ДП17_пояснительная_записка_Панова В.А. (1209445), страница 8
Текст из файла (страница 8)
Этот факт указывает на то, что дажекороткие ограничения скорости, установленные соответствующими приказамии распоряжениями, могут оказывать значительное негативное влияние напоказатели эксплуатационной работы участка железной дороги и в частности,58на экономическую эффективность железнодорожных перевозок, в т. ч. на ихсебестоимость.Ситуация с негативным влиянием ограничений скорости движенияпоездов на перевозочный процесс, усугубляется тем, что к безопасномупропуску грузовых поездов определенной категории могут предъявлятьсяособые требования(рис. 2.11). Так, например, в целях безопасности,максимальная скорость движения соединенных поездов ограничиваетсяуровнем 75 км/ч (рис.
2.11, б).59а)Допускаемая скорость,установленная приказом "Н"80 км/чДопускаемая скорость иограничения скорости,выполняемые при вождениипоездаLп/2б)100 м100 мLп/2Допускаемая скорость,установленная приказом "Н"75 км/ч2000 мLп/2Допускаемая скорость и ограничения скорости,выполняемые при вождении поезда2000 мLп=2000мLп=1000м2000 м100мLп/2Рис.2.12. Влияние длины грузовых поездов на протяженность ограничений скорости, выполняемых при проследовании участка: а) –одинарного поезда длиной 1040м и массой состава 6300 т; б) – соединенного поезда длиной 2000 м и массой состава60Таким образом, даже незначительные по протяженности местаограничений скорости (менее 100м) обуславливают весьма значительнуюпротяженность участков, на которые скорость грузовых поездов не можетпревышать данных ограничений.
Как показано выше на рис. 2.11 длинатаких участков составляет от одного до нескольких километров.Выводы теоретического анализа подтверждаются выполненными вдипломном проекте расчетами и сравнением двух вариантов движениягрузовых поездов по участку Архара – Облучье – Бира – Хабаровск: сучетом действующих длительных ограничения скорости и после ихликвидации посредством соответствующих работ.
Расчеты и сравнениевариантов произведены по указанным показателям эксплуатационнойработы при следующих способах перевозки грузов:– одинарными грузовыми поездами с массой состава 6300 т и длиной1000 м;– соединенными поездов с массой состава 12600 т и длиной 2000 м.Сравниваемые показатели эксплуатационной работы участка при данныхспособах организации движения получены с помощью тяговых расчетов сприменением комплекса ЭРА [1]. При этом тяговые расчеты выполнены сучетом тех условий движения поездов по участку Архара – Облучье – Бира– Хабаровск, которые существуют в настоящее время и оказываютсущественное влияние на эксплуатационные показатели движения поездов:- план;- продольный профиль;- допускаемые скорости движения поездов в соответствии с приказом обустановленных допускаемых скоростях по состоянию железнодорожногопути ДВЖД [5];- места опробования тормозов;- положения нейтральных вставок;- другие условия.61В процессе тяговых расчетов, выполняемым соответствующим модулемкомплекса ЭРА, определены перегонные времена хода поездов, ходовая иучастковая скорости для двух вариантов движения поездов: с учетом и безучетадействияограниченийскорости.Наглядно,обавариантаисоответствующие кривые скорости движения грузовых поездов показаны нарис.
2.12. для 6 перегонов участка. На нем показано совместное негативноевлияниесерийограниченийдопускаемойскоростиилинесколькихпредупреждений, расположенных на довольно значительном расстоянии другот друга (от 1 до 2 км). В итоге на трех перегонах подряд скорость движенияпоездов была ограничена уровнем 60 км/ч.Как видно, ситуация, показанная на рис.
2.12 и связанная с учетом длиныпоездов при их вождении, адекватно учитывается в тяговых расчетах движенияпоездов [36].Рис. 2.12. Варианты движения четного поезда массой 6300 тс тягой 3Эс5К на примере перегонов Урил – Отроги – … – Казачийучастка Архара – Облучье (заимствован из [36] по разрешению авторов).В таблице 2.7 представлены сводные показатели тяговых расчетов движения одинарных поездов длиной в 71 усл. вагон (около 1050 м) и соединенныхпоездов длиной около 2 км по участку Дальневосточной железной дороги.62Таблица 2.7Основные показатели движения поезда повышенной массы и длиныпо участку Архара - Хабаровск-IIЗначения показателя поездаСнижениеодинарного соединенного показателяПоказатель движения поездамассоймассой 12600 соединенногопоезда6300 ттпо четному главному пути участкаСредняя допускаемая скорость,70,366,1- 4,2км/чХодовая скорость, км/ч63,560,9- 2,6Техническая скорость, км/ч51,948,5- 3,4Графиковое время хода,422439+ 17мин/поездпо нечетному главному пути участкаСредняя допускаемая скорость,70,565,3- 5,2км/чХодовая скорость, км/ч58,857,0- 1,8Техническая скорость, км/ч51,050,9- 0,1Графиковое время хода,468484+ 16мин/поездКак видно по сводным показателям данных расчетов (табл.
