Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 19)

- неиспользование средств индивидуальной защиты, недооценка степени риска.

Однако не следует забывать и о том, что несоблюдение должностных инструкций и невыполнение требований охраны труда работниками железнодорожного транспорта ведет так же к непроизводственным несчастным случаям. Необходимо принимать меры для поддержания тенденции спада травматизма как производственного, так и непроизводственного.

Анализ травматизма показывает, что наибольшее их количество происходит с работниками железнодорожного пути со стажем работы до 5 лет, что является подтверждением уменьшения степени тревожности. А по мере увеличения трудового стажа работника и приобретения опыта работы происходит приспособление работника к опасности объекта. [22]

Из всего разнообразия причин несчастных случаев, происходящих на железнодорожном транспорте, можно выделить три основные группы: организационные, технические, санитарно-технические. К организационным причинам относятся недостатки в обучении работающих безопасным методам труда и в инструктаже, нарушение режима труда и отдыха; привлечение к работе лиц не по специальности; отсутствие предупредительных надписей, надзора за производством работ, средств индивидуальной защиты. Технические причины включают: конструктивные недостатки оборудования, инструмента, приспособлений, транспортных и энергетических систем, несовершенство средств индивидуальной защиты. К санитарно-техническим причинам относятся неблагоприятные метеорологические условия, нерациональное освещение рабочих мест, стесненность производственных помещений, шум на рабочих местах, уровень которого превышает допустимые нормы, загрязненность и загазованность воздушной среды, вредные излучения, вибрация. Железная дорога является зоной повышенной опасности. Рабочие места железнодорожников расположены в непосредственной близости от движущегося подвижного состава. Одной из основных причин повышенной опасности труда на железнодорожном транспорте является необходимость работы в зоне, которая существенно ограничена габаритом подвижного состава. При выполнении служебных обязанностей работникам некоторых профессий железнодорожного транспорта приходится многократно пересекать железнодорожные пути. Условия труда в зоне движения поездов и маневровых составов усложняются еще тем, что движение происходит круглосуточно, во все времена года. Шум от качения колёс по рельсам и соударения других деталей подвижного состава заглушает предупредительные звуковые сигналы об опасности. Большинство путевых работ трудоёмки, выполняются на открытом воздухе во все времена года и при любой погоде, в большинстве своём, без прекращения движения поездов, в условиях недостаточной видимости, особенно в периоды снегопадов, туманов, метелей, дождей и тёмного времени суток, с частым изменением рабочих мест и участков работ. Таким образом, актуальным является выполнение требований техники безопасности работниками пути.

5.1.2 Опасные факторы (выявления) с причинами

Опасный фактор - это фактор, который при кратковременном воздействии (даже однократном) на человека приводит к развитию заболевания, травматизму, ожогам, увечью или смертельному исходу. Это могут быть ударная волна, опасные химические вещества, железнодорожный транспорт, проходящий мимо или по соседнему пути с местом производства работ. Это может быть обрыв троса при перетяжки рельсошпальных пакетов по платформам, или обрыв строп при демонтаже рельсошпальной решетки.

Все это происходит из-за того, что многие работники не имеют должной квалификации в проведении работ по монтажу рельсошпальной рельсошпальной решетки. Троса и стропы не проходят нужной проверки на предмет наличия изношенности, коррозии метала, а также появляющихся надрывов на тросахи надрывов метала на специальных зацепах для поднятия рельсошпальной решетки.

5.1.3 Вредные факторы (шум, вибрация, загазованность)

Вредный фактор - фактор, который при длительном воздействии на организм человека приводит к нарушению состояния здоровья, ухудшению самочувствия, снижению работоспособности, развитию болезней и даже смерти. К вредным факторам относятся повышенный шум и вибрация, электромагнитные и ионизирующие излучения, повышенная или пониженная температура, влажность, давление. В зависимости от продолжительности действия, а также уровня доз или концентрации вредных веществ или соединений они могут стать опасными.

