Кулакова Екатерина Юрьевна Пояснительная записка. (1203400), страница 9

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 9)

- трещины в деталях рессорного и люлечного подвешивания, доступных для визуального контроля при осмотре вагонов или в видимой зоне, трещины предохранительных скоб и неисправности их крепления, трещины поддонов центрального подвешивания тележек;

- трещины в пятниках, подпятниках, скользунах, неисправность их крепления, трещины в продольных поводках тележек;

- суммарный зазор между вертикальными скользунами у тележек ТВЗ-ЦНИИ-М более 30 мм, при этом зазор между вертикальными скользунами поперечной балки и рамы надрессорной балки должен быть не менее 5 мм;

- зазор между упорной кромкой подпятника и пятником в тележках КВЗ-ЦНИИ менее 9 мм;

- наличие зазора между втулкой шпинтона и затянутой корончатой гайкой, ослабление крепления фрикционных гасителей и отсутствие или неправильная установка тарельчатых пружин между втулкой и корончатой гайкой, отсутствие корончатой гайки или ее шплинта;

- зазор между рамой тележки и потолком буксы у тележек типа ТВЗ-ЦНИИ-М и потолком буксы менее 56 мм;

- отсутствие зазора между опорной шайбой предохранительного болта и сферой для поддона тележек КВЗ-ЦНИИ и ТВЗ-ЦНИИ-М;

- ослабление крепления или разрушение резиновых пакетов поводков тележек КВЗ-ЦНИИ и ТВЗ-ЦНИИ-М;

- зазор между корпусом гасителя колебаний и кронштейном надрессорной балки менее 7 мм;

- зазор между накладкой продольной балки рамы и опорным листом надрессорного бруса у тележек ТВЗ-ЦНИИ-М менее 25 мм;

- разность зазоров, относящихся к одной продольной балке более 6 мм;

- зазор в тележке ТВЗ-ЦНИИ-М между верхней накладкой (скользуном) на продольной балке и скользуном на надрессорном брусе менее 30+5 мм (суммарный зазор должен быть 85±5 мм).

Все зазоры следует проверять под тарой вагона, перед постановкой его в поезд, на прямолинейном участке пути;

При текущем отцепочном ремонте гидравлический гаситель колебаний требуется заменить в случае следующих неисправностей:

- трещины, обрывы или погнутость кронштейнов крепления гасителей, отсоединение штока от верхней крепительной головки гасителя;

- трещины, смятие и изломы корпуса или защитного кожуха гасителя;

- отсоединение защитного кожуха от верхней головки;

- заклинивание гасителя.

- просроченные или заканчивающиеся в пути следования сроки ревизии гасителей колебаний;

- утечка масла из гасителей колебаний (в виде капель или сильного замасливания корпуса);

- отсутствие или сильный износ резиновых и металлических втулок в головках гасителей колебаний;

- протертость корпуса гасителей колебаний глубиной более 2 мм;

- перекос головки гасителя колебаний свыше 5 мм;

- отсутствие фиксирующих шайб, шплинтов гасителя колебаний.

Требования к тормозному оборудованию

При ремонте тормозного оборудования при текущем отцепочном ремонте вагона необходимо:

Все устройства тормоза очистить снаружи от грязи, льда,снега и осмотреть.

Неисправные узлы и детали пневматического и электропневматического тормозного оборудования заменить на исправные, отсутствующие - поставить.

Тормозную рычажную передачу осмотреть, обнаруженные неисправности устранить, проверить правильность ее регулировки.

Поврежденные и нестандартные валики, шайбы, чеки тормозных колодок заменить исправными стандартными. На место отсутствующих, а также взамен нестандартных шплинтов ставить новые стандартные.

Стоп-краны опломбировать.

Проверить надежность закрепления тормозного цилиндра, воздухораспределителя, запасного резервуара, воздухопровода и деталей подвешивания тормозной рычажной передачи. Отсутствующие детали крепления поставить.

