Kozlov Anatolij Olegovich2016 (1203439), страница 18
Текст из файла (страница 18)
| 26.Оформение открытия перегона, пробег машин | - | - | - | - | - | - | - | 15 | - |
| Итого: | 37851 | 43048 | |||||||
| Отделочные работы | |||||||||
| 1.Регулировка стыковых зазоров, п.м. | 2100 | 1,64 | - | 4182 | 4809 | 19 | 254 | - | 15 мп бр№4 |
| 2.Приведение машины ДОУМАТ в рабочее положение, приведение | 1 | 24 | 8 | 24 | 26 | 3 | 342 | 342 | 3 маш |
| 3.Выправка пути машиной ДОУМАТ, шпала | 2760 | 0,167 | 0,06 | 852 | 980 | ||||
| 4.Приведение машины ДОУМАТ в транспортное положение, приведение | 1 | 18 | 6 | 18 | 20 | ||||
| 5.Выгрузка щебня в местах нехватки, м3 | 100 | 1,62 | - | 162 | 186 | 7 | 254 | - | 7 мп бр №3 |
| 6.Заполнение шпальных ящиков с грубой отделкой балластной призмы, п.м | 2100 | 6,3 | - | 16065 | 18475 | 26 | 649 | - | 26 мп бр №5 |
| 7.Рихтов капути (кривых и прямых), п.м | 320 1180 | 4,18 2,34 | - - | 2132 4774 | 2432 5490 | 19 | 418 | - - | 19 мп бр №4,5 |
| 8.установка больших и Малых путевых знаков, п.м. | 28 | 26,4 | - | 739 | 850 | 7 | 236 | - | 7 мп бр №3 |
| 9.Окраска путевых знаков (больих и малых), знак | 5 23 | 60,1 17,2 | - - | 301 396 | 850 455 | ||||
| 10.Установка стелажей для покилометрового запаса, п.м | 2,1 | 134 | - | 342 | 393 | 7 | 194 | - | 7 мп бр №3 |
| 11.Очистка кюветов, п. г | 510 | 5,3 | - | 2703 | 3108 | 19 | 12 | - | 19 мп бр №4,5 |
| 12.Отделка балластной призмы, п.м. | 2100 | 4,05 | - | 10328 | 11877 | 26 | 568 | - | 26 мп бр №3,5 |
| Итого: | 43018 | 49952 | |||||||
| Всего по процессу: | 80869 | 93000 |
Продолжение таблицы 4.3
4.7 Прием ремонтно-путевых работ
1) В период сборки звеньев путевой решетки на производственной базе ПМС осуществляется технический надзор, в процессе которого выполняется проверка:
электрического сопротивления звеньев с железобетонными шпалами;
соблюдения сборочных допусков по ширине колеи собранных звеньев;
соответствия группе годности используемых материалов верхнего строения пути;
качества укладываемых в путь материалов верхнего строения пути в соответствии с сертификатами на рельсы, шпалы, скрепления, балласт, сварные рельсовые плети и др.
2) Вне зависимости от вида ремонтно-путевых работ отремонтированный путь должен удовлетворять следующим общим требованиям:
путь и все его сооружения соответствуют проектной документации, а работы выполнены в полном объеме;
использованные материалы соответствуют стандартам, ТУ, группе годности и уложены в нормативных объемах;
шпалы сплошь подбиты
балласт в шпальных ящиках и на откосах балластной призмы уплотнен;
балластная призма спланирована и имеет проектные размеры; верх призмы находится на 3 см ниже поверхности деревянных шпал и на одном уровне с поверхностью железобетонных шпал в средней их части; расстояние от верха призмы до подошвы рельса не менее 3 см;
болты смазаны и закреплены с требуемым усилием затяжки гаек, которое для клеммных болтов составляет 20 кгс·м, закладных - 15 кгс·м, стыковых - 60 кгс·м;
костыли добиты;
противоугоны установлены по соответствующей схеме, все противоугоны прижаты к шпалам;
стыковые зазоры отрегулированы с учетом температуры рельсов;
водоотводы очищены.
К моменту сдачи плети бесстыкового пути должны быть введены в расчетный температурный режим.
