Козятников Вадим Леонидович 2016 (1207552)

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла

Министерство транспорта Российской Федерации

Федеральное агентство железнодорожного транспорта

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ

«ДАЛЬНЕВОСТОЧНЫЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ

ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ»

Кафедра «Железнодорожный путь»

ПРОЕКТ УКЛАДКИ БЕССТЫКОВОГО пути НА УЧАСТКЕ ОРЕХОВО-ПРИМОРСКОЕ – ОЗЕРНАЯ ПАДЬ

Пояснительная записка к дипломному проекту

Д 23050665 458 ПЗ

Хабаровск – 2016

ANNOTATION

One of the main issues of strategy of traveling facilities of current conditions and the future is the implementation and maximizing applications joistless construction of the permanent way with concrete sleepers in the northern regions of Russia, Siberia and the Far East.

Years of research VNIIZhT, MIIT, and LIIZhT ranks of other organizations, more than 35 years of experience in continuous welded rail in Russia and abroad have confirmed the high efficiency of thoroughfares joistless design temperature and the type of stress, without seasonal discharges voltages.

Trends of changes in the economic, technical and environmental situation in our country show that in the long term, this will increase the efficiency.

Also according to Russian and foreign specialists laying continuous welded rail instead of a link not only reduces traffic safety, but also reduces the defect rail defects.

Technical feasibility of laying continuous welded rail is determined by climatic conditions, the state of the railway track as a whole, organizational and technical measures and training of qualified personnel.

This project is laying continuous welded rail is made from the initial data for driving of Ippolitovka – Ozernay Pad.

In the first phase of the project produced an itinerary for strength and stability.

Next exaggerated projected longitudinal profile of the estimated playout and calculated parameters of the plan on this stretch. Our next step is designed to overhaul the way laying the 25-meter rails and ballast replacement a new one.

The following section is designed detailed layout joistless lashes instead of the previously laid rails inventory.

The last section deals with the safety and life.

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ……………………………………………………………………

1 РАСЧЕТЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ НА ПРОЧНОСТЬ И УСТОЙЧИВОСТЬ………………………………………...…………………..

1. Характеристика путей………………….…………………........................

2. Расчеты пути на прочность………………………………………………

   1. Общие сведения……………………………………………………..

   2. Расчет верхнего строения пути на прочность….………………....

   3. Расчеты пути на прочность при изменении модуля упругости рельсового основания…………………………………………….....

3. Расчет коэффициента устойчивости против вкатывания гребня на рельс……………………………………………………………………….

4. Расчет устойчивости пути против поперечного сдвига………………..

1. ПРОДОЛЬНЫЙ ПРОФИЛЬ И ПЛАН ПУТИ…………………….………

   1. Характеристика участка проектирования………………………………

   2. Требования предъявляемые к плану и профилю………………………

   3. Определение параметров кривых в соответствии условиями эксплуатации……………………………………………………………..

   4. Проект выправки продольного профиля и плана линии

2. ПРОЕКТ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТ ПО КАПИТАЛЬНОМУ РЕМОНТУ ПУТИ………………………………………………………………………..

   1. Общие положения………………………………………...……………..

   2. Условия производства работ……………………………………..……..

   3. Проектирование основных работ в «окно»……………………………

3. ПРОЕКТ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТ ПО УКЛАДКЕ ПЛЕТЕЙ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ………………………………………………..

4.1 Общие соображения и предпосылки…….…………………………….

4.2 Определение интервалов закрепления, построение графика раскладки путей……………………………………………………………………….

4.3 Технологический процесс по укладке плетей бесстыкового пути……………………………………...…………………………………

5 ВОПРОСЫ БЕЗОПАСНОСТИ И ЖИСНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ.……….

5.1 Меры безопасности при работе с электрифицированным

инструментом…………………………………………………………….

5.1.1 Причины поражения электрическим током……………………

5.1.2 Воздействие электрического тока на человека………………...

5.1.3 Мероприятия по электробезопасности при капитальном

ремонте …………………………………………………………..

5.2 Расчет заземления……………………….…………………………….

