ДП17_пояснительная_записка_Панова В.А. (1209445), страница 12
Текст из файла (страница 12)
[10], показывают, что участок Архара – Бира –Хабаровск-II обладает незначительным резервом пропускной способности дляосвоения перевозок 2017-2019 гг. Иначе говоря, этот резерв будет исчерпан вближайшие годы в связи с ростом перевозок. В связи с этим для освоения перевозок в 2019-2020 гг. требуется реализация соответствующих мероприятий впериод с 2018 по 2019 годы.В соответствии с принятой стратегией формирования плана переустройстваучастка в качестве основных мероприятий первого этапа принято: техническое перевооружение и усиление тяговых подстанций, обслуживающих участок (для обеспечения пропуска поездов повышенной массыи длины); усиление контактной сети участка; повышение доли грузовых поездов массой 7100 т.
с 27,7 % до 50 % впериод до 2020 года; подготовка железнодорожного пути участка к пропуску поездов повышенной массы и длины в соответствии с СТО 1.07.002.2010 [26].Наряду с указанными основными мероприятиями, в план включаются работы по ликвидации предупреждений об ограничении скорости, если дисконтированный срок окупаемости данных работ (T0) не превышает 10 лет. Данный срокрассчитан отдельно для каждого предупреждения c учетом увеличения эксплу92атационных расходов (в связи с ростом потребных перевозок), а также с учетомдисконтирования данных расходов и капитальных затрат в ликвидацию предупреждения. Формально такой срок окупаемости получается решениемследующегоматематическогоуравненияотносительноискомогосрокаокупаемости T0:0 ∆ ()∫01.1 = ,(4.1)где ∆ () = + , млн.
руб/год – функция дополнительных эксплуатационных расходов от действия i-го предупреждения об ограничении скорости (наоснове результатов расчета с помощью комплекса ЭРА данная функция представлена зависимостью от времени с учетом динамики потребных объемов перевозок); –величина дополнительных эксплуатационных расходов от действияi-го предупреждения в 2020 году, принимаемым условным нулевым годом приопределении срока окупаемости; –темп роста дополнительных эксплуатационных расходов от действияi-го предупреждения (в связи с соответствующим темпом роста грузовых перевозок); –величина капитальных вложений (инвестиций), необходимых для ликвидации i-го предупреждения.Величина установлена по материалам проектов-аналогов «Организацияинтермодальных пассажирских перевозок по маршруту Владивосток – аэропорт«Кневичи» [25] и по данным «сводного перечня первоочередных мероприятийпо развитию железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона» [15].Стоимость работ по модернизации пути рассчитана на основании данных Дальневосточной дирекции по ремонту пути.Дисконтированные сроки окупаемости капитальных вложений в ликвидацию предупреждений приведены в табл.
4.3.93Таблица 4.3Потери от предупреждений об ограничении скоростидвижения грузовых поездов№ ограничения/характеристикаДействительныйкилометраж ограниченияначалоконецДополнительныеэксплуатационныерасходы,млн.руб/годКапитальныезатраты вустранениепредупреждения, млн.рубСрок окупаемости(T0), годУчасток Бира –Хабаровск-II Путь: Нечетный701 (Модернизация пути)801 (Дефектностьрельс)905 (РемонтПЖБТ b=1.02 м,L=15 м,Hн=15 м)8319.1+0 8323.1+0-2,33100-8427.1+0 8427.7+02,78--8446.5+0 8446.6+05,567,51Участок Бира –Хабаровск-II Путь: Четный1502 (Выходрельс)8321.1+0 8322.1+05,64--1602 (Выходрельс)8340.1+0 8341.1+053,67--1702 (Модернизация пути)8367.1+0 8371.1+044,3110031802 (Модернизация пути)8394.3+0 8397.3+056,107521905 (РемонтПЖБТ b=1.02 м,L=15 м,Hн=15 м)8446.5+0 8446.6+056,887,51Согласно СТО 1.07.002.2010 [26] сформулированы требования к железнодорожному пути для пропуска поездов повышенной массы и/или длины:- железнодорожный путь на участках регулярного обращения поездов повышенной массы и длины должен обеспечивать движение поезда по всемучасткам со скоростями, установленными графиком движения и режимной картой его вождения;- алгебраическая разность уклонов смежных элементов профиля железнодорожного пути на участках регулярного обращения поездов повышенного весаи/или длины должны быть установлены в соответствии со строительными нормами [8].
Переломы профиля на переходных кривых не допускаются;94- кривые на участках регулярного обращения поездов повышенного весаи/или длины должны иметь переходные кривые в соответствии со строительнотехническими нормами [8];- расчётный коэффициент устойчивости откосов насыпей, определённый всоответствии с приложением 2 строительно-технических норм [8], должен составлять не менее 1,25;- балласт должен быть из щебня фракции от 25 до 60 мм согласно ГОСТ7392, толщиной не менее 40 см;-конструкция железнодорожного пути на участках регулярного обращенияпоездов повышенного веса и/или длины не должна допускать образование выплесков и неравномерное пучение;- конструкция и содержание водоотводных сооружений должны обеспечивать сохранение несущей способности грунтов в период весеннего их оттаивания и возможной для данного региона интенсивности дождей;- на участках повышенного расстройства рельсошпальной решетки в периодопытной эксплуатации с поездами повышенного веса и/или длины и повторного появления отступлений по уровню после их устранения земляное полотно ибалластный слой должны быть усилены и обеспечивать восстановление несущей способности в межпоездной интервал, равный 10 мин.
