ВКР Осипенко (1207680), страница 3

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 3)

Динамическая нагрузка колеса на рельс P_p^max с использованием эмпирических зависимостей динамических прогибов рессорного подвешивания z_max от скоростей движения V определяется по формуле

где ж - жесткость рессорного подвешивания, приведенная к колесу, кг/мм

[7, прил.1 табл.1] ( ж =200 кг/мм);

z_max -динамический прогиб рессорного подвешивания, мм [7, прил.1 табл.3].

Среднее квадратическое отклонение динамической вертикальной нагрузки колеса на рельс S от вертикальных колебаний, кг, определяется по формуле 1.4 композиции законов распределения его составляющих

где S _p - среднее квадратическое отклонение динамической нагрузки колеса на

рельс от вертикальных колебаний надрессорного строения, кг, определяется по следующей формуле

где ₁ - коэффициент, учитывающий род шпал (железобетонные шпалы – 0,931);

^ - коэффициент, учитывающий влияние типа рельсов на возникновение динамической неровности, зависящий от типа рельсов (для рельсов Р65 он равен

0,87);

^ - коэффициент, учитывающий влияние материала и конструкции шпалы на образование динамической неровности пути (принимается для железобетонных шпал равным 0,322);

Лист

• - коэффициент, учитывающий влияние рода балласта на образование

динамической неровности пути, принимается: для щебня, асбеста и сортированного гравия равным 1,0;

l_ш - расстояние между осями шпал;

U - модуль упругости рельсового основания, кг/см² [7, прил.1 табл.6]

(U =1100 кг/см²);

К – коэффициент относительной жесткости рельсового основания и рельса, см^-1 , рассчитывается по формуле

q – вес необрессоренных частей экипажа, отнесенный к одному колесу, кг [7, прил.1 табл.1]( q = 995 кг);

V – скорость движения экипажа, км/ч.

Среднее квадратическое отклонение динамической нагрузки колеса на рельс

^Sннк от сил инерции необрессоренной массы ^Pннкmax при движении колеса с плавной непрерывной неровностью на поверхности катания определяется по формуле

где ₀ - коэффициент, характеризующий отношение необрессоренной массы колеса и участвующей во взаимодействии массы пути (для железобетонных шпал –

0,403);

В₁ - коэффициент, характеризующий степень неравномерности образования проката поверхности катания колес, принимаемый для электровозов, тепловозов, моторвагоного подвижного состава и вагонов равным 0,23;

d - диаметр колеса, см [7, прил.1 табл.1] ( d =95 см).

Расчетная формула после подстановки известных численных значений приобретает вид

С реднее квадратическое отклонение динамической нагрузки колеса на рельс

^Sинк от сил инерции необрессоренной массы ^Pинкmax , возникающих из-за наличия на

Лист

поверхности катания плавных изолированных неровностей определяется по формуле

где е - расчетная глубина плавной изолированной неровности на поверхности катания колеса, принимаемая равной 2/3 от предельной допускаемой глубины неровности [7, прил.1 табл.4] ( е=0,067 см);

y_max - максимальный дополнительный прогиб рельса при прохождении колесом косинусоидальной неровности, отнесенной к единице глубины неровности.

Для подавляющего числа расчетных случаев при скорости движения более

20 км/ч y_max = 1,47.

Расчет:

Исходные данные:

Четырехосный вагон на тележках ЦНИИ-Х3; V=70 км/ч; кривая R=280 м; шпалы ж/б.

P_дин^max  200  (10,9 16,0 10^4  70² )  3748 кг,

S  300²  687²  0,95 102²  0,05 1536²  830 кг,

P_дин^max  13811  2,5 830  15886 кг.

При определении эквивалентных нагрузок принимается максимальная вероятная нагрузка расчетного колеса и среднее значение нагрузок соседних колес.

Характеристики

Список файлов ВКР