Козятников Вадим Леонидович 2016 (1207552), страница 12

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 12)

где - минимальный интервал температур, в котором окончательно закрепляются плети (по условиям производства работ , этот интервал может быть меньше , если закрепление плетей производится в период медленного изменения температуры рельсов (раннее утро или вечерние часы, пасмурная погода и т.д.));

, - соответственно допускаемое повышение температуры рельсовых плетей по сравнению с температурой их закрепления по условию устойчивости пути и допускаемое понижение температуры, определенное условием прочности рельса.

Расчетная амплитуда рельсов определяется по формуле

, (4.2)

где - расчетная максимальная температура рельса, т.е. наибольшая температура рельсов, возможная в данном географическом пункте; принимается для открытых участков на выше температуры воздуха;

- расчетная минимальная температура, т.е. наименьшая температура рельсов, возможная в данном географическом пункте; обычно совпадает с наименьшей температурой воздуха.

Очевидно, что при укладка и эксплуатация бесстыкового пути в заданных эксплуатационных и климатических условиях возможна. Если , то укладывать бесстыковую конструкцию можно, но при условии реализации следующих мероприятий:

- усиления мощности конструкции верхнего строения пути за счет укладки более мощных рельсов или применения рельсов термоупрочненных вместо нетермоупрочненных;

- уположение кривых, если ограничение связано с планом линии;

- уменьшения скорости движения поездов в период действия особо низких температур.

Выбор оптимального из перечисленных мероприятий представляет собой технико – экономическую задачу, которая решается с учетом конкретных эксплуатационных условий.

Бесстыковые плети (в отличие от рельсов стандартной длины) необходимо закреплять на постоянный режим работы пути в определенном температурном интервале (расчетном интервале), определяемом по расчету. Только так можно обеспечить прочность и устойчивость при самых низких температурах зимой и прочность и устойчивость при самых высоких температурах рельсов летом .

Расчетные интервалы закрепления при условии рассчитываются по следующей формуле

(4.3)

где , - границы расчетного интервала закрепления т.е. самая низкая и самая высокая температура закрепления, при которых еще можно укладывать и закреплять рельсовые плети;

По расчетам строим температурные интервалы закрепления рельсовых плетей на постоянный режим эксплуатации (рис. 4.3)

Рисунок 4.3 – Температурные интервалы закрепления рельсовых плетей на постоянный режим эксплуатации

Расчеты представлены в таблице 4.1

Таблица 4.1 – Температурные интервалы закрепления рельсовых плетей

4.3 Технологический процесс по укладке плетей бесстыкового пути

Фронт работ – 1300 м

Продолжительность «окна» – 6 часов 20 мин

а) Характеристика пути

Участок пути двухпутный, электрифицированный, оборудован автоблокировкой.

Верхнее строение пути до «окна»:

- рельсы инвентарные типа Р65 по 25 м;

- накладки на инвентарных рельсах Р-65 четырехдырные с установленными под них пружинными соединителями, стыковые болты типовые;

- скрепление ЖБР-65Ш новые;

- шпалы железобетонные Ш3-Д, новые;

- балласт щебеночный фракция 25 – 60 мм.

Верхнее строение пути после «окна»:

- инвентарные рельсы заменены на рельсовые плети;

- инвентарные рельсы собраны с пути и вывезены на базу ПМС;

- все шурупы скрепления ЖБР-65Ш на всем фронте уложенных рельсовых плетей закреплены с крутящим моментом затяжки 220 – 250 Нм.

б)Условия производства работ

Рельсовые плети и рельсовые вставки длиной 8 – 11 м заблаговременно выгружаются в середину колеи в места укладки под прикрытием «окна» для основных работ или в отдельное технологическое «окно».

При заблаговременной выгрузке рельсовые плети укладываются в середину колеи на деревянные полушпалки, которые уложены в межшпальных ящиках через каждые 15 см в кривых радиусами 800 м и менее и через 25 м в остальных случаях, таким образом, чтобы не нарушался нижний габарит подвижного состава и закрепляются костылями, которые не должны зажимать подошву рельса. На торцы плетей устанавливают предохранительные отбойные башмаки не препятствующие температурному перемещению плетей.

