Bondar' Timur Sergeevich 2016 (1207418), страница 5

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 5)

где F_k и W_k – силы тяги и сопротивления движению;

æ – коэффициент надежности системы.

Однако в более сложных природных условиях с целью обхода различных препятствий приходится значительно чаще менять направление трассы, вписывая в углы поворота кривые различных радиусов.

Хотя устройство кривых удлиняет трассу, но объемы строительных работ (земляных и по искусственным сооружениям) уменьшаются за счет обхода препятствий, причем в ряде случаев тем значительно, чем меньше радиус кривой. Однако при этом ухудшаются эксплуатационные показатели железной дороги, особенно в кривых малых радиусов.

К основным недостаткам малых радиусов относят: необходимость ограничения скорости движения поездов, повреждаемость и повышенный износ рельсов, увеличение расходов по текущему содержанию и ремонту верхнего строения пути, увеличение износа колес подвижного состава, уменьшение коэффициента сцепления колес локомотива с рельсами, удлинение трассы, необходимость усиления пути, а на железных дорогах с электрической тягой – и контактной сети.

Повреждаемость и износ рельсов в кривых, а также расходы по текущему содержанию пути резко возрастают в кривых R< 600–800 м. Кривые R > 1200–1500 м по этим показателям мало отличаются от прямых участков пути. Зависимость износа рельс, колес подвижного состава от радиуса кривой имеет примерно такой же характер, как и зависимость износа рельсов.

Поэтому в кривых малого радиуса надо вести работы по усилению верхнего строения пути для повышения его устойчивости против действия горизонтальных и поперечных сил.

С уменьшением радиуса кривой возрастает объем балластной призмы вследствие увеличения воздействия наружного рельса.

Проектирование капитального ремонта выполняется на участке Дальневосточной железной дороги.

Существующий участок не имеет резких переломов профиля.

Отступлений в продольном профиле и плане, от требований технических норм и правил на проектирование капитального ремонта, не обнаружено.

2.1.1. Требования, предъявляемые к плану и профилю в соответствии с СП 119.13330.2012

Продольный профиль главных и станционных путей при производстве работ по усиленному капитальному ремонту должен быть сохранен, выправлен, как правило, при сохранении руководящего уклона.

Выправка продольного профиля проектируется с максимально возможным спрямлением элементов по нормативам, представленным в таблице 2.1 .

Таблица 2.1. Нормативные показатели для проектирования продольного профиля.

Продолжение таблицы 2.1

В числителе приведены рекомендуемые значения, а в знаменателе – допустимые.

Алгебраическая разность уклонов смежных элементов профиля не должна превышать значений i_н (см. таб. 2.1). При большой разности уклонов смежные элементы следует сопрягать посредством разделительных площадок или элементов переходной крутизны, длина которых i_н должна быть не менее значений i_н, приведенных в табл. 2.1. При алгебраической разности уклонов менее указанной в табл. 2.1 длину разделительных площадок и элементов переходной крутизны следует пропорционально уменьшать, но не менее чем до 25 м.

Уменьшенную длину элементов определяют по формуле

, (2.3)

гдеi₁ и i₂ – алгебраические разницы уклонов, ‰ , по концам профиля, причем i₁<i_н и i₂<i_н.

Допустимые нормы не следует применять:

в углублениях профиля, ограниченных хотя бы одним тормозным спуском;

на уступах, расположенных на тормозных спусках;

на возвышениях профиля (горба), расположенных на расстоянии менее удвоенной поездной длины приёмоотправочных путей (расчетной длины поезда) от подошвы тормозного спуска.

Когда использование норм, указанных выше, приводит к необходимости переустройства земляного полотна или искусственных сооружений, допускается применять нормы (см. табл. 2.1), относящиеся к категории пути на одну степень ниже.

Смежные элементы следует сопрягать в вертикальной плоскости кривыми радиусами. При алгебраической разности уклонов смежных элементов профиля менее 2 ‰ для путей скоростного движения и 1 категории, 3 ‰ для путей 2 и 3 категории и 5 ‰ для остальных категорий.

