ПЗ - Мезянкин А.С. (1200819), страница 7

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 7)

504,71= 2,58 час.195Простой местного вагона на станции Мыс Астафьева, час.:Т м  2,53 +10,99 + 2,58 =16,1 час.Средний простой местного вагона, приходящийся на одну грузовую операцию. час.:tгр 16,1= 14,901 час.1,19Коэффициент сдвоенных операций называется отношение количества грузовых операций кчислу местных вагонов:63ксдв 524= 1,14459Рабочий парк вагонов на станции, ваг.:n459  16,1= 308 ваг.24Коэффициент загрузки маневровых средств определяется по формуле1 1177= 0,851440 - 60  12 1196= 0,871440 - 60  1Таким образом, после построения второго варианта суточного план-графика были выявленынаиболее важные проблемы, при которых дальнейшее увеличение вагонопотока в адрес станцииневозможно.К данным проблемам относятся:1.

Длина вытяжного пути. ( В настоящее время удлинение пути невозможно, так какнеобходимо задействовать территорию не входящую в собственность ОАО РЖД).Решение данной проблемы можно решить несколькими способами – 1. Покупка территориине входящую в собственность РЖД. 2 - Строительство обходного пути совместно с вытяжным ктерминалу Астафьева.2. К другой немало важнойпроблеме относится высокая загруженность локомотивов.Поэтому при решении первой проблемы, необходимо приобрести дополнительно дваманевровых локомотива.641. Экономическая оценка совершенствования работы станции МысАстафьева при увеличении поступающего вагонопотокаДеятельность ОАО «РЖД» как крупной транспортной отрасли экономикистраны имеет в последние годы положительные результаты – увеличилисьобъемы перевозок грузов и пассажиров, выросла производительность трудаи заработная плата.

Работа новой отраслевой системы управленияжелезнодорожного транспорта в течение последних лет характеризует еёустойчивость и экономические преимущества.Железнодорожныйтранспортпредставляетсобойотрасльматериального производства, где специфика и сложность перевозочногопроцесса, необходимость четкого взаимодействия каждого элементапроизводственного процесса оказывают влияние на состав и структуруэксплуатационных расходов транспорта и придают величине себестоимостиперевозов как комплексному показателю особо важное значение.

В составэксплуатационных расходов железнодорожного транспорта входят расходына потребленные средства производства и на оплату труда работников.Первая часть – это оборотные средства предприятия. К ним относятсяматериальные затраты на ремонт, эксплуатацию, топливо, электроэнергию,смазку и т.д. Они используются однократно, единовременно и полностьюпереносятсвоюстоимостьнапродукцию.Приэтомтопливоиэлектроэнергия входят в продукт не материально, а только по своейстоимости. Кроме того, в оборотные средства входят фонды обращения –денежные потоки, необходимые для закупки сырья, топлива, выдачизаработной платы.Вторая часть средств производства – средства труда: сооружения, здания,средствасигнализации,централизации,блокировкиисвязи(СЦБ),82подвижной состав, рабочие машины и др.

Они потребляются в процессепроизводства постепенно и переносят, изнашиваясь, свою стоимость напродукцию по частям. По своему составу, количеству и мощности основныефондыдолжныСебестоимостьсоответствоватьявляетсяобъемуважнейшимработыжелезныхобобщающимдорог.показателем,характеризующим экономическую сторону деятельности предприятия. В нейотражается качество всей работы – состояние технической оснащенности,степень использования основных средств, повышение производительноститруда, внедрение новых прогрессивных технологий, уровень применяемыхнормативов затрат всех видов ресурсов, кадровая политика, качествоуправленческого труда и многие другие характеристики и показатели работыпредприятия.В дипломном проекте рассматривается увеличение объемов перевозкикаменного угля по станции Мыс Астафьева, а именно на путях необщегопользования, не принадлежащих железным дорогам.

Подачу и уборкувагоновнапути необщегопользованияпроизводятманевровыелокомотивы принадлежащие «РЖД». При увеличении объема перевозокколичество локомотивов не изменяется. В этой связи необходимо провестиэкономическуюоценкуувеличенияобъемаперевозок,рассчитатьдополнительно возникающие расходы, оценить результат и сравнитьварианты.Очень большую долю расходов занимает затраты на топливо приманевровой работе.

Маневровая работа является важнейшей составнойчастью технологии работы станции и путей необщего пользованияпромышленных предприятий и от повышения ее качества во многом зависитэффективность работы железнодорожного транспорта, поэтому правильнаяеё организация стоит на первом месте.83Длительный период времени основным критерием, характеризующимкачество маневровой работы принимались минимальные затраты времени.Почти любые мероприятия считались эффективными в случаях даже самогонезначительного сокращения простоев.Однако в последние годы произошел резкий рост цен на приобретаемоежелезнодорожным транспортом дизельное топливо и на первый план приманеврах выходит экономия дорогостоящего топлива.Для определения качества работы маневровых тепловозов на станцииМыс Астафьевапо затратам энергоресурсов был определен расходдизельного топлива на выполнение каждого маневрового полурейса длякаждого маневрового локомотива, работающего на станции.