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМЫХ ИСТОЧНИКОВ ………………………..

ВВЕДЕНИЕ

Одним из главных вопросов стратегии ведения путевого хозяйства современных условиях и на перспективу является внедрение и максимальное расширение сфер применения бесстыковой конструкции верхнего строения пути с железобетонными шпалами в Северных районах России, в Сибири и на Дальнем Востоке.

Многолетние исследования ВНИИЖТа, МИИТа, ЛИИЖТа и ряды других организации, более чем 35-летний опыт работы бесстыкового пути в Росси и на зарубежных магистралях подтвердили высокую эффективность бесстыковой конструкции температурно-напряженного типа без сезонных разрядок напряжений.

Тенденции изменений экономической, технической и экологической ситуации в нашей стране подтверждают, что в перспективе эта эффективность будет расти.

Также по данным российских и зарубежных специалистов укладка бесстыкового пути вместо звеньевого не только уменьшает безопасность движения поездов, но и уменьшает повреждаемость рельсов дефектами.

Техническая возможность укладки бесстыкового пути определяется климатическими условиями, состоянием железнодорожного пути в целом, организационно-техническими мероприятиями и подготовкой квалифицированных кадров.

Настоящий проект укладки бесстыкового пути выполнен по исходным данным для участка Ипполитовка – Озерная Падь.

На первом этапе проекта производятся расчеты пути на прочность и устойчивость.

Далее проектируется утрированный продольный профиль расчетного перегона и производится расчет параметров плана на данном перегоне.

На следующем этапе проектируется капитальный ремонт пути с укладкой бесстыковых плетей и заменой балласта на новый.

В следующем разделе проектируется развернутый план размещения бесстыковых плетей вместо уложенных ранее инвентарных рельсов.

В последнем разделе рассмотрены вопросы безопасности и жизнедеятельности.

1 РАСЧЕТЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ НА ПРОЧНОСТЬ И УСТОЙЧИВОСТЬ

1.1 Классификация путей путей

Современная система ведения путевого хозяйства основана на классификации путей в зависимости от грузонапряженности и скоростей движения поездов – главных эксплуатационных факторов, определяющих работу пути.

Обозначение железнодорожного пути учитывает класс, группу и подгруппу пути, а также класс и специализацию железнодорожной линии, к которой относится рассматриваемый путь [1].

Согласно положению [1] данная линия с суммарной грузонапряженностью в обоих направлениях 115,3 млн.т.км брутто/км, с технической скоростью грузовых поездов 50 км/ч и долей грузовых поездов 70% относится к 1 классу с преимущественно грузовым движением (специализация Г). При этом путь, относящийся к этой линии, с грузонапряженностью 85 млн.т.км брутто/км в год, с установленной скоростью пассажирских поездов 120 км/ч, грузовых 80км/ч, относится к классу 1, группе А, подгруппе 3. Полный код пути в соответствии с принятой структурой – 1Г1А3.

Для данного класса, категории и группы укладываются в путь следующие материалы верхнего строения пути:

Рельсы – типа Р65, новые, термоупрочненные;

Скрепления – новые ЖБР-65Ш;

Шпалы – железобетонные Ш3-Д. Эпюра шпал на прямых и кривых радиусом более 1200 м – 1840шт./км, на кривых радиусом 1200 м и менее – 2000 шт./км.

Балласт – щебеночный балласт толщиной слоя под железобетонными шпалами 40 см [1].

1.2 Расчеты пути на прочность и устойчивость

1.2.1 Общие сведения

Расчет выполнен по методическим указаниям [2].

При воздействии подвижного состава в элементах верхнего строения пути возникают напряжения и деформации. Зависимость их от сил, действующих на путь, сложна и пока не поддается точному определению. Поэтому, согласно [9], приняты следующие правила и предпосылки.

Рельс считается балкой бесконечно большой длины неизменяемого сечения, лежащей на сплошном равноупругом основании.

Путь и подвижной состав находятся в исправном состоянии, отвечающем требованиям ПТЭ.

