Bondar' Timur Sergeevich 2016 (1207418), страница 10

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 10)

О производстве работ, которые ограждаются сигналами остановки или уменьшения скорости, поездам выдаются предупреждения.

При производстве путевых работ, не ограждаемых сигналами остановки или уменьшения скорости, но выполняемых в условиях плохой видимости (крутые кривые, глубокие выемки, при наличии строений), а также при работах с электрическим инструментом, ухудшающим слышимость, руководитель работ устанавливает автоматическую оповестительную сигнализацию и дает заявку на выдачу предупреждения поездам об особой бдительности при приближении к месту работ и переносному сигнальному знаку «С».

При отсутствии автоматической оповестительной сигнализации для оповещения работающих о приближении поезда выдается предупреждение на поезда и выставляется сигналист с рожком. Сигналист располагается близко к бригаде, но так, чтобы видеть подход поездов с обеих сторон на расстоянии не менее 500 м от места работы при скорости движения поездов до 120 км/ч и 800 м при скорости движения более 120 км/ч.

При работе путеукладочных кранов необходимо соблюдать следующие требования:

- при укладке новых звеньев пути и снятия старых, а также при переворачивании их находиться под звеном и сбоку от него не допускается, при этом работники обслуживающей бригады в это время должны находиться впереди или сзади поднятого звена на расстояние не менее 2 м;

- при стыковании звена необходимо удерживать его направляющей штангой за головки рельсов на расстоянии не ближе 40 см от стыка, при этом ноги монтеров пути должны находиться за пределами шпал.

При работе выправочно-подбивочно-отделочных машин, динамических стабилизаторов пути необходимо соблюдать следующие требования:

- перед выездом на перегон и с перегона необходимо убедиться, что все рабочие органы и тележки контрольно-измерительной системы приведены в транспортное положение и надежно закреплены;

- при работе машины следует находиться на расстояние более 1 м от опущенных органов виброплит, уплотнителей откосов, крыльев планировщиков, подбивочных блоков, уплотнителей балласта;

- производить какие-либо путевые работы впереди машины на расстоянии менее 50 м от нее запрещается;

- пользоваться шумозащитными наушниками, имеющимися в комплекте оборудования путевой машины;

- перед началом работы путевых машин убедиться, что все движущиеся и вращающиеся части механизмов надежно защищены кожухами и ограждениями;

- во время движения к месту работ, во время работы и при возвращении с перегона на машине может находиться только обслуживающая бригада и руководитель работ.

Приступают к работам только по указанию руководителя работ после ограждения в установленном порядке места их производства.

При приближении поезда на участке, где разрешено движение со скоростью не более 140 км/час, необходимо сойти с пути на ближайшую обочину земляного полотна на расстояние не менее 2 м от крайнего рельса, когда поезд находится на расстоянии не менее 400м.

При работе в стесненных местах, где по обеим сторонам пути расположены высокие платформы, здания, заборы, крутые откосы выемок, а также на мостах, в тоннелях, монтеры пути внимательны к сигналам, подаваемым сигналистами, и знают, куда нужно уходить с пути при приближении поезда. Если высокие платформы, здания, заборы, крутые откосы выемок, протяженностью более 100 м не позволяют разместить сбоку от пути, то к работам приступают только после ограждения места работ сигналами остановки.

В условиях плохой видимости и если выполняемая работа не требует ограждения сигналами остановки, монтеры пути следят за сигналами автоматической оповестительной сигнализации и действиями сигналистов.

Запрещается садиться на рельсы, концы шпал, балластную призму, внутри рельсовой колеи и на междупутье, а также на стеллажи покилометрового запаса рельсов.

Во время производства работ постоянно следят за тем, чтобы инструмент не мешал передвижению и не находился под ногами, а новые и старые материалы- рельсы, шпалы, скрепления были аккуратно сложены вне габарита подвижного состава и не мешали сходить с пути при приближении поезда.

При переноске петард используют специальные коробки. Не разрешается производить следующие действия с петардами:

- припаивать оторвавшиеся пружины и лапок;

- подвергать ударам и нагреву, вскрывать;

- стоять ближе 20 м от петард, положенных на рельсы, в момент наезда на них подвижного состава;

- хранить возле огня или отопительных приборов;

- пользоваться петардами, если срок их годности истек.

