PotapovAleksejAleksandrovich2016 (1207553), страница 13

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 13)

Проблема безопасности и охраны труда в строительстве остается одной из самых актуальных и социально значимых. Более 1 млн. человек, деятельность которых связана со строительной промышленностью, заняты на рабочих местах, не отвечающих требованиям стандартов безопасности труда. Статистика показывает, что основными травмирующими факторами при производстве строительных работ считаются: машины и механизмы – 14,6% от общего числа случаев; дорожно-транспортные происшествия – 14,6%; обрушения, падения предметов на человека – 13%; электротравмы – 7,4%; температурные воздействия – 6%; отравление – 3,4%; иные факторы – 8%.

Существуют строительные нормы и правила об охране труда СНиП 12-03-2001 «Безопасность труда в строительстве, ч. 1. Общие требования», СНиП 12-04-2002 «Безопасность труда в строительстве ч. 2. Строительное производство».

Производственные факторы, воздействие которых на работающего в определенных условиях приводит к травме или другому внезапному резкому ухудшению здоровья, называют опасным.

Производственные факторы, которые приводят к заболеваниям или снижению работоспособности, называют вредными.

Предельно допустимые уровни производственных факторов при их воздействии на человека, работающего в течение всего трудового стажа с соблюдением установленной продолжительности рабочего дня, не приведут к травме, заболеванию или отклонению в состоянии здоровья в процессе работы или в отдаленные сроки жизни настоящего и последующего поколений

Опасные и вредные факторы подразделяют по природе действия на четыре группы: физические, химические, психофизиологические и биологические. Каждую из групп подразделяют на подгруппы. Например, в группу физических опасных и вредных производственных факторов входит 25 подгрупп, среди них: незащищенные подвижные элементы производственного оборудования; движущиеся машины и механизмы; повышенная или пониженная температура воздуха рабочей зоны и др.

Группа химических факторов содержит подгруппы, объединяющие опасные и вредные химические вещества по характеру воздействия на организм человека (общетоксические, канцерогенные и др.) и по пути проникновения в организм. Биологические факторы делят на микроорганизмы (бактерии, вирусы и т. п.) и макроорганизмы (растения и животные). В группе психофизиологических факторов различают физические и нервно-психические перегрузки

Для выполнения многих технологических операций работающие вынуждены находиться в опасной зоне движения поездов. Условия труда на железнодорожном транспорте осложнены и тем, что процесс перевозок осуществляется круглосуточно в любое время года и при любых погодных условиях (ночью, при низких и высоких температурах, снегопадах, ливнях и т. д.).

Значительная часть железнодорожников работает непосредственно на путях перегонов и станций в условиях интенсивного разностороннего движения поездов, большой протяженности фронта работ при ограниченном обзоре, низкой освещенности рабочей зоны в темное время суток, увеличенной протяженности тормозного пути при большой массе поезда. Одной из основных причин повышенной опасности является необходимость работы в зоне, которая весьма ограничена габаритом подвижного состава.

К опасным производственным факторам, воздействующим на работников, связанных с движением поездов, относится также повышенный уровень шума на рабочих местах. Он не только утомляет работающих, но и маскирует предупредительные сигналы и звук приближающегося подвижного состава.

Движущиеся грузы, краны и другие механизмы представляют опасность для работников, занятых на погрузочно-разгрузочных операциях. Другие подъемно-транспортные средства, широко используемые в локомотивных и вагонных депо, на заводах по ремонту подвижного состава, в путевых машинных станциях, также представляют опасность для работающих.

Опасность поражения электрическим током имеется на работах, при которых может быть прикосновение к элементам цепи обратного тока — к рельсам и соединенным с ними устройствам. Такие работы выполняют монтеры контактной сети, СЦБ и связи, монтеры пути.

Представляет опасность касание контактной подвески, находящейся над рабочим, или устройств с наведенным напряжением. Прежде всего это возможно при погрузке и выгрузке вагонов. Опасность поражения наведенным напряжением имеется и при ремонте пути, особенно бесстыкового, когда длина рельсовой плети достигает сотни метров.

