Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 10)

Сложность конструкции тягового хомута и автосцепки требуют определённой подготовки поверхностей к контролю, значительное количество контролируемых поверхностей определяет большую трудоёмкость выполняемых работ.

Внедрение нового метода контроля, который исключит участие дефектоскописта в оценке качества проведённого неразрушающего контроля, позволит достичь максимальных показателей безопасности движения и обеспечит снижение трудоёмкости выполняемых работ.

Планировка участка по ремонту автосцепного устройства ВЧДР Хабаровск АО «ВРК-1»приведена на рисунке 3.2.1 и чертеже графического материала ДП 190302.65.05.

Ремонт автосцепного оборудования осуществляется при строгом соблюдении следующих условий:

1. замены деталей и узлов заранее отремонтированными;

2. механизация всех трудоёмких процессов;

3. выполнение требований правил деповского ремонта вагонов, инструкции по обслуживанию и ремонту автосцепного оборудования ,технологических карт и технических указаний на ремонт;

4. обеспечение ремонтных бригад полным комплектом необходимого инструмента, двумя комплектами проверочных шаблонов и одним контрольным;

5. правильной организации труда рабочих, занятых осмотром и ремонтом, при строгом соблюдении и выполнении правил техники безопасности;

6. создания неснижаемого технологического запаса основных деталей и узлов, материалов путём правильной организации работы ремонтно-заготовительных участков.

Рисунок 3.2.1 - Планировка участка по ремонту автосцепного устройства ВЧДР Хабаровск АО «ВРК-1»: 1 - станок токарно-винторезный 1М63И-1; 2 - автомат наплавки пятника; 3 - транспортная тележка; 4 - заточной станок; 5 - стол-верстак; 6 - стол-верстак; 7 - печь для прокалки электродов; 8 - установка феррозондовая для контроля автосцепки; 9 - площадка накопления корпусов автосцепок в ремонт; 10 – площадка накопления корпусов отремонтированных автосцепок; 11 - площадка накопления забракованных корпусов автосцепок; 12 - стол-верстак; 13 - стенд карусельный; 14 - установка магнитопорошковая для контроля автосцепки; 15 - станок фрезерный вертикальный 1М65-1; 16 - станок фрезерный горизонтальный 6Т83-1; 17 - станок для обработки шипа в корпусе; 18 - сварочная кабина; 19 - Станок вертикально-сверлильный 1М65-1; 20 - Устанобка магнитопорошковая для контроля тяговых хомутов; 21 - Стенд манипулятор для контроля тяговых хомутов; 22 - Пресс разборки-сборки поглощавших аппаратов Ш-1-Т, Ш-1-ТМ; 23 - Площадка для обмера деталей поглощавших аппаратов и тяговых хомутов; 24 - пресс разборки-сборки поглощавших аппаратов Ш6-Т0-4; 25 - площадка накопления деталей в ремонт; 26 - площадка накопления деталей после ремонта; 27 - площадка накопления забракованных деталей; 28 - станок фрезерный горизонтальный 6Т83-1; 29 - станок токарный 1М63Н; 30 - станок токарно-винторезный 7Т5-1; 31 - ящик хранения инструментов и метизов; 32 - комната приема пищи; 33 - комната мастера и бригадиров; 34 - кран подвесной однобалочный; 35 - комплекс для нагрева хвостовика автосцепки.

При деповском ремонте вагонов автосцепное оборудование проходит полный осмотр и ремонт в соответствии с Инструкцией по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог. Для этих работ депо имеет пункт, примыкающий к вагоносборочному це­ху со всем необходимым оборудованием, технологической оснас­ткой и инструментом. Годовая программа ремонта автосцепного устройства для пункта, определяется планом деповского ремонта вагонов, текущего отцепочного ремонта и обеспечением нужд всех пунктов техни­ческого обслуживания вагонов.

Производственный процесс ремонта вагонов в вагоноремонтном депо ст. Хабаровск-2 представлен стационарным методом с тупиковым расположением депо. Производственный процесс в контрольном пункте автосцепки также представлен стационарным методом, что дает низкую производительность ремонта. Программа вагонного ремонтного депо в 2015 году составила 1826 вагонов. Штатное расписание участка по ремонту автосцепного оборудования представлено в таблице 3.2.1.

Таблица 3.2.1 – Штатное расписание участка по ремонту автосцепки ВЧДР Хабаровск АО «ВРК-1»

Неразрушающий контроль корпусов автосцепок производится после полной разборки механизма автосцепки на позициях (6) и (14). В случаях наличия устранимых дефектов автосцепка направляется на заварку и обработку, а потом повторно проходит неразрушающий контроль.