Вертикальные кривые следует размещать вне стрелочных переводов, переходных кривых, вне строений с безбалластной частью. Наименьшее расстояние Т, м от переломов продольного профиля до начала или конца переходных кривых и концов пролетных строений определяют:

T = R_Bi/2, (2.4)

гдеi – алгебраическая разность уклонов на переломе профиля, ‰ .

Исправление продольного профиля предусматривают за счет подъемки пути на балласт, а при наличии машин для глубокой очистки щебня, за счет срезки балластной призмы.

Временная разность уровней головок рельсов смежных путей не должна превышать 10 см, а в отдельных случаях – 15 см.

В пределах переездов, расположенных на прямых участках пути, разность уровней не допускается.

При расположении переездов в кривых участках пути настил переезда укладывается с уклоном, обусловленным возвышением одного рельса под другим.

При производстве работ должны быть запроектированы выправка круговых и переходных кривых с постановкой в проектное положение, искажение пути в плане, в пределах существующей основной площадки земляного полотна.

График сдвижек для кривых участков составляется через 20 м, а в прямых – 100 м.

Величины сдвижек для возможности переноса их в натуру должны привязаться к реперам, которыми наряду со специальной реперной системой могут служить фундаменты близлежащих зданий, опоры контактной сети, искусственных сооружений, реперы начала и конца кривых.

Укорочение внутренней нити кривой L, мм, определяется по формуле

, (2.5)

где 1600 – расстояние между вертикальными осями рельсов, мм;

К – длина кривой, м;

R – радиус кривой, м.

Радиусы кривых при проектировании их выправки должны подбираться постоянного значения на всем протяжении круговой кривой. Допускается при соответствующем обосновании сохранение радиусов различных значений при длине участков однообразной кривизны, не менее 300 м, и во всех случаях (кроме выправки плана криволинейных горловин) не менее 100 м. Входящие в составную кривую смежные круговые кривые различных радиусов при разности кривизны более 1/3000 должны сопрягаться переходными кривыми.

Круговые кривые радиусом менее 4000 м сопрягаются с прямыми участками пути переходными кривыми, которые устраиваются с помощью радиоидальной спирали.

На двухпутных и многопутных участках круговым кривым придается концентрическое положение.

Длины переходных кривых при сопряжении кривых участков пути с прямыми должны назначаться из расчета:

Скорость движения, км/ч	50	51-100	101-120	121-140
Длина переходной кривой, м: рекомендуемая	0,4h	1,0h	1,2h	1,4h
допустимая	0,33h	0,8h	1,0h	1,2h

В трудных и особо трудных условиях допускается принимать длину переходной кривой l, м из условия:

, (2.6)

гдеV_max – максимальная скорость поездов в кривой, км/ч;

h – возвышение наружного рельса, мм.

Отвод возвышения производится плавно в пределах переходной кривой на всем протяжении.

Длина переходных кривых не должна быть менее 20 м, а сопрягающих круговые кривые разных радиусов, направленные в одну сторону – не менее 30 м, кроме случаев выправки плана криволинейных горловин.

Длины переходных кривых должны округляться до значения, кратного 10 м в большую сторону.

Расстояние между осями путей на перегоне в прямых участках пути не менее 4,1 м между осями первого и второго, а также третьего и четвертого путей; между осями второго и третьего путей – не менее 5 м.

В кривых участках пути это расстояние увеличивается в зависимости от радиуса кривой.

Переходы междупутных расстояний проектируется в пределах переходных кривых, за счет применения на внутреннем пути переходных кривых увеличенной длины по сравнению с их длиной, принятой для наружного пути.

Длину переходной кривой для внутреннего пути двухпутной линии определяют, исходя из длины переходной кривой наружного пути, разности междупутий на круговой кривой и примыкающей к ней прямой.

Руководящий уклон новой железной дороги должен выбираться на основании технико-экономических процессов в зависимости от топографических условий, размера, характера и темпа роста нагрузок, перевозок, с расчетной массой поездов, мощностью локомотива и основными параметрами проектирования дороги, длин станционных путей и уклонов линий.

Руководящий уклон не должен превышать 15 ‰ на линиях I и II категории.

Крутизну руководящего уклона и наибольшего уклона кратной тяги на кривых участках пути необходимо уменьшать на величину, эквивалентную дополнительному сопротивлению от кривой.

Характеристики

Список файлов ВКР