Kozlov Anatolij Olegovich2016 (1203439), страница 14
Текст из файла (страница 14)
Во всем диапазонах осевых нагрузок и скоростей движения напряжения в кромке рельса не превышают предельно допускаемых, поэтому возможно применение рельсов типа Р-65 на данном участке. Напряжения на шпале под подкладкой изменяются по линейному закону. Наибольшее напряжение 1,750 МПа выше допустимого. Для их снижения рекомендуется применять упругие прослойки под подошвой шпалы, прослойки из геоматов под балластным слоем или из пенополистирола. Для оценки влияния модуля упругости подрельсового основания необходимо выполнить отдельный расчет.
Напряжения на балласте под шпалой и в уровне основной площадки изменяются по линейному закону, они не превышают допустимых.
Для того чтобы выяснить влияние модуля упругости на значение напряжений в элементах верхнего строения пути, выполнены расчеты при значениях модуля упругости,150, 225 МПа. Эти расчеты позволяют учесть повышение модуля при замерзании балласта зимой и снижения его в результате применения различных конструкций. Увеличение модуля упругости ведет к снижению напряжений в кромке подошвы рельса, напряжения в остальных элементах растут по зависимости близкой к параболе.
При модуле упругости 150 МПа все напряжения не превышают допустимые, что обеспечивает движение с нормативною нагрузкою 25 т на ось во всем диапазоне скоростей.
4 Разработка технологического процесса ремонта пути
4.1 Варианты организации работ
Так как современная технология по производству работ капитальным работам дает возможность получения производить работы с заданными техническими и качественными показателями не одним, а рядом способов, то наша задача, разрабатывающего процесс технологического окна по капитальному ремонту, заключается в нахождении таких методов, которые при соблюдении технических требований дают наивысшую производительность, наилучшее использование рабочих, машин и материалов, а следовательно, наименьшую себестоимость продукции.
Отличаясь друг от друга методами работ, различные варианты технологического процесса обеспечивают различную производительность и себестоимость.
Поэтому любая разработка технологического процесса должна включать в себя наметку возможных вариантов производства работ, выбор наиболее экономически целесообразного варианта технологического процесса, детальную разработку наиболее целесообразного варианта.
На практике этому порядку разработки технологических процессов часто не уделяется должного внимания. Основным соображением, которое высказывают при этом обычно работники технологических отделов, является то, что требуется значительное время, чтобы произвести оценку каждого из возможных вариантов работ. Это, конечно, не так. Проверено опытом, что при любых условиях производства работ, а особенно объемов работ, время, затрачиваемое технологом на проработку вариантов техпроцесса, несоизмеримо с теми потерями, которые могут возникнуть при многократном выполнении процессов в производстве, если не учтены экономические соображения. Если при оценке процессов технологу удалось выявить экономию только в 1 мин., то при увеличение фронта работ, эта экономия времени будет давать такое снижение себестоимости, которое значительно превысит затраты, связанные с работой технолога по выбору вариантов процесса.
Экономическое обоснование и проверка экономической целесообразности технологических процессов могут осуществляться тремя способами:
1) сравнением затрат времени на каждый из вариантов технологического процесса;
2) сравнением технологической себестоимости каждого из вариантов;
3) сравнением приведенных затрат (в тех случаях, когда требуются капитальнее вложения, различные по вариантам).
Первый из этих способов можно рекомендовать только для случаев, когда работа выполняются практически одинаковые. Для сравнения технологических процессов этим способом производится предварительное укрупненное нормирование времени по каждому из вариантов.
Если же различные варианты технологических процессов требуют различных видов путевых работ, различных припусков, а следовательно, различного количества материала, использования различных машин, технологического оснащения различной сложности, различных затрат на наладку, различной квалификации рабочих и т.д., то ограничиваться сравнением времени обработки для различных вариантов технологического процесса никак нельзя.
В этом случае необходимо определить себестоимость путевых работ по капитальному ремонту при каждом варианте, при этом наименьшая себестоимость определит наиболее экономичный вариант технологического процесса.
В тех случаях, когда себестоимость при различных вариантах существенно не отличается одна от другой, следует выбирать тот из вариантов, который дает более высокую производительность труда.
4.2 Условия производства работ
Условия производства работ должны определять:
1. Объем основных работ, подлежащих выполнению на 1 км пути, принят:
-смена рельсошпальной решетки……………………………………….1000 пог.м;
-очистка щебеночного балласта от засорителей………………….……1000 пог.м;
-укладка в путь нового щебеночного балласта……………………….……..600 м3;
2. На лечение земляного полотна и на работу на малых мостах предусматриваются затраты труда в размере до 10 % общих затрат труда на капитальный ремонт пути, но не менее 20 чел.-дней на 1 км пути.
3. Сборка новых звеньев с инвентарными рельсами и разборка старых звеньев производятся на производственной базе. Транспортируются звенья на платформах путеукладочного и путеразборочного поездов. Загрязненный щебеночный балласт очищается от засорителей щебнеочистительной машиной ЩОМ-6. В местах препятствий для работы машины щебеночный балласт очищается вручную: при машине с локомотивной тягой в объёме 2%
4. Для обеспечения нормальной работы щебнеочистительной машины при подготовке участка предусматривается: удаление препятствий, которые могут вызвать остановку или повреждение машины, удаление мощения, грунта и настила на переездах за габарит рабочих органов машины; при работе щебнеочистительной машины с тракторной тягой — подготовка места для заезда на путь и выезда с него, перед ²окном² в день закрытия перегона – частичная подготовка места для зарядки машины, а после закрытия перегона — окончание этой работы; перед работой машины — закрепление шпал добивкой 50 % костылей и забивкой дополнительных костылей на 15 % шпал.