Шум — один из наиболее распространенных неблагоприятных физических факторов окружающей среды, приобретающих важное социально-гигиеническое значение, в связи с урбанизацией, а также механизацией и автоматизацией технологических процессов транспорта. Шум представляет собой беспорядочное сочетание разнообразных звуков, поэтому для понимания физических основ образования и распространения шума, его восприятия человеком и влияния на организм следует рассматривать звук как составную часть всякого шума, включая и производственный.

На железнодорожных путях источниками шума являются подвижной состав, конструкции верхнего строения пути, состава поезда и эксплуатационных параметров участка. Колебания источника звука производят попеременное сжатие и разрежение воздуха, образуя волнообразное колебание его, распространяющееся от источника звука во все стороны в виде увеличивающихся в объеме сфер.

Шум транспортных средств по временным характеристикам относится к непостоянному шуму. Он зависит, в основном, от следующих факторов:

- тип и модель подвижного состава (грузовой транспорт создает большее шумовое воздействие по сравнению с пассажирским);

- тип двигателя (сравнение двигателей соизмеримой мощности позволяет расположить их по возрастанию уровня шума следующим образом: электродвигатель, карбюраторный, дизельный, паровой, газотурбинный двигатели);

- техническое состояние подвижного состава (степень износа, состояние глушителей выпуска отработавших газов, качество регулировки систем двигателя и др.);

- тип и качество дорожного полотна или верхнего строения пути. Для автомобильного транспорта наименьший шум создает асфальтобетонное покрытие, затем (по степени возрастания уровня шума): — брусчатое, каменное и гравийное. Для железнодорожного транспорта шум зависит от

- технического состояния пути и подвижного состава, от наличия кривых участков пути;

- скорость движения (при увеличении скорости движения возрастает шум от двигателей, шум от качения колес и аэродинамический шум);

- условия распространения шума (наличие отражающих преград, стенок, экранов);

- условия эксплуатации (движение с постоянной скоростью, с ускорением, замедлением, длина состава).

Вибрация определяется как колебательный процесс, возникающий при периодическом смещении центра тяжести какого-либо тела от положения равновесия, а также при периодическом изменении формы тела, которую оно имело в статическом состоянии. Вибрация возникает вследствие колебаний частей аппаратов, машин, коммуникаций и сооружений, вызываемых неуравновешенностью вращающихся деталей. Источником вибрации является любое транспортное средство, ручной пневмоинструмент (перфораторы) или электроинструмент (дрели), а также ударные механизмы (молоты), вращения неуравновешенных масс (вибротрамбовки, вибраторы для зачистки полувагонов после выгрузки), возвратно-поступательно движущиеся системы (кривошипно-шатунные механизмы) и пр.

Существует два вида вибраций: общая и локальная.

Общая вибрация (вибрация рабочих мест) через опорные поверхности передается на тело сидящего или стоящего человека и воздействует на весь организм. Локальная вибрация — передается через руки или участки тела человека, контактирующие с вибрирующими поверхностями. На предприятиях преобладают оба вида вибраций. [23]

Загрязнение (загазованность) рабочих зон происходит распыляемыми сыпучими грузами. При погрузке и выгрузке они попадают в организм работников, осуществляющих грузовые операции, при транспортировании - в организм путевых рабочих, нанося таким образом ущерб здоровью и сокращая продолжительность жизни людей. [24]

5.1.4 Безопасность при работе с путеразборочным краном

При работе с путеразборочным кранами и машинами для укладки стрелочных переводов запрещается:

производить путевые работы впереди путеразборочного поезда на расстоянии ближе 25 м от передней подвижной единицы и сзади путеукладочного поезда на расстоянии ближе 25 м от последней подвижной единицы;

находиться на поднимаемом, перемещаемом или опускаемом рельсовом звене или блоке стрелочного перевода;

переходить и находиться под поднятым рельсовым звеном или блоком стрелочного перевода;

находиться на платформах, груженых пакетами рельсовых звеньев при их транспортировании и передвижении;

находиться на расстоянии менее 10 м от тягового стального каната лебедки при передвижении пакетов рельсовых звеньев;

направлять руками стальной канат лебедки передвижения пакетов рельсовых звеньев при намотке его на барабан.