Поражение электрическим током работников дистанций электроснабжения может произойти на территории тяговых подстанций при нарушении правил обслуживания электроустановок. Повышенная опасность электротравм существует при обслуживании электроподвижного состава и тепловозов.

Пространство, в котором возможно воздействие на работающего опасного и (или) вредного производственного фактора, называют опасной зоной. На железнодорожном транспорте такими зонами являются железнодорожные пути, места вблизи контактной сети, вблизи работающих грузоподъемных кранов, внутрицехового транспорта и др.

Наименьшее допустимое для безопасного труда расстояние между работником и источником опасности является безопасным. Так, при движении поездов по железной дороге со скоростью до 140 км/ч безопасное расстояние должно быть не менее 2.5 м от крайнего рельса.

Для защиты работающих от опасных и вредных производственных факторов должна быть обеспечена безопасная эксплуатация производственного оборудования, т. е. оно должно отвечать требованиям безопасности труда, установленным государственными стандартами и другими нормативными документами при выполнении всех заданных функций.

Безопасными должны быть и производственные процессы. Для создания безопасных технологий решающее значение имеют автоматизация и механизация производственных процессов, что позволяет вывести работников из зоны действия опасных и вредных производственных факторов.

Для предотвращения или уменьшения воздействия на работающих и даже на одного работника опасных и (или) вредных производственных факторов используют средства защиты. Они могут быть коллективными (для защиты двух и более работников) и индивидуальными (для защиты 1 чел.).

Для охраны труда разрабатывают и внедряют законодательные акты, социально-экономические, организационные, технические, гигиенические и лечебно-профилактические мероприятия.

5.2 Техника безопасности при работе укладочного крана

Укладку в путь разгруженных рельсовых плетей производят путеукладочным краном УК-25 с помощью различных приспособлений: подвески с роликовыми клещами для поддержания рельсовых плетей в подвешенном состоянии; распорных роликов для доведения расстояния между рельсовыми плетями перед опусканием их на подкладки до размера нормальной ширины колеи; тележки, обеспечивающей безопасность работающего по раскладке недостающих амортизационных прокладок. Кроме того, обычные траверсы путеукладочного крана заменяют траверсами с рельсовыми клещами для захвата снимаемых инвентарных рельсов.

Роликовые клещи с подвесками и рельсовые клещи с траверсами ежегодно проходят испытание с нагрузкой, в 2 раза превышающей нормальную. На траверсах и балках делают надпись о дате испытания. Зарядка устройств производится так: первой траверсой с рельсовыми клещами подают к подвескам роликовые клещи и навешивают их к цепям подвески; той же траверсой захватывают лежащие в середине колеи плети и приподнимают их до уровня роликовых клещей; рабочие, приподняв скобы, раскрывают роликовые клещи и направляют их на рельсовые плети, закрепляют опорные ролики клещей снизу стяжкой, плеть опускают на опорные ролики и траверсу с рельсовыми клещами освобождают; устанавливают тележку с полушпалами; роликовые клещи буксирным канатом сцепляют с краном.

После производства подготовительных работ и зарядки устройства четверо монтеров пути захватывают рельсовыми клещами два инвентарных рельса. Кран поднимает и кладет их на платформу.

По мере движения укладочного поезда и снятия инвентарных рельсов длинные рельсовые плети раздвигают роликовыми клещами до нормальной ширины колеи и укладывают на прокладки. При этом один рабочий, идущий внутри колеи за тележкой, раскладывает прокладки. Тележка имеет подвешенные полушпалы, расположенные под поднятыми плетями. В случае излома рельсовой плети она упадет на полушпалу.

Перед началом работы все узлы, приспособления тщательно осматривают и устраняют обнаруженные неисправности. Такой же осмотр производится и после зарядки устройства.

При погрузке инвентарных рельсов после закрепления рельсовых клещей рабочие отходят на расстояние не менее 2 м от рельсов.