Зная расход накаждое отдельное маневровое передвижение и количество передвижений(полурейсов) нетрудно определить общие затраты топлива на выполнениеманевровой определенного вида.Для оценки качества использования маневрового локомотива по расходутопливаучитывалиськонкретныереальныеусловия,прикоторыхвыполняются маневровые передвижения на станции Мыс Астафьева.Одним из инструментов способствующих наилучшему использованиюманевровых тепловозов, является нормирование маневровой работы.Нормирование расходов топлива маневровыми тепловозами в строгойформе выражается как непосредственный расчет дизельного топлива,необходимого для выполнения механической работы по передвижениюманеврового состава в данных определенных условиях.Расход топлива тепловозами ТЭМ2а при выполнении маневровой работына станции Мыс Астафьева:84Фактический (натурный) расход дизельного топлива тепловозом ТЭМ – 2на заданном участке в килограммах определяется по формуле, кг.:Е=Gi ∙∆ti +gx ∙txгде (1.1)– расход топлива тепловозом на i-й позиции контроллерамашиниста в зависимости от скорости движения, кг/мин; ∆ – время работыдизеляна i-й позицииконтроллерамашиниста; –расходтопливатепловозом на холостом ходу, кг/мин; – суммарное время движенияпоезда в режиме холостого хода, при торможении и на стоянке, мин..Для локомотива ТЭМ-2: = 3,4 кг/мин; = 0,15 кг/мин.Для разработки норм расхода топливадля маневровой работырассчитывается натурный расход топлива за сутки, за час, за пройдённоерасстояние – лок-км.

Все расчеты натурного расхода топлива сведены втаблицу 9.2 для первого варианта суточного плана – графика и в таблицу 9.4для второго варианта суточного плана – графика.Расход топлива тепловозами ТЭМ2а при выполнении маневровой работына станции Мыс Астафьева, для существующих размеров движенияпредставлен в таблице 1.1Таблица 1.1Показатели работы маневровых средствНомерОдиночное Следованиелокомотива следование с вагонамиПерерыв вработеХолостой ход114984060391213070160549Итого:2791541120940Локомотив 1:85Фактический (натурный) расход дизельного топлива:Е=3,4∙844+0,15∙149= 2891,95 кг.Локомотив 2:Фактический (натурный) расход дизельного топлива:Е=3,4∙701+0,15∙130= 2402,9 кг.Расчетнатурногорасходатопливадлядвухманевровыхлокомотивов станции сводится в таблицу 1.2 – Расчет натурного иудельного натурного расхода дизельного топлива.Таблица 1.2Расчет натурного расхода дизельного топливаНатурный расход топлива, кгНомерлокомотивав суткив час12891,95120,522402,9100,12Итого:5294,84220,67Расчет расход топлива тепловозами ТЭМ2а при выполнении маневровойработы на станции Мыс Астафьева, для увеличенных размеров движенияпредставлен в таблице 1.3.Таблица 1.3Показатели работы маневровых средствНомерлокомотиваОдиночноеследованиеСледованиес вагонамиПерерыв вработеХолостой ход86Локомо11351005602402122100160259тив 1:Фактический (натурный) расход дизельного топлива:Е=3,4∙1005+0,15∙135= 3437,25 кг.Локомотив 2:Фактический (натурный) расход дизельного топлива:Е=3,4∙1001+0,15∙122= 3421,7 кг.Расчет натурного и удельного расхода топлива локомотивов сводится втаблицу 1.4 – Расчет натурного и удельного натурного расхода дизельноготоплива.Таблица 1.4Расчет натурного и удельного натурного расхода дизельноготопливаНатурный расход топлива, кгНомерлокомотивав суткив час13437,25143,223421,7142,5Итого:6858,95285,7Суточные затраты на дизельное топливорасходуемое маневровымилокомотивами определяется по формуле, руб.:Эмр  Е  С мр(1.2)87где С мр – расходная ставка за один килограмм натурного дизельноготоплива, 33,1 руб./кг.Расходные ставки, используемые в расчетах, приняты, согласно даннымОАО «РЖД» для использования в экономических задачах по состоянию на 1июля 2017года.Суточные затраты на дизельное топливорасходуемое маневровымилокомотивами для первого варианта суточного плана графика:Эмр  5294,84  33,1  175259, 204 рублей.Суточные затраты на дизельное топливо расходуемое маневровымилокомотивами для второго варианта суточного плана графика:Эмр  6858,95  33,1  227031, 245 рублей.В связи с увеличением объема вагонопотока по станции Мыс Астафьеваувеличатся расходы станции на дизельное топливо для маневровыхлокомотивов на 51772,05 рубля в сутки, и на 18,896 млн.