Колеса подвижного состава при движении не отрываются от поверхности катания рельсов (рассматривается безударное движение).

Расчет ведется на вертикальные силы, приложенные по оси симметрии рельса. Из продольных горизонтальных сил учитываются только температурные силы, появляющиеся в рельсах.

Упругая реакция основания считается линейно зависящей от осадки.

Влияние климатических факторов учитывается лишь при температурных воздействиях на рельсы и изменениях жесткости пути при промерзании шпал, балласта и земляного полотна.

Собственные напряжения и неупругие сопротивления не учитываются.

Колебания массы колеса и пути в расчетах учитываются коэффициентом α₀ (α₀=0,433, α_п=1,31 для пути с деревянными шпалами).

За расчетное сечение пути принимаем сечение в зоне влияния изолированной неровности пути, которое экипаж проходит с жатыми рессорами.

Рельс рассчитывается только на нормальное напряжение изгиба.

Расчет ведется по одному рельсу.

Несмотря на большое количество допущений, и предпосылок, расчет дает достаточно удовлетворительные результаты, совпадающие с экспериментальными данными.

Влияние допущений и неучтенных факторов компенсируется в расчетах введением коэффициента запаса К_н=1,3. Допускаемое расчетное напряжение от поездной нагрузки определяется из выражения

, (1.1)

где - допускаемое напряжение; - температурные напряжения, действующие в рельсе.

За допускаемое напряжение принимается горизонтальный предел текучести рельсовой стали. По данным испытаний на растяжение стандартных образцов из рельсовой стали диаметром 10 мм среднее напряжение при остаточном удлинении образцов 0,2%, а так же их среднеквадратическое отклонение S_σ0,2=50. Температурное напряжение сжатия-растяжения в бесстыковом пути определяется по формуле

σ_t=2,5Δt, (1.2)

где Δt – разница между расчетной и нейтральной (температура закрепления плети при укладке) температурами плетей, Мпа.

Исходя из вышесказанного, допускаемое расчетное напряжение в рельсах бесстыкового пути, МПа, (с термоупрочненными рельсами) определяется как

(1.2)

МПа

1.2.2 Расчет верхнего строения пути на прочность.

Вертикальная динамическая максимальная нагрузка , кг, колеса на рельс определяется по формуле [9]

, (1.3)

где Р_ср – среднее значение вертикальной нагрузки колеса на рельс, кг; λ – нормирующий множитель, определяющий вероятность появления для расчетов принимаем λ=2,5; S – среднее квадратическое отклонение динамической вертикальной нагрузки колеса на рельс, кг.

Среднее значение вертикальной нагрузки Р_ср, кг, колеса на рельс определяется по формуле [9]

, (1.4)

где Р_ст – статическая нагрузка колеса на рельс, кг; - динамическая максимальная нагрузка колеса на рельс, возникающая за счет колебания кузова на рессорах, кг.

Динамическая максимальная нагрузка колеса на рельс , кг, возникающая за счет колебания кузова на рессорах определяется по формуле [9]

Характеристики

Тип файла документ

Документы такого типа открываются такими программами, как Microsoft Office Word на компьютерах Windows, Apple Pages на компьютерах Mac, Open Office - бесплатная альтернатива на различных платформах, в том числе Linux. Наиболее простым и современным решением будут Google документы, так как открываются онлайн без скачивания прямо в браузере на любой платформе. Существуют российские качественные аналоги, например от Яндекса.

Будьте внимательны на мобильных устройствах, так как там используются упрощённый функционал даже в официальном приложении от Microsoft, поэтому для просмотра скачивайте PDF-версию. А если нужно редактировать файл, то используйте оригинальный файл.

Файлы такого типа обычно разбиты на страницы, а текст может быть форматированным (жирный, курсив, выбор шрифта, таблицы и т.п.), а также в него можно добавлять изображения. Формат идеально подходит для рефератов, докладов и РПЗ курсовых проектов, которые необходимо распечатать. Кстати перед печатью также сохраняйте файл в PDF, так как принтер может начудить со шрифтами.

Список файлов ВКР