Диплом, Гнедой (1207612), страница 13

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 13)

5.1. Основные положения

Все работы по текущему содержанию пути и ремонту бесстыкового пути производятся при допустимых отступлениях температуры рельсов от температуры их закрепления. Руководитель работ должен определить температуру рельсов, сравнить ее с температурой закрепления, выяснить ожидаемое изменение температуры рельсов к моменту завершения работ и принять решение о возможности производства планируемых работ. Эти же данные должны быть записаны в Журналах учета службы и температурного режима рельсовых плетей, а также внесены в Единую корпоративную автоматизированную систему управления инфраструктурой по бесстыковому пути (ЕКАСУИ БП). Во время работы должен быть организован непрерывный контроль температуры рельсов, осуществляемый с помощью переносных термометров. Постоянный контроль над температурой ведется на специальных температурных стендах дистанции пути в местах, определяемых геофизической станцией дороги, а также на стендах дорожных метеостанций.

Суточные и длительные прогнозы температур рельсов должны быть вовремя сообщены руководству дистанций пути и дорожным мастерам для учета при планировании работ и необходимых мер безопасности в период экстремальных температур рельсов.

Перед выполнением путевых работ с применением путевых машин следует обеспечить затяжку шурупов до нормируемой величины.

Летом с наступлением температур рельсов, близких к наивысшей для данной местности, а зимой при понижении температур на 60 ⁰С и более по сравнению с температурой закрепления или при температуре воздуха, – 30 ⁰С и ниже на весь период действия таких температур надзор за бесстыковым путем должен быть усилен. Порядок и сроки дополнительных осмотров и проверок бесстыкового пути устанавливает начальник дистанции пути.

В жаркие летние дни требуется особенно тщательно следить за положением пути в плане. Заметные отклонения пути в плане от правильного положения на длине 8 –15 м могут служить признаком начала его выброса. При появлении летом при жаркой погоде резких углов в плане следует срочно оградить место неисправности сигналами остановки и немедленно приступить к устранению неисправности, руководствуясь следующими положениями.

При отклонении пути в плане по обеим рельсовым нитям 10 мм на длине 10 м и превышении температуры рельсовой плети более чем на 15 ⁰С относительно температуры закрепления, угол в плане разрешается устранять только после разрядки температурных напряжений по обеим рельсовым нитям от места неисправности до ближайшего уравнительного пролета с последующим восстановлением температурного режима работы плети при оптимальной температуре. При невозможности быстрого проведения разрядки необходимо вырезать кусок рельса.

Если превышение температуры рельса над температурой закрепления меньше 15 ⁰С, то после устранения угла рихтовкой необходимо выполнить регулировку напряжений на участке, включающем место производства работ и примыкающие к нему участки длиной по 50 м, и произвести уплотнение балластной призмы за торцами шпал, включая плечо балластной призмы.

Зимой при низких температурах особое внимание необходимо уделять проверке рельсов, в первую очередь – в местах сварки и на протяженности 1 м в каждую сторону от них и следить за раскрытием стыковых зазоров. При зазорах, близких к конструктивным, и ожидаемом дальнейшем понижении температуры необходимо затянуть шурупы и гайки стыковых болтов на концах плетей по 50 м, одну пару уравнительных рельсов заменить на удлиненные и произвести регулировку зазоров.

При отступлениях от нормативной ширины балластной призмы на протяжении более 10 м должны обеспечиваться меры безопасности движения поездов в зависимости от величин отступлений и ожидаемых температур. При ширине плеча менее 25 см и ожидаемом повышении температур на 15 ⁰С и более относительно температуры закрепления рельсовых плетей, скорость ограничивается до 60 км/ч или менее в зависимости от конкретного состояния балластной призмы и промежуточных скреплений.

5.2. Контроль за угоном плетей и их температурным режимом

Наблюдения за работой бесстыкового пути начинаются с момента его устройства. К началу его эксплуатации дорожные мастера и бригадиры пути должны иметь фактические данные о длинах плетей и температурах их закрепления, записанных в актах приемки работ. Эти же данные должны быть записаны в Паспорте-карте.

Особой заботой работников дистанции пути должно быть предотвращение угона плетей бесстыкового пути. Угон плетей вызывает нарушение установленного температурно-напряженного режима их работы и может привести к опасным концентрациям в плетях растягивающих или сжимающих напряжений.

