ПЗ (1203639), страница 5

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 5)

На станции Липовцы длина приемо-отправочных путей не может вместить в себя состав длиной в 71 вагон, необходимо удлинение двух приемо – отправочных путей до 1250 м

За счет удлинения путей увеличится пропускная и провозная способность участка Уссурийск – Гродеково. Теперь можно посчитать интервал неодновременного прибытия и интервал скрещения.

Расчет интервала неодновременного прибытия приведен в таблице 6.1.1

_{Таблица 6.1.1}

Определение величины интервала неодновременного прибытия

Расчет интервала скрещения приведен в таблице 6.1.2

_{Таблица 6.1.2}

Расчет интервала скрещения

Станция участка
Липовцы	1

Величина периода рассчитывается в соответствии со схемой прокладки поездов на перегоне (см п. 5)

Величины периодов приведены в таблице 6.1.3

Таблица 6.1.3

Величины периода графика на перегонах

Таким образом, на основании расчетов ограничивающим является перегон Пржевальская-Гродеково-2, так как период графика на нем максимален.

Расчет наличной пропускной способности:

При использовании локомотива 3ТЭ10 наличная провозная способность участка составит:

6.2 Этап 2 – перевод участка с полуавтоблокировки на автоблокировку

При автоблокировке на однопутном участке одним из вариантов пропуска поездов является пакетный график. При пакетном графике поезда следуют пакетами с межпоездным интервалом. Поезда в пакете разграничены блок – участками. На одном межстанционном перегоне одновременно может находиться несколько поездов.

Межпоездной интервал – это минимальный промежуток времени, разграничивающий поезда при следовании по перегонам на участках с автоблокировкой.

Рисунок 6.2.1. Межпоездной интервал

Взаимное расположение поездов показано на рисунке 5.2.2.

Рисунок 6.2.2. Взаимное расположение поездов

Межпоездной интервал находится по формуле

где L_бл – длина блок-участка, м; L_п – длина поезда, м; V_x – ходовая скорость, км/ч.

При построении графика движения поездов принимаем межпоездной интервал равный 10 минут.

Для определения наличной пропускной способности рассчитывается период графика на каждом перегоне по четырем схемам, представленным на рисунке 6.2.3

Рисунок 6.2.3. Схемы прокладки поездов на перегоне

Величина периода рассчитывается в соответствии со схемой прокладки

поездов на перегоне.

По первой схеме, сходу на перегон по формуле:

По второй схеме, сходу с перегона по формуле:

По третьей схеме нечетные поезда следуют по ограничивающему перегону без остановки, четные с остановкой по формуле:

По четвертой схеме четные поезда следуют по ограничивающему перегону без остановки, нечетные с остановкой по формуле:

где - времена хода четного и нечетного поезда, мин;

- интервал скрещения, мин;

- интервал неодновременного прибытия, мин;

- время на разгон поезда, мин;

- время на замедление поезда, мин.

Пример расчета периода графика на перегоне Пржевальская – Гродеково-2 в соответствии со схемой прокладки поездов:

Схема №1:

=

Схема №2:

=

Схема №3:

=

Схема №4:

=

Аналогично на примере расчета периода графика перегона Пржевальская – Гродекова-2 определяются периоды остальных перегонов. Величины периодов приведены в таблице 6.2

Таблица 6.2

Величины периода графика на перегонах

Окончание таблицы 6.2

Таким образом, на основании расчетов ограничивающим является перегон Голенки-Пржевальская, так как период графика на нем максимален.

Расчет наличной пропускной способности при пакетном графике:

При использовании локомотива 3ТЭ10 наличная провозная способность участка составит:

6.3 Этап 3 – электрификация участка

Рост пропускной и провозной способности электрической тяги как более надежной по сравнению с тепловозной происходит:

- во-первых, за счет увеличения массы поезда (что объясняется особенностью тяговых характеристик электровозов, мощность которых при небольших скоростях в условиях трудного профиля значительно повышается, у тепловозов же она постоянна в большом диапазоне скоростей);

- во-вторых, за счет увеличения ходовой и технической скоростей движения поезда, а также участковой скорости, особенно на однопутных линиях.