4 Проект организации работ по укладке плетей бесстыкового пути

4.1 Общие соображения и предпосылки.

Бесстыковой путь в мировой практике железных дорог стал наиболее прогрессивной и широко распространенной конструкцией верхнего строения пути, которая эксплуатируется в различных эксплуатационных и климатических условиях и дает существенный технико-экономический эффект благодаря ряду ее преимуществ среди которых: повышение плавности и комфортабельности движения поездов по сравнению со звеньевым путем, улучшение показателей динамического взаимодействия пути и подвижного состава, увеличение межремонтных сроков этих технических средств, уменьшение расходов на тягу поездов вследствие снижения основного сопротивления их движению, повышение надежности работы тяговых и сигнальных электрических цепей, уменьшение расхода металла для стыковых скреплений, улучшение экологической ситуации за счет снижения шума от проходящих поездов и применения железобетонных шпал при сокращении потребления ценной деловой древесины и пропитки деревянных шпал вредными для здоровья антисептиками.

Эффективность и расширение сфер применения бесстыкового пути увеличиваются в результате освоения перекладки рельсовых плетей на участках их эксплуатации и повторного использования старогодных плетей на ныне деятельных путях.

На железных дорогах Российской Федерации эксплуатируется температурно-напряженная конструкция бесстыкового пути. Основное отличие работы бесстыкового пути от обычного звеньевого состоит в том, что в рельсовых плетях действуют значительные продольные усилия, вызываемые изменениями температуры.

При повышении температуры рельсовых плетей по сравнению с температурой закрепления в них возникают продольные силы сжатия, которые могут создать опасность выброса пути. При понижении температуры — появляются ‘растягивающие силы, которые могут вызвать излом плети и образование большого зазора, опасного для прохода поезда, или разрыв рельсового стыка из-за среза болтов.

Дополнительное воздействие на бесстыковой путь оказывают силы, создаваемые при выправке, рихтовке, очистке щебня и других ремонтных путевых работах. Эти особенности бесстыкового пути требуют соблюдения установленных норм и правил его укладки, содержания и ремонта .

4.1.2 Расчет длин плетей и промежуточных участков

Укладка бесстыкового пути производится в строгом соответствии с проектом, которым устанавливаются границы укладки бесстыкового пути, длины плетей, способы их стыкования, температуры закрепления. Проекты укладки бесстыкового пути утверждает начальник службы пути. Плети, уложенные до введения, разрешается эксплуатировать без изменения ранее установленных интервалов температуры закрепления, если они не попадают в нижнюю треть расчетного интервала.
Новые рельсы, свариваемые в условиях рельсосварочных предприятий (РСП) в одну плеть, должны быть одного типа, одного сорта, одинакового термического упрочнения, одного производителя (металлургического комбината), одной марки стали, и соответствовать требованиям Технических условий на рельсы железнодорожные новые сварные. В виде исключения разрешается сварка коротких плетей из рельсов различных металлургических комбинатов.
Болтовые отверстия на концах рельсовых плетей и рельсов уравнительных пролетов по размерам и расположению должны соответствовать требованиям. Отверстий должно быть три на каждом конце плети или уравнительного рельса.
На торцах этих рельсов по нижней и верхней кромке головки делается фаска размером 2мм под углом 45°.
Рельсы в плети длиной до 800 м свариваются в РСП. Сваривание этих плетей между собой для создания плетей длиной, установленной проектом, осуществляется в пути путевой рельсосварочной машиной (ПРСМ). Стыки, свариваемые ПРСМ из рельсов с повышенным содержанием хрома (более 0,4 %), должны после сварки пройти термическую обработку специальной передвижной установкой. По мере оснащения дорог такими установками термообработке следует подвергать и стыки, сваренные ПРСМ из рельсов с традиционным химическим составом стали.
На участках с S-образными и одиночными кривыми радиусами менее 500 м, где наблюдается интенсивный боковой износ головки рельсов, с разрешения начальника службы пути могут укладываться короткие плети длиной не менее 350 м.