рублей в год.Также кроме увеличения расходов на маневровые передвиженияманевровых локомотивов необходимы капитальные затраты на удлинениеприемоотправочных путей для формирования полносоставных поездовдлинной 71 вагон.К капитальным вложениям относятся затраты на:- новое строительство - строительство объектов с законченнымтехнологическим циклом по разработанному проекту на специальноотводимых территориях в целях наращивания мощности;- реконструкцию - преобразование всего производственногопроцесса на основе современных научно-технических достижений;- техническое перевооружение - комплекс мероприятий по88повышению технико-экономического уровня отдельных производств,подразделений, участков на основе внедрения передовой техники итехнологии, механизации и автоматизации производства и др.;- модернизацию - совершенствование и приведение активнойчасти основных фондов (машин и оборудования) в состояние,соответствующеесовременномууровнюосуществлениятехнологических процессов, путем конструктивных изменений машин иоборудования;- обновление - замена в связи с физическим износом илидополнение в связи с расширением производства имеющегося паркамашин и оборудования;-приобретениеотраслевой,имущественныхтоварнойиликомплексоврегиональнойсцельюдиверсификациипроизводства.В составе капитальных вложений учитывается стоимость проектноизыскательских и строительно-монтажных работ, стоимость оборудования иинструмента, не включаемых в сметную стоимость, и прочие затраты.В составе новых капитальных вложений учитываются затраты надемонтаж и транспортировку высвобождаемых средств, производственныезатраты по осуществлению инвестиционного проекта.На железнодорожном транспорте по характеру связи с осуществляемымиинвестиционными проектами различают:- прямые капитальные вложения (строительные затраты) всооружение новых и реконструкциюсуществующих постоянныхустройств железнодорожного транспорта, в подвижной состав итехнические средства, необходимые для обеспечения перевозок;- сопряженные капитальные вложения в развитие смежныхотраслей и предприятий, обеспечивающих объекты железнодорожноготранспорта материалами, запасными частями, оборудованием, наразвитие энергетической и сырьевой базы, водообеспечение, охрану89окружающейсреды.Сопряженныекапитальныевложенияучитываются в случаях, когда сравниваемые проекты существенноразличаются потребностями в продукции смежных отраслей;-сопутствующие капитальные вложения в другие отрасли иобъектыобусловленыразвитиеминфраструктурысооружаемыхобъектов, потребностью в усилении мощности действующих объектов.Прямые,сопряженныеисопутствующиекапитальныевложенияучитываются при расчете общественной (экономической эффективности).При оценке коммерческой эффективности инвестиций необходимоучитывать капитальные (единовременные) затраты, которые возникаюттолько у субъекта, реализующего инвестиционный проект (для отрасли затраты железнодорожного транспорта, для дороги - затраты железнойдороги, для предприятия - затраты предприятия).К постоянным устройствам на железнодорожном транспорте относятсяобъекты инфраструктуры: земляное полотно, искусственные сооружения,главные и станционные пути, стрелки, здания и т.п.Дляреконструкциистанциивыполняютсянеобходимыерасчетымощности устройств, подсчитываются строительные и эксплуатационныерасходы по всем видам и элементам затрат.Основными стоимостными показателями для расчетов капитальныхвложенийпристроительствувыбореявляютсяпроектныхобщиерешенийкапитальныепожелезнодорожномувложенияигодовыеэксплуатационные расходы на весь предусматриваемый проектом объемработы.При сравнении вариантов проектных решений стоимость сооруженияпостоянных устройств можно рассчитывать в части прямых затратумножением объема работы на величину единичной расценки:КВПУ  V  H ,(1.3)где V - объем работы в натуральных единицах (м3, км, шт.);90Н - единичные расценки на единицу объема работы, руб./измеритель.Объем работ по сооружению постоянных устройств рассчитывается втехнической части дипломного проекта.Единичные расценки принимаются на основании сборников федеральныхединичных расценок:- стоимость сооружения земляного полотна - ФЕР 81-02-01-2001«Земляные работы»;- стоимость сооружения верхнего строения пути (главные и станционныепути, стрелочные переводы) - ФЕР 81-02-28-2001 «Железные дороги».В дипломном проекте капитальные вложения в сооружение земляногополотна, верхнего строения пути определяются с использованием единичныхрасценок.Для расчета капитальных вложений составляется ведомость объемов истоимости работ таблица 1.5.По сметно-финансовому расчету принимаются следующие элементыкапитальных вложений:- отсыпка балластной призмы - капитальные вложения определяются пообъему работ (м3) и норме стоимости единицы объема отдельно длястанционных путей и стрелочных переводов;- укладка путей.Капитальные вложения в станционные пути определяется по ихпротяженности и норме затрат на один километр в зависимости от типаверхнего строения пути.

Характеристики

Список файлов ВКР