2.7), имеем следующее:– снижение средневзвешенной допускаемой скорости на 4,2 км/ч - в четномнаправлении и на 5,2 км/ч - в нечетном направлении;– снижение ходовой скорости на 2,6 км/ч – в четном направлении и на 1,8км/ч – в нечетном направлении;– снижение технической скорости на 3,4 км/ч - в четном направлении на0,1 км/ч – в нечетном направлении;– потери графикового времени хода составляют 17 минут - в четномнаправлении и 16 минут – в нечетном направлении.Таким образом, наличие ограничений допускаемой скорости движения поездов и постоянных предупреждения порождает (обуславливает) весьма значительную протяженность участков с низкими ограничениями скорости на дви63жение поезда, и как следствие, снижение экономической эффективности железнодорожных перевозок.Тем не менее, следует подчеркнуть, что не каждое ограничение скоростиприводит к снижению средних скоростей движения поездов (рис.
2.13). В связис этим при расчете вариантов движения поездов (с учетом и без учета действияограничений скорости) одновременно должен рассчитываться «вклад» того илииного ограничения скорости на потери времени хода поездов, снижениесредних скоростей движения и увеличение эксплуатационных расходов,зависящих от движения поездов. Это позволит ранжировать ограниченияскорости по степени негативного влияния на данные показатели движенияпоездов и, следовательно, установить очередность ликвидации тех или иныхограничений по экономическим критериям, т. е.
с позиции экономическойцелесообразности [36].Рис. 2.13. Влияние допускаемых скоростей и ограничений скорости поездов нарасчетную скорость движения поезда, км/ч642.3 Выводы по второй главеАнализ и оценка существующего состояния инфраструктуры участкаБира – Хабаровск-II позволяет сделать следующие выводы:1. План главных путей участка содержит кривые, которые негативно влияютна перевозочный процесс, а также обуславливают дополнительные расходы насодержание пути.
В частности, движение поездов на участках некоторых кривых ограничивается определенным уровнем допускаемых скоростей. Это приводит к увеличению времени хода поездов, снижению пропускной способностии повышенным расходам на движение поездов.2. На участке имеются элементы профиля, параметры которых не соответствуют требованиям безопасности движения поездов. В частности, имеютсяэлементы продольного профиля с явным отклонением от норм алгебраическойразности и длины элементов: - 81 элемент общей длиной 11,1 км по нечетномупути и 45 элементов общей длиной 6,9 км по четному пути.
Кроме этого, имеется значительное количество элементов, не соответствующих рекомендуемымнормам, в тех местах, где таковые должны соблюдаться: - 131 элемент по нечетному пути и 105 элементов по четному пути. Суммарная длина таких элементов составляет: 116,3 км – по нечетному пути, 13,1 км по нечетному пути.3. Результаты анализа и оценки существующего состояния инфраструктурыучастка Бира - Хабаровск-II показывают, что в качестве первоочередных мер пореконструкции участка следует выполнить следующие работы:- устранить отступления от действующих норм проектирования для особогрузонапряженных магистралей;- ликвидировать ограничения, затрудняющие пропуск поездов повышенноймассы и длины, в частности – провести мероприятия по подготовке железнодорожного пути к пропуску данных поездов, а также работы по усилению и лечению земляного полотна.653 Оценка эксплуатационных показателей существующего техническогосостояния участка Бира – Хабаровск-II3.1 Общие положенияК основным технико–эксплуатационным показателям работы участка спреобладающим грузовым движением в любом техническом состоянии относятся: средняя масса брутто состава грузового поезда; участковая скорость движения поездов; мощность линии, характеризуемая наличной пропускной и возможнойпровозной способностью участка.Главными энерго-экономическими показателями перевозочного процесса поучастку являются следующие: расход электроэнергии на тягу поездов; эксплуатационные расходы на собственно движение поездов, содержаниеи ремонты постоянных устройств участка; себестоимость грузовых перевозок по участку.Указанные показатели рассчитаны и проанализированы в данном разделедипломного проекта.Анализ мощности участка Бира – Хабаровск-II в существующем техническом состоянии состоит в определении наличной пропускной способности перегонов участка и ее сопоставлении с потребной пропускной способностью.Наличная пропускная способность двухпутного железнодорожного участка – максимальное число грузовых поездов, установленных веса и длины, которое может быть пропущено по направлениям движения на участке в течениесуток в зависимости от его технической оснащенности и принятого способа организации движения поездов.66Потребная пропускная способность – пропускная способность, необходимая для освоения установленных объемов перевозок по направлениям движения.Целью анализа мощности участка является выявление «узких» мест по пропускной способности участка, если таковые имеются.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