Средние ходовые и технические скорости при электрической тяге на 10-15% выше, чем при тепловозной. На загруженных двухпутных линиях применение электрической тяги позволяет благодаря росту ходовой скорости и сокращению межпоездного интервала между поездами увеличить максимальную пропускную способность по перегонам со 144-160 до 180-200 пар поездов (т.е. до 25%). В результате повышения массы и скорости движения поездов при электрической тяге существенно увеличивается производительность электровозов по сравнению с тепловозами. Она растет еще и потому, что электровозы могут работать на длинных тяговых плечах, совершая большие безостановочные рейсы, при которых значительно увеличивается время их полезной работы. Наибольший прирост производительности электровозов достигается в условиях трудного профиля пути, так как скорость движения электровоза на руководящем подъеме может почти вдвое превышать скорость движения тепловоза. Электровозы, кроме того, могут работать по системе многих единиц, т. е. сочленяться друг с другом при синхронном управлении ими с одного поста, что позволяет увеличить массу поезда в несколько раз. Производительность труда работников локомотивного хозяйства при электрической тяге значительно выше, чем при тепловозной, а расходы по локомотивному хозяйству ниже. Это обусловливается более высокой производительностью электровозов по сравнению с тепловозами, а также значительным сокращением численности работников, занятых на ремонте и техническом обслуживании электровозов. В сопоставимых условиях при одинаковом объеме перевозочной работы в тонно-километрах брутто стоимость ремонта электровозов примерно вдвое, а технического обслуживания - втрое ниже, чем тепловозов. Вместе с тем, при электрической тяге возникает потребность в дополнительном штате работников и дополнительных эксплуатационных расходах, которых нет при тепловозной тяге. К ним относят расходы на содержание, ремонт и амортизацию контактной сети, тяговых подстанций и дистанций электроснабжения. Но эти расходы относительно невелики и составляют примерно 5% в себестоимости перевозок при электрической тяге. В целом, внедрение электрической тяги вместо тепловозной сокращает эксплуатационный контингент работников на 20-30%. Затраты на топливо в денежном выражении при тепловозной тяге в сопоставимых условиях примерно в 1,5 раза больше затрат энергии при электрической тяге. В сопоставимых условиях (при одинаковой грузонапряженности) внедрение электрической тяги вместо тепловозной снижает себестоимость перевозок на 10-15%. Различия фактической себестоимости перевозок сравниваемых прогрессивных видов тяги более существенны. Это объясняется тем, что полигон сети, обслуживаемый электрической тягой, имеет примерно вдвое большую грузонапряженность и лучшее техническое оснащение. Это преимущественно двухпутные линии с более высокой участковой скоростью, меньшим числом остановок и меньшими затратами механической работы на разгоны и торможения. Применение электрической тяги позволяет осуществлять рекуперацию электроэнергии, т.е. возврат ее в электрическую сеть при движении поезда под уклон, когда тяговые двигатели работают как электрогенераторы. Экономия электроэнергии при этом достигает при тяжелом профиле 20-30%, а при профиле средней трудности - 10-15%. При рекуперации одновременно обеспечивается плавное торможение, уменьшается износ тормозных колодок и повышается безопасность движения поездов, хотя при оборудовании электровозов устройствами рекуперативного торможения несколько увеличивается первоначальная стоимость локомотивов. Рекуперация оказывает также влияние на состояние ходовых частей вагонов и верхнего строения пути. Электрическая тяга позволяет использовать низкосортное дешевое топливо (уголь, сланцы и др.) при сжигании его на ТЭС и дешевую электроэнергию ГЭС. При тепловозной же тяге используется, в основном, дорогостоящее дизельное топливо. Электрификация магистральных железных дорог, давая существенную экономию эксплуатационных расходов по сравнению с тепловозной тягой и сокращая время продвижения грузов и пассажиров, требует, однако, больших капитальных вложений в строительство тяговых подстанций и контактной сети.

Характеристики

Список файлов ВКР