Более короткие плети, но не менее 100 м, могут укладываться на станциях между стрелочными переводами. При этом концы их должны быть отделены от стрелочных переводов двумя парами уравнительных рельсов длиной по 12,5 м, а концы плетей и уравнительных рельсов стянуты высокопрочными стыковыми болтами. При отсутствии высокопрочных стыковых болтов длины плетей должны быть не менее 150 м.
Плети, укладываемые в кривых, должны иметь разную длину по наружной и внутренней нитям с тем, чтобы их концы размещались по наугольнику. Не допускается забег концов плетей в стыках более 8 см.
В проекте укладки, бесстыкового пути каждой паре плетей присваивают порядковый номер, под которым она должна значиться в заявке на сварку, Журнале учета службы и температурного режима рельсовых плетей или Паспорте-карте бесстыкового пути с длинными плетями и журнале учета их службы и других учетных документах дистанций пути. Правую и лёвую плети по счету километров отмечают буквами П. и Л.
В начале и конце каждой плети, выпускаемой РСП, белой масляной краской на внутренней стороне шейки рельса (со стороны оси пути) указывается номер РСП, номер плети по сварочной ведомости, длина плети в метрах в точностью до второго знака, после запятой. Длина плети определяется и указывается при температуре рельса +20 °С. Если длину плети измеряют неметаллической лентой или по специально разбитым поперечным створам при большей или меньшей температуре рельса, то следует вводить поправку, используя следующую формулу

(4.1)

где Δl— измеренная при данной температуре длина плети, м; t— температура рельса в момент измерения длины плети, С.

Укорочение плети в кривой определяется по формуле

(4.2)

где У_рад – угол поворота в радианах.

4.1.3. Определение расчетных температурных интервалов закрепления бесстыковых плетей

Возможность укладки бесстыкового пути в конкретных условиях устанавливается сравнением допускаемой температурной амплитуды для данных условий с фактически наблюдавшейся в данной местности амплитудой колебаний температурыТ_А.
Если Т_А≤[Т], то бесстыковой путь можно укладывать.
Значение Т_А определяется как алгебраическая разность наивысшей t_{mах mах} и наинизшей t_minmin температур рельса, наблюдавшихся в данной местности (при этом учитывается, что наибольшая температура рельса на открытых участках превышает на 20⁰Снаибольшую температуру воздуха):

(4.3)

Амплитуда допускаемых изменений температур рельсов

(4.4)

где [Δt_y] — допускаемое повышение температуры рельсов по сравнению с температурой их закрепления, определяемое устойчивостью пути против выброса при действии сжимающих продольных сил; [Δt_p] — допускаемое понижение температуры рельсовых плетей по сравнению с температурой закрепления, определяемое их прочностью при действии растягивающих продольных сил; [Δt₃] — минимальный интервал температур, в котором окончательно закрепляются плети; по условиям производства работ для расчетов он обычно принимается равным 10 °С. Допускаемое повышение температуры рельсовых плетей [Δt_y] устанавливается на основании теоретических иэкспериментальных исследований устойчивости пути.

Допускаемое понижение температуры рельсовых плетей определяют расчетом прочности рельсов, основанным на условии, что сумма растягивающих напряжений, возникающих от воздействия подвижного состава и от изменений температуры, не должна превышать допускаемое напряжение материала рельсов

(4.5)

где k_п— коэффициент запаса прочности (k_п= 1,3 для рельсов первого срока службы и старогодных рельсовых плетей, прошедших диагностирование и ремонт в стационарных условиях или профильное шлифование и диагностирование в пути; σ_к— напряжения в кромках подошвы рельса от изгиба и кручения под нагрузкой от колес подвижного состава, МПа; σ_t — напряжения в поперечном сечении рельса от действия растягивающих температурных сил, возникающих при понижении температуры рельса по сравнению с его температурой при закреплении, МПа; [σ] — допускаемое напряжение (для термоупрочненных рельсов [σ] — 400 МПа, для незакаленных — 350МПа).

Температурное напряжение, возникающее в рельсе в связи с несостоявшимся изменением его длины при изменении температуры

Характеристики

Список файлов ВКР