Транспортировка и выгрузка плетей производится по отдельному технологическому процессу и затраты труда в данном технологическом процессе не учитываются.

Работы по укладке, закреплению и сварке рельсовых плетей в данном технологическом процессе выполняются при оптимальной температуре закрепления.

Щебеночный балласт спланирован и подрезан в один уровень с верхней площадкой средней части железобетонных шпал.

Замена инвентарных рельсов на рельсовые плети производится при помощи тележек для надвижки рельсовых плетей (рисунок 4.4), перемещение которых производится моторной платформой МПД.

Для пропуска моторной платформы МПД по месту работ инвентарные рельсы после сплошного раскрепления должны оставаться закрепленными на каждой 15 и 33 шпале на звене.

В ходе работ по закреплению рельсовых плетей при оптимальной температуре, крутящий момент затяжки рельсовых шурупов должен быть 220 – 250 Нм.

Рисунок 4.4 – Тележки для надвижки рельсовых плетей: a) тележка для перемещения рельсовых плетей из середины колеи на подрельсовые площадки. б) тележка для перемещения инвентарных рельсов с посадочных мест внутрь колеи.

Погрузку инвентарных рельсов производят путеукладочным краном УК 25/9 – 18 на платформы, оборудованные УСО.

Сварка плетей осуществляется методом предварительного изгиба привариваемой плети.

Перед открытием перегона, после выполнения основных работ, путь приводится в состояние, обеспечивающее безопасный пропуск поездов по месту работ со скоростью не менее 25 км/ч. После чего продолжаются работы по установке оставшихся клемм ЖБР – 65Ш в проектное положение и сплошное закрепление шурупов с нормативным моментом затяжки 220 – 250 Нм.

в) Производственный состав

Командный и обслуживающий состав:

- от ПМС ответственный согласно телеграммы на «окно» (руководитель работ, ответственный за безопасное производство работ) – 1 человек;

- старший дорожный мастер – 1 человек;

- дорожный мастер – 3 человек;

- инженер – 1 человек;

- техник – 1 человек;

- сигналисты – не менее 4 человек;

- дефектоскопист – 1 человек;

- водители автомашин – 3 человека.

Итого – 15 человек.

Монтеры пути:

- бригада № 1 (работа с краном УК – 25/9 – 18) – 10 человек;

- бригада № 2 (подготовительные и основные работы по замене инвентарных рельсов на плети) – 24 человека;

- бригада № 3 (работы с машиной ПРСМ) – 4 человека.

Итого – 38 человек.

Машинисты путевых машин:

- машинисты крана УК – 25/9 – 18 – 2 человека;

- машинисты МПД – 2 человека;

- машинисты МПТ – 2 человека;

- машинисты электростанции – 2 человека;

- машинисты ПРСМ – 4 человека.

Итого – 12 человек.

Производственный состав – 65 человек.

г) Организация работ

Подготовительные работы

На производственной базе ПМС производится:

- погрузка на путеремонтные летучки и бортовые автомашины электростанций АБ – 4 с комплектом кабельной арматуры, ключей КШГ, ключей ЭК – 1, портальных кранов, ручного путевого инструмента;

- погрузка на четырехосную платформу прикрытия под стрелу крана УК – 25/9 – 18 двух тележек с тросами для надвижки плетей и ударного инструмента;

- на платформу МПТ грузятся рельсовые вставки, рельсорезные и рельсосверлильные станки.

Основные работы, выполняемые до «окна»

До начала «окна» 34 монтера пути (бригады № 1 – 3) переводят клеммы в монтажное положение на двух подряд шпалах из трех (рисунок 4.5). При этом на поезда выдается ограничение скорости движения:

- в прямых и кривых при радиусе более 1000 м – до 60 км/час;

- при радиусе кривой от 1000 – 600 м – до 40 км/час;

- при радиусе кривой менее 600 м – до 25 км/час.

Рисунок 4.5 – Установка и закрепление узлов скреплений ЖБР – 65Ш в монтажное положении на каждых двух из трех шпалах

Характеристики

Список файлов ВКР