С момента закрепления плетей при укладке должен быть организован постоянный контроль за усилием затяжки шурупов и продольными подвижками (угоном) плетей. Наличие угона указывает следы клемм на подошве рельсов, смещение прокладок по шпалам, взбугривание или неплотное прилегание балласта к боковым граням шпал и их перекос.

Контроль за угоном плетей осуществляется по смещениям контрольных сечений рельсовой плети относительно "маячных" шпал. Эти сечения отмечают поперечными полосами шириной 10 мм, наносимые светлой несмываемой краской наверх подошвы и шейки рельсов внутри колеи в створе с боковой гранью упорной скобы. Дополнительно точно в створе с скобой производится кернение или нанесение тонкой черты (риски) острым металлическим инструментом (керном) на подошве рельса.

В качестве "маячной" выбирается шпала, расположенная против пикетного столбика. Ее верх около рельса окрашивается яркой краской. Чтобы "маячная" шпала не смещалась, она должно быть всегда хорошо подбита, шурупы на ней затянуты, типовые клеммы заменены клеммами с уменьшенной высотой ножек, а резиновые или резинокордовые прокладки - полиэтиленовыми или другими с низким коэффициентом трения.

Оборудование “маячных” шпал и нанесение рисок производится сразу же после закрепления плетей на постоянный режим работы.

При отсутствии клемм с уменьшенной высотой ножек допускается в отдельных случаях клеммы на "маячных" шпалах не устанавливать.

Основной заботой дорожного мастера и бригадира пути должно быть сохранение и контроль положения рисок относительно "маячных" шпал при выполнении путевых работ.

Для этого до производства работ, при которых может произойти смещение "маячной" шпалы (сдвиг подбойками выправочной машины и др.) необходимо заменить прокладки и клеммы на типовые с сохранением положения риски относительно подкладки и обеспечить контроль за неподвижностью "маячной" шпалы относительно рельса при прохождении путевых машин. После завершения работ "маячная" шпала оборудуется вновь.

Контроль за продольными перемещения плети по "маячным" шпалам должен быть дополнен контролем по поперечным створам, закрепленным постоянными реперами, в качестве которых могут быть использованы опоры контактной сети, искусственные сооружения, специально врытые в грунт столбики, отрезки рельсов и другие неподвижные сооружения около пути. Створ образуется леской, натягиваемой между двумя расположенными друг против друга реперами. Начальное положение плети относительно лески фиксируется кернением на подошве рельса.

При обнаружении на "маячных" шпалах смещение контрольных сечений рельсов до 5 мм необходимо проверить на участке состояний скреплений, заменить дефектные элементы, смазать резьбу, подтянуть шурупы. При смещении более 5 мм следует определить изменения расстояний между смежными контрольными сечениями, учитывая размер и направление смещения. Если изменения (удлинения или укорочения) 100-метрового участка между "маячными" шпалами не превышает 10 мм, можно ограничиться выполнением выше указанных мер, но при этом необходимо внести изменения температуры закрепления плети на угнанном участке, рассчитанные порядком, в Журнал или в Паспорт-карту. Если же расстояние между контрольными сечениями изменилось более чем на 10 мм, то это свидетельствует о значительном отклонении фактической температуры закрепления плети от первоначальной, полученной при закреплении плетей на постоянный режим работы. В этом случаи необходимо выполнить регулировку напряжений, которая должна производиться при температуре плетей, равной или меньшей их температуры закрепления.

Если после обнаружения укорочения плети (смещение рисок "внутрь" контрольного 100-метрового участка) ожидается повышение температуры рельсов в прямых и кривых R800 м более чем на 30 ⁰С, а в кривых с меньшими радиусами более чем на 20 ⁰С, то на период до выполнения регулировки напряжений ограничивается скорость до 40 км/ч.

Работы по регулировке напряжений выполняются на участке, по гра-ницам которого смещения рисок не превышают 5 мм. Для регулировки напряжений плеть освобождают от закрепления, устанавливают на скользящие пары пластин из нержавеющей стали, фторопласта, нафтена, полиамида и других материалов с малым коэффициентом трения (не более 0,1) или полиэтилена общей толщиной 8 - 10 мм, помещаемых поверх под-рельсовых прокладок на каждой 15-й шпале. Освобождение участка плети начинают с растянутой зоны и последовательно продолжают в сторону сжатой. Допускается принудительное перемещение участков плетей ударными или другими устройствами.

