDF-формат наиболее широко используется для просмотра любого типа файлов на любом устройстве. В него можно сохранить документ, таблицы, презентацию, текст, чертежи, вычисления, графики и всё остальное, что можно показать на экране любого устройства. Именно его лучше всего использовать для печати.
Например, если Вам нужно распечатать чертёж из автокада, Вы сохраните чертёж на флешку, но будет ли автокад в пункте печати? А если будет, то нужная версия с нужными библиотеками? Именно для этого и нужен формат PDF - в нём точно будет показано верно вне зависимости от того, в какой программе создали PDF-файл и есть ли нужная программа для его просмотра.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