5. Рельсошпальная решетка заменяется с применением путеукладочных кранов.
6. Нормальные зазоры в стыках устанавливаются рычажными приборами одновременно с укладкой звеньев.
7. Рихтовка пути производится гидравлическими приборами.
8. Щебеночный балласт выгружается из хопперов-дозаторов только на концы шпал, внутри колеи шпальные ящики засыпаются щебнем после первой выправки пути с подбивкой шпал машиной ВПО-3000.
9. Выправка пути со сплошной подбивкой шпал выполняется выправочно-подбивочно-отделочной машиной ВПО-3000 дважды: в окно вслед за укладкой звеньев и при отделочных работах. Частичная выправка пути в день ²окна² после обкатки поездами, при отделочных работах и после замены инвентарных рельсов рельсовыми плетями бесстыкового пути производится с подбивкой шпал электрошпалоподбойками в объеме 50 %.
10. Новые рельсовые плети бесстыкового пути транспортируются на специально оборудованном составе, на который одновременно грузятся 12 плетей, каждая длиной до 800 м.
11. Замена инвентарных рельсов новыми рельсовыми плетями бесстыкового пути выполняется с применением путеукладчиков в соответствии с типовым технологическим процессом.
12. Руководителями бригад являются неосвобожденные бригадиры пути, в отдельных случаях допускаются освобожденные бригадиры пути.
13. До закрытия перегона путевые машины, путеукладочный и путеразборочный поезда, груженные щебнем вертушки хопперов-дозаторов сосредотачиваются на станции, ограничивающей перегон по ходу работ.
14. На перегон путевые машины и рабочие поезда отправляют, руководствуясь Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах. На участках, оборудованных автоблокировкой, в соответствии с этой инструкцией по согласованию с поездным диспетчером разрешается отправлять путевые машины и рабочие поезда до места работ на перегоне по сигналам автоблокировки вслед за последним графиковым поездом, не ожидая закрытия перегона.
15. Перед открытием перегона после основных работ путь приводится в состояние, обеспечивающее безопасный пропуск первых, одного-двух, поездов по месту работ со скоростью 15 км/ч и последующих—со скоростью 50 км/ч. К концу рабочего дня предупреждение отменяется и восстанавливается скорость движения поездов, установленная для данного участка, но не более 100 км/ч. Скорость более 100 км/ч устанавливается после окончания стабилизации пути (пропуска не менее 350 тыс. брутто) и личной проверки его состояния начальником дистанции пути.
16. При выполнении работ по технологическому процессу необходимо соблюдать Правила технической эксплуатации железных дорог, Инструкцию по сигнализации на железных дорогах, Инструкцию по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах, Инструкцию по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ, Технические условия на укладку и содержание бесстыкового пути, Правила по технике безопасности и производственной санитарии при производстве путевых работ в путевом хозяйстве.
4.3 Система организации работ в «окно»
Протяженность фронта работ Lфр назначается по средней длине блок-участка.
Полученное значение Lфр округляются в большую сторону до ближайшего значения, кратного длине звена (25 или 12,5 м), и после этого определяется общее количество звеньев, укладываемое на фронте работ за одно «окно».
Все расчеты будут производится по следующим формулам:
(4.1)
Lфр- фронт работ в окно, м;
ɭ-длина рельса Р65, ɭзв=25 м,
Длина каждого рабочего поезда, входящего в технологический комплекс, определяется, в соответствии с длинами отдельных подвижных единиц, измеренных по осям автосцепки.
Длина путеразборчного поезда определяется в зависимости от фронта работ. Звенья путевой решетки укладывают пакетами от 4 до 7 звеньев в пакете на специальные платформы, оборудованные рамками. При длине звена 25 м каждый пакет звеньев укладывается на две платформы, а при длине звена 12,5м
– на одну платформу. Таким образом, количество пакетов звеньев снимаемой при ремонте решетки определяется по формуле:
nпл= (4.2)
где Пзв- количество звеньев в одном пакете.
Количество специализированных платформ, оборудованных рамками для перевозки звеньев путевой решетки, определяется по формуле:
(4.3)
В путеразборочный и путеукладочный состав составы включаются моторные платформы. Одна моторная платформа приходится на 8-10 специализированных для перевозки звеньев путевой решетки. Таким образом, округляя до целого в меньшую сторону, получают моторных платформ.
(4.4)
Кроме специализированных и моторных платформ в путеразборочный и путеукладочный составы входят: укладочный кран, три платформы прикрытия, локомотив и турный вагон.
Длина путеразборочного (путеукладочного) поезда поезда определяется по формуле:
(4.5)
ɭпл – длина одной четырехосной платформы, м;
ɭмпд –длина моторной платформы (МПД), м;
ɭлок – длина локомотива, м;
ɭук – длина укладочного крана, м;
ɭтв – длина турного вагона, м.
при работе путеукладочный состав разделяют на две части, что позволяет уменьшить время на разворачивание работ. Первая часть путеукладочного состава, , включает в себя укладочный кран, платформу прикрытия, а также 4 или 6 платформ, оборудованных рамками (для погрузки двух или трех пакетов звеньев). Перемещение этой части состава производится путеукладочным краном. Вторая часть состава, длиной , перемещается локомотивом.
(4.6) (4.7)
Для выгрузки балласта на участке производства работ, как правило, применяют хоппер-дозаторы, из которых формируют специальные составы - хоппер-дозаторные вертушки (обычно не более 20-25 вагонов хоппер-дозаторов, один турный вагон для размещения в нем обслуживающей бригады и локомотив). Длина хоппер-дозаторного состава определяется по формуле:
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