3) Приемка пути считается законченной, если после стабилизации в течение трех проходов вагона-путеизмерителя (пропуска груза не менее 1 млн. т брутто при глубокой очистке и 350 тыс. т брутто при обычной очистке щебня) путь имеет отличную оценку и отсутствуют отступления выше 1-й степени. При выявлении за указанный период отступлений выше 1-й степени работы по их устранению выполняются за счет организации, производившей ремонт.
4) Приемка отремонтированного пути производится комиссией, в которую входят начальник дистанции пути (при его отсутствии - заместитель начальника дистанции пути) - председатель, местный дорожный мастер, бригадир пути, представитель дистанции электроснабжения (на электрифицированных линиях), а также представители дистанции сигнализации и связи и исполнителя работ.
4.8 Вывод по главе
В данной главе мы разработали технологический процесс по капитальному ремонту пути на новых материалах. Рассчитали длину хозяйственных поездов. Определили численный состав рабочих для выполнения работ во время окна и после его окончания. Определили количество нужного инструмента и машин для производства работ. Рассчитали затраты труда по техническим нормам на производство работ.
5. Безопасность жизнедеятельности
5.1 Обеспечение безопасности при демонтаже рельсошпальной решетки
5.1.1 Актуальность охраны труда на пути (анализ травматизма)
На сегодняшний день остро стоит вопрос об охране труда. Причем этот вопрос ставят простые работники, которые рискуют жизнями и здоровьем на фабриках и заводах, а также на железной дороге. Чтобы ответить на него необходимо знать процесс изнутри всего производственного процесса. Каждая опасная деятельность должна оцениваться только квалифицированными знающими и просвещенными специалистами, в первую очередь непосредственными руководителями (бригадирами, иастерами). Только в этом случае удастся обезопасить людей, а также продумать все возможные последствия от несчастных случаев.
Документы по охране труда должны быть на каждом ответственном предприятии. Документальный оборот в этой сфере обеспечивает законную деятельность и внедрение безопасности на уровне государственного вопроса. Это дает гарантии и возможности простым людям не сомневаться в будущем, в завтрашнем дне и в той работе, которая их кормит, одевает.
Есть одна очень важная и актуальная проблема в вопросах охраны труда. По факту все очень красиво и подтверждено необходимыми документами. А на самом деле никакие требования и рекомендации не выполняются и не делаются. Это не так опасно и страшно, если речь идет об охране труда офисного работника – менеджера среднего звена. Очень опасно, если такая ситуация сложилась с работником железной дороги, которые ежедневно рискует жизнью и собственным здоровьем. И очень жаль, что руководство, даже само государство, а точнее уполномоченные лица не переживают и не заботятся о своих подчиненных, от которых зависит их судьба и деятельность.
Из всего разнообразия причин несчастных случаев, происходящих на железнодорожном транспорте, можно выделить три основные группы: организационные, технические, санитарно-технические.
К организационным причинам относятся недостатки в обучении работающих безопасным методам труда и в инструктаже, нарушение режима труда и отдыха; привлечение к работе лиц не по специальности; отсутствие предупредительных надписей, надзора за производством работ, средств индивидуальной защиты.
Технические причины включают: конструктивные недостатки оборудования, инструмента, приспособлений, транспортных и энергетических систем, несовершенство средств индивидуальной защиты.
К санитарно-техническим причинам относятся неблагоприятные метеорологические условия, нерациональное освещение рабочих мест, стесненность производственных помещений, шум на рабочих местах, уровень которого превышает допустимые нормы, загрязненность и загазованность воздушной среды, вредные излучения, вибрация.
За период с 2014 по 2016 год существенно сократилось количество случаев производственного травматизма: в обособленных структурных подразделениях железнодорожного хозяйства произошло 25 случаев, из них 2 со смертельным исходом. Причинами произошедших случаев послужило нарушение инструкций по охране труда и требований техники безопасности.
- необеспечение безопасного прохода персонала к месту проведения работ, отсутствие контроля со стороны должностных лиц за организацией безопасных условий труда и предупреждением производственной ситуации, создающей угрозу жизни и здоровью работников в месте проведения работ;
- нарушение пострадавшим должностной инструкции, личная неосторожность;
- выполнение определенных видов работ, не имея на то разрешения;
- нарушение работниками типовых инструкций;
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