Пылеулавливающие сетки осмотреть, очистить и продуть сжатым воздухом.

Проверить состояние воздухораспределителя.

Проверить плотность тормозной пневматической системы.

После текущего ремонта вагона с отцепкой его от подвижного состава производится приемка тормозного оборудования на вагоне.

Требования к автосцепному оборудованию

При текущем отцепочном ремонте необходимо проверить:

- действие механизма автосцепки;

- износ тяговых и ударных поверхностей большого и малого зубьев, ширину зева корпуса, состояние рабочих поверхностей замка, проверяется шаблоном 940р;

- состояние корпуса автосцепки, тягового хомута, клина тягового хомута и других деталей автосцепного устройства (наличие в них трещин и изгибов);

- состояние расцепного привода и крепление валика подъемника автосцепки;

- крепление клина тягового хомута;

- прилегание поглощающего аппарата к упорной плите и задним упорным угольникам (упору);

- зазор между хвостовиком автосцепки и потолком ударной розетки, не менее 25 мм;

- высоту продольной оси автосцепки пассажирских вагонов от головок рельсов, не более 890мм ине менее 790мм (постройки Японии), не более 900мм и не менее 800мм (постройки РФ);

- положение продольной оси автосцепки относительно горизонтали;

- разницу между высотами автосцепок по обоим концам вагона, не более 25 мм;

- провисание автосцепки подвижного состава, не более 10 мм и задир автосцепки, не более 3 мм;

- длину цепочки расцепного привода;

- отход замка от вертикальной кромки замка, замок автосцепки, отстоящий от наружной вертикальной кромки малого зуба более чем на 8 мм или менее чем на 1 мм; лапа замкодержателя, отстоящая от кромки замка менее чем на 16 мм (у замкодержателей, не имеющих скоса, - менее чем на 5 мм);

- толщину перемычки хвостовика автосцепки, устанавливаемой вместо неисправной на вагоне, не менее 48 мм;

- толщину планка, поддерживающая тяговый хомут, не менее 14 мм;

В случае выявления неисправности действия механизма автосцепки, механизм автосцепки разбирают, карманы корпуса осматривают, при необходимости очищают, неисправные детали заменяют исправными и после сборки проверяют действие механизма в установленном порядке.

Ввиду особенностей климатических условий, технического состояния тягового подвижног состава ( ТГ16), а так же небольших по протяженности перегонов и малых скоростей пассажирских поездов, наиболее часто выявляемыми неисправностями для устранение в обьеме текущего ремонта являются неисправности колесных пар.

Участок текущего ремонта станция Владивосток –пассажирский

Текущий отцепочный ремонт пассажирских вагонов на станции Владивосток –пассажирский проводиться на специально оборудованных путях расположенных в помещении, примыкающему к зданию ремонтно–экипировочного депо.

Текущий отцепочный ремонт выполняет специальная комплексная бригада, по заявке от старшего осмотршика ремонтника. Неисправный вагон отцепляют от состава пассажирского поезда и в случае если времени на ремонт предусмотренного графиком движения поездов недостаточно, происходит замена вагона на резервный.

После устранения всех неисправностей начальник ПТО или мастер участка производства, имеющий удостоверение на право приемки пассажирских вагонов с текущего отцепочного ремонта производит приемку вагона с текущего отцепочного ремонта. На принятый вагон мастер участка производства выписывает уведомление формы ВУ-36 и вручает его дежурному по станции.