Если после раскрепления изменения длины участков между "маячными" шпалами не превышают 5 мм, то этот участок плети вновь закрепляют, считая, что расчетный режим, нарушенный угоном, восстановлен, и температура закрепления плети на данном участке соответствует исходной температуре закрепления плети.

Если же после принятых мер смещения контрольных сечений превышают 5 мм, а изменения расстояний между ними превышают 10 мм, то на коротких плетях должна быть выполнена разрядка напряжений с введением их в оптимальную температуру закрепления. На длинных плетях в этом случае определяется отклонение фактической температуры закрепления этого участка плети от первоначальной.

Если фактическая температура не выходит за пределы расчетного интервала закрепления плетей, то ее заносят в Паспорт-карту и ею руководствуются при дальнейшей эксплуатации длинной плети.

Если фактическая температура выходит за пределы расчетного интервала, то принимаются меры по введению ее в оптимальную температуру закрепления с разрезкой плети и последующим восстановлением сваркой.

Для предотвращения угона плетей необходимо обеспечить постоянное усилие затяжки в пределах установленных норм гаек стыковых болтов и шурупов. Контроль за усилием затяжки осуществляется динамометрическими ключами. Контроль за усилием затяжки осуществляется по обе-им рельсовым нитям на 10 - 15 шпалах подряд, расположенных:

на коротких плетях (800 м) в зонах - на концевых участках (на протяжении 100 м от концов плетей) и в средней части плети;

на длинных плетях - на концевых участках и через каждые 400 м по длине плети.

По результатам контроля определяется средняя величина затяжки и если она ниже допускаемых значений, то назначается сплошное подтягивание шурупов.

При скреплениях ЖБР-65Ш на участках с грузонапряженностью до 25 млн ткм брутто/км в год необходимо один раз в год осенью - подтягивать гайки стыковых болтов и шурупов и смазывать резьбу. На участках с грузонапряженностью более 25 млн ткм брутто/км в год сплошное подтягивание гаек со смазкой резьбы осуществляется два раза в год - весной и осенью.

Дополнительный контроль затяжек производится на участках, где появляется угон плетей.

5.3. Контроль за температурной работой уравнительного пролёта и концов бесстыковых плетей

Согласно Инструкции [1] все плети должны закрепляться на постоянный режим эксплуатации при оптимальной температуре +30±5ºС, а с учетом допуска +5ºС при температуре от +20ºС до +40 ºС. Чем при более высокой температуре закрепить плети, тем больше они охладятся зимой. Если закрепить при +40 ºС, то при охлаждении до -50 ºС, Δt_р = 90 ºС. Проведены растчеты УП при Δt_р = 95ºС и определена сумма зазоров в стыках рельсов.

Величина зазора в каждом стыке и их сумма в уравнительном пролете будет зависеть от величины сопротивления в стыке Rc и погонного сопротивления за счет промежуточного скрепления в активной зоне плети и в пределах уравнительных рельсов r. Возьмём график изменение суммы зазоров в уравнительном пролете (3×12,5м) от перепада температуры рельсов при охлаждении (r = 20 кгс/м)

Рисунок 5.1 - Изменение суммы зазоров в уравнительном пролете (3×12,5м) от перепада температуры рельсов при охлаждении (r = 20 кгс/м)

Из приведённого выше графика мы видим, что при Δt_р = 95ºС сумма стыковых зазоров в зоне уравнительных пролётов равна 168,1 мм, 50 – укорочение рельса 12,5 м. При трёх уравнительных рельсов количество смен равна 168,1/50=3 раза.

При годовом обслуживании бесстыкового пути необходимо менять уравнительные рельсы два раза в год. Весной укороченные, для того чтобы компенсировать величину стыковых зазоров от температурного расширения рельса, удленённые от сужения за счёт охлаждения релься. В итоге за год необходимо менять в одной зоне уравнительных пролётах 6 раз.

5.4. Определение интервала температур для закрепления плетей на постоянный режим эксплуатации

Расчетные интервалы определены для радиусов 300, 350, 400, 500, 600, 800, 1000, 1200, 2000 и  м, для пути уложенного в климатических условиях Горинской дистанции пути ДВЖД.

Климатические условия:

Расчетная минимальная температура – t_{min min}=-60 °C;

Расчетная максимальная температура – t_{max max}=+57 °С;

Расчетная амплитуда температур – Т_А=117 ^оС;

Характеристики

Список файлов ВКР