Рельсы и части стрелочных переводов выгружают механизмами. Выгрузка их на ходу поезда при отсутствии специальных приспособлений запрещается. Для погрузки пакетов шпал и рельсов краны оборудуют специальными траверсами. При работе с краном надо использовать только исправные тросы, захватывать груз так, чтобы он не смещался и не разбаливался. Стропальщики должны поддерживать и направлять груз чалочными приспособлениями, находясь от него не ближе 2м.

При работе путеукладчика и погрузочных кранов запрещается выполнять работы впереди разборочного поезда и сзади укладочного на расстоянии ближе 25м. Запрешается находиться ближе 2м сбоку от перемещаемого звена и ближе 4м при его переворачивании, нельзя также находиться и проходить под поднятым звеном, между погруженными пакетами, на расстоянии ближе 10м от троса в момент их перетяжки.

При стыковке звена разрешается удерживать его за головки рельсов не ближе 40см от стыка. Становиться на вывешенное звено запрещается.

Нельзя проносить над людьми поднятый на лебедке груз.

Место производства работ по укладке сварных рельсовых плетей ограждается сигналами остановки. Перегон для движения поездов закрывается. При прохождении поездов по соседнему пути работу крана приостанавливают. Поездам, следующим по соседнему пути, при ширине междупутья менее 5,5 м выдаются предупреждения о снижении скорости движения до 50 км/ч и готовности к остановке.

Руководитель работ следит, чтобы междупутье и соседний путь не загромождались инструментом и материалами, и своевременно удаляет людей перед осаживанием путеукладочного поезда.

Трогание поезда с места и осаживание вагонов производятся только по команде начальника поезда, который перед подачей команды обязан лично убедиться в том, что никто не работает под вагонами.

1. Утилизация деревянных шпал

Каждый год в России ремонтируют сотни километров железных дорог, при этом заменяют огромное количество деревянных шпал. Проблема утилизации железнодорожных деревянных шпал – острейшая для транспортной отрасли. Изъятые из пути шпалы подлежат захоронению на региональных полигонах промышленных отходов, однако из-за переполненности этих полигонов подразделения железной дороги зачастую вынуждены накапливать и складировать шпалы в местах, не предусмотренных для их хранения. В соответствии с законодательством такое несанкционированное размещение вредных отходов нередко дорого обходится их владельцам. Между тем, утилизация шпал деревянных не только замыкает жизненный цикл продукта, но и одновременно может стать альтернативным источником энергии и ценного сырья. Рассмотрим наиболее известные на сегодняшний день способы утилизации отработанных деревянных шпал.

Способ первый: сжигание Основной метод утилизации шпал деревянных, применяемый в настоящее время, – сжигание. Дешево и сердито, горят шпалы очень хорошо – благодаря все той же креозотовой пропитке. Его недостатки: конечные продукты прямого сжигания – зола и огромный объем токсичных летучих веществ, выбрасываемый в окружающую среду. Вот почему эффективная утилизация должна строиться не на простом сжигании, а на процессе глубокой переработки с промежуточным процессом нейтрализации креозота.

Способ второй: использование в качестве строительного материала Возможность вторичной эксплуатации шпал еще в эпоху тотального дефицита оценили садоводы и сельские жители, для которых отработанные деревянные изделия стали бесплатным строительным материалом. Его недостатки: использование пропитанных креозотом шпал для сооружения ограждающих конструкций, равно как и их сжигание, категорически не рекомендуется специалистами – ежедневное вдыхание токсичных паров каменноугольного масла ни к чему хорошему не приведет.