При текущем отцепочном ремонте на станции Владивосток пассажирский так же устраняются следующие виды неисправностей:

– прокат, ползун, навар, выщербина, выбоина, раковина, уширение или откол обода, вертикальный подрез гребня;

– сдвиг или ослабление ступицы колеса на подступичной части;

– одна или несколько продольных трещин на средней части оси колесной пары длиной более допускаемой или поперечная трещина;

– трещина в ободе, диске, ступице колеса;

– разрушение подшипника буксового узла, его сдвиг на шейке оси;

– трещина корпуса буксы;

– нарушение крепления подшипника;

– трещины в балках, сварных швах рамы длиной более допускаемой;

– продольные, вертикальные или наклонные трещины любой длины, если они проходят больше, чем через одно отверстие для болтов или заклепок хребтовой, поперечной или шкворневой балок;

– трещина в деталях люлечного подвешивания;

– трещина, излом в одной из деталей узлов рессорного подвешивания и кронштейнов тормозного подвешивания;

– обрыв или трещина кронштейна крепления гидравлического гасителя колебаний;

– потеря упругих свойств поглощающего аппарата, трещина в корпусе или нажимной плите;

– неисправность тормозного цилиндра, требующая его замены;

– сдвиг или поворот редуктора на средней части оси;

– неисправность электрооборудования напряжения 3000 В;

– неисправность системы отопления, требующая смены котла;

– течь водяного бака, требующая ремонта со снятием его с вагона;

– неисправность генератора, требующая его замены;

– неисправность кондиционера, требующая замены компрессора или электродвигателя;

– замыкание цепей электроснабжения на корпусе вагона;

– неисправность, требующая замены преобразователя люминесцентного освещения;

– неисправность изоляции электрических проводов, требующая их замены;

– замыкание электропроводки;

– неисправность, требующая замены буферного прибора или его элементов: стакана, пружин;

– неисправность рамы суфле, требующая ремонта со снятием с вагона.

Оснащенность участка ТР:

– Кран передвигающейся по рельсовому пути.

–Передвижные домкраты грузоподьемностью 30 т.

–Балансировочный стенд для редукторных колесных пар.

– Пресс для сжатия рессор.

–Воздухораздаточными калоннами

– Электросварочной линией с постами для сварочных работ

–Стеллажами с запасными частями.

Предусмотрена так же небольшая мастрерская со столярным , слесарным и малярным отделением.

Планировка пункта (путей) участка текущего ремонта приведена на рисунке 2.1

Рисунок 2.1 – Планировка пункта (путей) участка текущего ремонта

Перечень неисправностей выявленных в пассажирских вагонах за 2015-2016 год для устранения в обьеме ТР приведен в таблице 2.3.

Таблица 2.3 – Перечен выявленных неисправностей

Как мы видим на участке ТР станции Владивосток - пассажирский так же наиболее часто выявленными неиисправностеми являются неисправности колесных пар, особенно в период летних массовых перевозок, ввиду учащения срыва стоп-кранов пассажирами.

Рассмотрим технологическую карту смены колесных пар на участке текущего ремонта ПТО АО «ПКС».

Согласно технологии, отворачивание гаек шпинтонов должно осуществляться при помощи гайковёртов, наличиекоторых указано в перечне необходимого оборудования участка текущего ремонта.

Участок текущего ремонта на ПТО АО «ПКС» на сегодняшний день не оборудован выше упомянутыми гайковёртами, в связи с этим отворачивание гаек шпинтонов производится тремя слесарями вручную при помощи специального ключа. В случаях, когда не достаточно усилия для отворачивания гайки шпинтона, осуществляется её нагрев с использованием газовой горелки, что соответственно вынуждает привлекать к данному мероприятию сварщика. Использование открытых огневых работ повышает вероятность возникновения пожароопасной ситуации.

Анализируя результаты проделанной работы по изучению процесса смены колёсной пары, с точки зрения соблюдения правил проведения ТР, можно сделать вывод, что на данном участке, способ отвинчивания гаек шпинтонов не соответствуют нормам. В реальности, данный процесс является более трудоёмким по отношению к типовым нормам ТР, а также создаёт условия для возникновения пожароопасных ситуаций.

Расчёт нормы времени выполняется для каждой операции по формулам:

Характеристики

Список файлов ВКР