ВКР Осипенко (1207680), страница 2

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 2)

The fifth part includes questions of the maintenance of a bestykovy way. Works on

In the fifth part questions on control of stealing of lashes and of their temperature mode are reflected. The interval of temperatures for fixing of lashes is defined on a constant mode of operation.

The sixth part is devoted to activity safety issues.

All questions are developed taking into account standard documentation.

Лист

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ 8

1 ВЫБОР КОНСТРУКЦИИ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ, ОЦЕНКА ЕГО

ПРОЧНОСТИ И УСТОЙЧИВОСТИ 9

1.1 Определение класса и специализации железнодорожной линии 9

1.2 Выбор конструкции бесстыкового пути 9

1.3 Расчет элементов верхнего строения пути на прочность при

проходе подвижной нагрузки 10

1.4 Определение устойчивости пути против поперечного сдвига 22

2 ВЫПРАВКА ПРОДОЛЬНОГО ПРОФИЛЯ И ПЛАНА ПУТИ 26

2.1 Требования нормативных документов, предъявляемые к плану и

продольному профилю 26

2.2 Определение параметров кривых в соответствии с условиями

эксплуатации 27

2.3 Проект выправки продольного профиля и плана линии 30

3 ПРОЕКТ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТ ПО КАПИТАЛЬНОМУ РЕМОНТУ ПУТИ 31

3.1 Общие соображения и предпосылки 31

3.2 Определение основных параметров технологического процесса 31

3.3 Технологический процесс капитального ремонта пути 31

3.4 Определение расходов на заработную плату 52

4 ПРОЕКТ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТ ПО УКЛАДКЕ ПЛЕТЕЙ

БЕССТЫКОВОГО ПУТИ 55

4.1 Общие соображения и предпосылки 55

4.2 Раскладка плетей бесстыкового пути 55

4.3 Технологический процесс по надвижке бесстыковых плетей 57

4.3.1 Условия производства работ 57

4.3.2 Производственный состав 59

4.3.3 Организация работ 60

4.3.4 Основные работы после “окна” 63

5 СОДЕРЖАНИЕ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ 70

5.1 Основные положения 70

5.2 Контроль за угоном плетей и за их температурным режимом 70

5.3 Определение интервала температур закрепления плетей на

постоянный режим эксплуатации 73

6 ВОПРОСЫ БЕЗОПАСНОСТИ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ 75

6.1 Опасные и вредные производственные факторы при укладке

бесстыкового пути 75

6.2.Обеспечение безопасных условий труда при укладке бесстыкового

пути 77

6.3 Обеспечение работников средствами индивидуальной защиты 79

Заключение 83

Литература 84

Приложение А 87

Лист

ВВЕДЕНИЕ

В первой части дипломного проекта представлен расчет пути на прочность и устойчивость. Так же рассматриваются вопросы по выбору конструкции бессыткового пути, класса и специализации железнодорожной линии.

Во второй части отображены вопросы реконструкции продольного профиля и плана пути.

Третья часть представляет собой проектирование технологического процесса капитального ремонта пути.

Четвёртая часть содержит раскладку плетей и технологический процесс по надвижке бесстыковых плетей.

Пятая часть включает вопросы содержания бестыкового пути. Работы по текущему содержанию бесстыкового пути должны проводиться при допустимых отступлениях температуры рельсовых плетей от их температуры закрепления по утвержденным технологическим картам и технологическим процессам. В пятой части отражаются вопросы по контролю за угоном плетей и за их температурным режимом. Определяется интервал температур для закрепления плетей на постоянный режим эксплуатации.

Шестая часть посвящена вопросам безопасности жизнедеятельности. Все вопросы разработаны с учетом нормативной документации.

Лист

1 ВЫБОР КОНСТРУКЦИИ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ, ОЦЕНКА ЕГО ПРОЧНОСТИ

• УСТОЙЧИВОСТИ

1. Определение класса и специализации железнодорожной линии

Определение класса и специализации железнодорожной линии выполняется в соответствии с требованиями “Положение о системе введения путевого хозяйства” (далее - Положение) [1].

Участок проектирования находится на перегоне Дальневосточной железной дороги Макаров-Вахрушев, протяженностью 11000 метров.

Согласно приказу начальника дороги [2] на данном участке максимально установленная скорость пассажирского поезда – 80 км/ч, грузового – 70 км/ч;

[1, п.3, таблица 3.2] и распоряжения ОАО “РЖД” [3].

Линия на участке проектирования относится к 4 классу железнодорожной линии с преимущественно грузовым движением – специализация Г.

Железнодорожные пути классифицируются с учетом грузонапряженности конкретного пути и допускаемых скоростей движения пассажирских и грузовых поездов [1, п.3, таблица 3.3].

Железнодорожный путь, относящийся к линии на участке проектирования, относится к классу 4, группе Е, подгруппе 4.

Таким образом, полный код пути на участке проектирования в соответствии с принятой структурой Положения [1, п.3.5] – 4Г4Е4.

1.2 Выбор конструкции бесстыкового пути

Выбор конструкции бесстыкового пути выполнен в соответствии с требованиями Положения [1, таблица 5.1].

Характеристика верхнего строения пути (далее - ВСП):

• рельсы старогодные Р65 I-III группы годности,

• скрепления – старогодные и новые (в количественном соотношении не более

30%), ЖБР – 65Ш;

• шпалы железобетонные старогодные;

• эпюра шпал в прямых 1600 шт/км, в кривых радиусом более 1200 и менее -

1840 шт./км;

Лист

• балласт – щебень твердых пород всех видов фракций 25-60, толщина слоя под шпалой не менее 20 см;

• балластная призма типовых размеров.

1.3 Расчеты элементов верхнего строения пути на прочность при проходе подвижной нагрузки

Конструкция ВСП по прочности, устойчивости и состоянию должна обеспечить безопасное и плавное движение поездов с наибольшими скоростями, установленными для данного участка. Расчетами на прочность определяется минимально необходимый тип верхнего строения пути в заданных условиях эксплуатации, а целесообразный тип верхнего строения пути определяется технико-экономическими расчетами.

Вертикальные силы, передаваемые колесами экипажа рельсам при стоянке, называются статической нагрузкой.

Динамические силы, действующие на путь, представляют собой алгебраическую сумму сил, каждая из которых вызвана определенным видом колебаний экипажа, силами веса, центробежными силами.

Вертикальные силы инерции необрессоренных масс в большинстве случаев являются наибольшей составляющей динамического воздействия на рельс.

Горизонтальные поперечные силы, направленные перпендикулярно оси пути, возникают в уровне поверхности катания колеса по рельсу и между гребнем колес и боковой поверхностью головок рельсов.

В кривых, кроме рамных сил, возникают центробежные силы, поперечные составляющие силы веса и тяги.

На рисунке 1.1 показана схема передача вертикальной нагрузки от колеса на основание пути.

Лист

Характеристики

Список файлов ВКР