Способ третий: газификация По сути, газификация – предельный случай диспергации (превращения топлива в пылевидный поток). Известно, что диспергирование топлива уменьшает неполноту сгорания углеводородных соединений, при этом степень обезвреживания увеличивается примерно в тысячу раз по сравнению с обычным сжиганием. Газификация топлива осуществляется путем его разложения при недостатке кислорода. Полученный в газогенераторе газ, содержащий водород и окись углерода, сжигается в котельной установке на типовой горелке. В процессе газификации за счет длительного пребывания токсичных веществ в зоне окисления (десятки минут) при недостатке кислорода и умеренной температуре (около 400°) происходит расщепление сложных циклических соединений с получением газогенераторного газа, содержащего водород и окись углерода. Эти вещества сжигаются при избытке кислорода в котле или отдельной камере газогенератора, причем дымовые газы содержат только воду и углекислый газ. Полученная тепловая энергия может быть использована для отопления депо, мастерских, станционных сооружений. Его недостатки: как показывает практика, большинство газогенераторных установок недостаточно экономичны и имеют довольно низкую продуктивность при относительно высоком расходе дизельного топлива.

Способ четвертый утилизации шпал деревянных: переработка шпал в древесный уголь Технология глубокой переработки отслуживших свой срок железнодорожных шпал предполагает, что на первом этапе с помощью химических реагентов нейтрализуются соединения креозота, а уже на втором этапе перерабатывается древесина. Его недостатки: возможность утилизации шпал при соблюдении экологических норм – с образованием активированного угля и выделением тепловой энергии (которые затем также могут быть задействованы в производственном цикле предприятия) кажется привлекательной, однако эта технология на сегодняшний день достаточно затратна.

Способ пятый (самый перспективный на сегодняшний момент): пиролиз. Методика пиролиза (термического разложения без доступа воздуха) отработанных деревянных шпал с дистилляцией каменноугольного масла была предложена специалистами одного из предприятий. По их мнению, применение метода пиролиза для утилизации ОДШ позволит не только предотвратить загрязнение окружающей среды, так как процесс пиролиза осуществляется в герметичных условиях, но и позволит получить экономическую выгоду. При правильной организации технологического процесса этот метод утилизации позволит не только покрыть энергетические потребности процесса пиролиза, но и использовать излишки вырабатываемого тепла в технических или бытовых нуждах. Кроме того, экономическая эффективность такого способа утилизации значительно повышается за счет реализации жидких и твердых продуктов пиролиза, которые могут быть использованы в промышленности. Полученные в ходе экспериментальных исследований результаты говорят о незначительном отличии адсорбционной активности угля, полученного из ОДШ, от сорбционной активности древесного угля из березы (в среднем ниже на 5%), что делает возможным его применение в качестве сорбента в технических целях – для адсорбционной очистки в промышленности. Его недостатки: пока очень мало информации о практическом применении этой методики.

Итак, проблема выбора оптимального способа утилизации шпал во многом упирается в отсутствие достаточного опыта переработки этих отходов в соответствии с требованиями экологии, дефицит денежных средств и несовершенство экологического контроля, позволяющее свободно сжигать и складировать ОДШ. Однако шаги по изучению путей утилизации шпал деревянных, предпринимаемые пусть и не очень активно, позволяют надеяться, что со временем ОДШ станет еще одним ценным ресурсом.

К наиболее известным зарубежным технологиям пиролиза твердых отходов относится метод Tarrax (США), заключающийся в проведении пиролиза с подачей воздуха, нагретого до 1100 °С. При температуре в зоне горения 1650 °С пиролизный газ содержит около 62 % азота и имеет очень низкую теплоту сгорания (3-3,7 МДж/м3). Другой способ высокотемпературного пиролиза Purox (США) предусматривает применение для газификации вместо воздуха кислорода, что позволяет получать не разбавленный азотом газ с теплотой сгорания 11-13 МДж/м3.оба способа предусматривают использование высоких температур для жидкого шлакоудаления, способствующего переработке твердых отходов. Система рациональной замены шпал, разработанная американскими компаниями Conrail и Koppers Industries, предусматривает использование образующегося при сжигании шпал пара для обработки древесины и получения электроэнергии.

Фирма из Германии «Эйзенман» предлагает для сушки, газификации, пиролиза или сжигания различных отходов применение новых вращающихся барабанных реакторов с пропускной способностью от 200 до 2000 кг/ч. Реакторы оснащены автоматизированными системами, обеспечивающими в широких пределах возможность регулирования процесса подачи кислорода в рабочее пространство.

Характеристики

Список файлов ВКР