При укладке новых рельсовых звеньев и снятии старых монтеры пути должны находиться впереди или сзади поднятого звена на расстоянии не менее 2 м.

При стыковании рельсового звена необходимо удерживать его направляющей штангой за головки рельсов на расстоянии не ближе 0,4 м от стыка. При этом монтеры пути должны располагаться так, чтобы ноги находились за пределами места укладки звена.

При выполнении работ с применением рельсоразборщика путевые работы впереди и сзади него должны производиться на расстоянии не менее 25 м. Монтеры пути, работающие с рельсоразборщика, при подъеме, перемещении и опускании рельсов должны находиться от них на расстоянии не менее 2 м.

При укладке длинномерных рельсовых плетей бесстыкового пути с помощью крана и приспособлений для сдвижки плетей монтерам пути находиться в зоне натяжения тросов запрещается. Удержание рельсовых плетей от раскачивания и самопроизвольного разворота запрещается.

К работе по зацепке и отцепке звеньев рельсошпальной решетки допускаются только монтеры пути, имеющие удостоверения стропальщиков. Все операции по перемещению грузов выполняются по команде руководителя – ответственного за безопасное производство работ кранами.

На время пропуска поезда по соседнему пути все работы по разборке пути и передвижению пакетов должны быть прекращены и обеспечен габарит для безопасного пропуска поезда.

Работники, входящие в состав бригады, обслуживающей путеукладочные краны, должны быть обеспечены защитными касками.

При работе с ударным приспособлением для ликвидации «забега» необходимо:

- приступать к работе только после окончательной укладки звена;

- до опускания звена находиться не ближе 2-х м от размеченного места укладки на обочине пути;

Погрузка накладок и стыкователей на платформу должна производиться при полной остановке поезда.

При работе путеукладочного (путеразборочного) крана под ЛЭП на месте работ должен находиться представитель организации, которая эксплуатирует ЛЭП. Расстояние от верха стрелы до провода должно быть не менее 2м, если это расстояние меньше, то ЛЭП должна быть отключена на время производства работ, если это невозможно по техническим причинам, то стрела крана должна быть опущена.

При укладке новых звеньев, разборке и погрузке старых, а также при переворачивании их с применением путеукладочных кранов УК-25 и моторных платформ МПД должны особенно тщательно выполняться все подготовительные работы (постановка лыж, между пакетных соединительных стяжек, блоков, тросов, устройство шпальных выкладок и т.п.), чтобы была исключена возможность соскакивания лыж, тросов, расцепки соединительных стяжек и т.п.

Сиденья машинистов УК и МПД выступают за габарит подвижного состава, поэтому они устанавливаются только после прибытия УК и МПД к месту работ на перегоне.

На двух путных участках сиденья должны быть расположены с полевой стороны.

- при подъёме звена сначала необходимо убедиться, что захваты прочно удерживают его и не могут сорваться;

Все операции, производимые машинистами (опускание подъёмных блоков, подъём, вынос и опускание звена и перемещение крана), должны быть точно согласованы с работой верхней и нижней бригад и производиться только по сигналам руководителя работ.

- перед погрузкой звена убедиться, что уложенные на шпалы накладки не упадут;

- для работы на платформах пользоваться специальными лесенками, которые должны быть на каждой платформе;

- при перетяжке пакета звеньев находиться от натянутого троса на расстоянии не менее 10 м;

- устанавливая на пакет перекрёстные стяжки, находиться внутри колеи верхнего звена;

- не допускать нахождения людей между пакетами при их перетяжке;

- надёжно закреплять петлю троса, переплетая не менее 3-ёх раз, за концы шпал нижнего звена пакета;

- прежде чем подать сигнал о перемещении пакета, необходимо убедиться в отсутствии на пути перетяжки каких-либо препятствий. [25]

Характеристики

Список файлов ВКР