Усиление производится устройством или ремонтом водоотводов, увеличением толщины балластного слоя, укладкой защитных слоев. Выбор варианта усиления балластногослоя и земляного полотна проводят на основе инженерно-геологического обследования и технико-экономических расчетов;- на участках регулярного обращения поездов повышенного веса и/или длины следует укладывать бесстыковой путь. На участках с годовыми амплитудами температуры рельсов более 110°С эпюра шпал должна составлять 2000 шт.на 1 км железнодорожного пути.
На участках, где план железнодорожного путиили климатические условия не допускают укладку бесстыкового пути в соответствии с техническими указаниями, разрешается укладка звеньевого пути на95железобетонных шпалах по согласованию с вице-президентом ОАО «РЖД» поинфраструктуре;- железнодорожный путь на спусках с уклонами 12 % и более должен иметьэпюру шпал 2000 шт. на 1 км;- железнодорожный путь в кривых радиусом 1200 м и менее должен иметьэпюру шпал 2000 шт.
на 1 км. В кривых радиусом 500 м и менее должны бытьуложены железобетонные шпалы с повышенным сопротивлением сдвигу;- возвышение наружного рельса в кривых определяют расчетом в соответствии с руководством [8] из условия прохождения поездом повышенного весакривой со скоростью, установленной режимной картой, при непогашенномускорении не менее минус 0,3 м/с2.
Скорость движения пассажирского поездапо этим кривым устанавливают по условию не превышения непогашенногоускорения 0,7 м/с2;- рельсы в наружной нити кривых радиусом 1200 м и менее должны бытьР65 повышенной износостойкости и контактной выносливости;- промежуточные рельсовые скрепления на участках обращения поездов повышенного веса и/или длины должны обеспечивать стабильность ширины колеи в период эксплуатации и прижатие рельса к основанию, исключающее возможность проскальзывания подошвы рельса по подкладке при воздействиипроходящих поездов, а также температурных сил в плети бесстыкового пути.Скрепление должно обеспечивать восприятие поперечных (боковых) нагрузокот железнодорожного подвижного состава 49,04 кН (5 тс) в прямых и кривыхрадиусом не менее 500 м и 62,76 кН (6,4 тс) в кривых радиусом менее 500 м, атакже сопротивление продольному перемещению плетей 25 кН/м (2,55 тс/м)дляучастков пути с годовой амплитудой температур до 110°С и 30 кН/м(3,06 тс/м)для участков с годовой амплитудой температур более 110°С;- стрелочные переводы, уложенные в главные пути должны обеспечивать попрямому направлению скорости движения грузовых поездов, установленныерасчетами и режимной картой вождения;96- стрелочные переводы на станциях и съездах по маршруту пропуска, приема или отправления поездов повышенного веса и/или длины должны обеспечивать скорость движения по боковому направлению не менее 40 км/ч.До создания специализированных переводов для участков постоянного обращения поездов повышенного веса и/или длины стрелочные переводы должныбыть не легче типа Р65, маркой не круче 1/9;- на станциях, ограничивающих руководящие и скоростные подъемы, стрелочные переводы, уложенные в главные и первые два (по одному для каждогонаправления движения) приёмо - отправочные железнодорожные пути со стороны руководящего или скоростного подъема должны обеспечивать скоростидвижения грузовых поездов на боковой путь не менее 50 км/ч.До создания специализированных переводов для участков регулярного обращения поездов повышенного веса и/или длины стрелочные переводы должныбыть не легче типа Р65, маркой не круче 1/11;- мосты на участках регулярного обращения поездов повышенного весаи/или длины должны иметь класс пролетных строений по грузоподъемности нениже Н8.
При подготовке участков к регулярному обращению поездов с грузовыми вагонами, имеющими осевую нагрузку 27 тс(264,79 кН) и более;- разовый пропуск или опытная эксплуатация участка с поездами повышенного веса и/или длины допускается по железнодорожному пути с характеристиками;- рельсы Р65 с наработкой тоннажа в пределах нормативного и отсутствиемдефектов, требующих ограничения скорости движения поездов;- состояние скреплений, шпал, балласта, земляного полотна и искусственных сооружений с оценкой не ниже удовлетворительно;- на руководящих подъемах, а также спусках, проходимых поездом в режиме рекуперативного торможения, должен быть обеспечен непрерывный контроль за накоплением расстройств рельсошпальной решетки с использованиемвагонов - путеизмерителей. При внезапном появлении отказов, приводящих кограничению скорости движения поезда повышенного веса ниже установлен97ной режимной картой вождения, должна быть обеспечена остановка поезда запределами лимитирующего перегона на время, необходимое для устраненияотказа или переформирование поезда до весовой нормы, предусмотренной графиком движения поездов.Рассмотренные мероприятия обеспечивают перевод участка Бира – Хабаровск –II из существующего технического состояния S0 на 2017 г.
в более производительное состояние S1 (рис. 4.3). Как видно, провозная способностьучастка в данном состоянии достаточна для освоения грузовых перевозок 20202021 гг. Подробный план работ по переводу участка в техническое состояниеS1 приведен на листе чертежей №2. В данном плане работы распланированы сраскладкой по перегонам, станциям и годам.98Двухпутный участокS0СОСТОЯНИЕЭлектрическая тяга : 2ЭС5К, 3ЭС5К, 1,5ВЛ80Масса состава поездов в грузовом направлении:QIбр=6300 тQIIбр=7100 тQIIIбр=12600-(72,2% от суточного количества)(27,7% от суточного количества)т (0,1% от суточного количества)Тип СЦБ – автоблокировкаПакетный график движения поездовНаличная пропускная способностьNонал = 124 п/сутНА2017гГпотр= 103,8 млн.т/годГвозм= 120,6 млн.т/год1.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