Тяговые хомуты проходят контроль на позиции (20) и (21). В случаях наличия устранимых дефектов тяговый хомут направляется на заварку и обработку, а потом повторно проходит неразрушающий контроль.

В случаях наличия неустранимых дефектов детали бракуются и направляются в металлолом.

3.3 Технические требования нормативно-технической документации на организацию неразрушающего контроля

Для организации неразрушающего контроля необходимо предусмотреть: порядок выполнения работ по очистке и контролю составных частей контролируемых деталей; способы контроля поврежденных и изношенных деталей и сборочных единиц; предельно-допустимые величины износов и допусков, при которых сборочные единицы и детали допускаются к проведению неразрушающего контроля; меры безопасности при проведении неразрушающего контроля. Контроль выполняется таким образом, чтобы распределить подлежащие контролю детали и сборочные единицы на три группы: годные для дальнейшего использования (эксплуатации); требующие ремонта; не подлежащие ремонту (брак).

При эксплуатации автосцепное устройство испытывает большие динамические нагрузки, в результате которых часто возникают трещины. Традиционные методы неразрушающего контроля являются трудоёмкими. На предприятиях всё чаще стали применять акустико-эмиссионный метод контроля, который имеет ряд преимуществ по сравнению с другими методами. Институтом ВНИИЖТ разработана установка по диагностике акустико-эмиссионным методом литых деталей тележки грузовых вагонов СЦАД-16.03.

Аналогом для установки акустико-эмиссионного комплекса неразрушающего контроля тяговых хомутов и корпусов автосцепного устройства принимаем комплекс акустико-эмиссионной диагностики остаточного ресурса литых деталей тележек грузовых вагонов на основе СЦАД-16.03 (рисунок 3.3.1). Применение установки СЦАД-16.03 позволяет обнаруживать дефекты литых деталей вне зависимости от их расположения и ориентации в пространстве, что делает её не заменимой при продлении срока службы и оценке остаточного ресурса.

Рисунок 3.3.1 - Общий вид установки: 1– несущая металлоконструкция; 2 – рельсовое полотно; 3 – тележка главного пресса; 4 – главный пресс; 5 – рычаг передачи усилия в рессорный проем боковой рамы; 6 – Модули распорных гидроцилиндров (2 шт); 7 – Гидростанция; 8 – Ограждение рабочей зоны установки; 9 – настил приямка; 10 – Рабочее место оператора.

Комплекс ГАЛС-1 (Рисунок 3.3.2) состоит из управляющего компьютера, блока синхронизации, измерительных каналов, блока параметрических каналов, ПАЭ с магнитными прижимами и кабельного хозяйства. Рабочее место оператора представляет собой стол с установленной на нем аппаратурой: управляющим компьютером и пультом управления. Стенд нагружения представлен на рисунке 3.3.3.

Рисунок 3.3.2 - Комплекс дефектоскопический акустико-эмиссионный ГАЛС-1: 1– управляющий компьютер; 2 – блок синхронизации; 3 – каналы; 4 – ПАЭ.

Рисунок 3.3.3 - Общий вид стенда нагружения: 1– несущая металлоконструкция; 2 – рельсовое полотно; 3 – тележка главного пресса; 4 – главный пресс; 5 – рычаг передачи усилия в рессорный проем боковой рамы; 6 – Модули распорных гидроцилиндров (2 шт); 7 – Гидростанция.

3.4 Технология метода акустической эмиссии и подбор оборудования

Метод основан на эффекте акустической эмиссии (АЭ) – генерации и излучении звуковых волн, возникающих в материале с дефектами под воздействием внешней нагрузки.

Для регистрации звуковых волн при неразрушающем контроле применяют пьезоэлектрические датчики. Выходной сигнал датчика усиливается и передается по кабелю к прибору, где акустические импульсы регистрируются и анализируются.

Метод позволяет выявлять дефекты типа трещин, расслоения, очаги коррозии, зоны значительных пластических деформаций и т.п. Зная скорость звука в материале и регистрируя время прихода звукового импульса, можно рассчитать местоположение дефекта.

Основываясь на нормах проектирования грузовых вагонов и имеющихся требованиях нормативной документации, а также применяемых устройствах аналогах определим основные характеристики проектируемого комплекса:

- время одного механического испытания одной детали, 3 мин;

- время непрерывной работы комплекса, 8 час;

- растягивающая механическая нагрузка на тяговый хомут - 2,5МН;

- сжимающая механическая нагрузка на тяговый хомут - 3МН;

- растягивающая механическая нагрузка на корпус автосцепного устройства – 2,5МН;

- сжимающая механическая нагрузка на корпус автосцепного устройства - 3МН;

- максимальное давление масла в системе нагружения, 20 МПа;

- количество датчиков акустической эмиссии на одну деталь, 4;

- количество приемных каналов системы, 4;

- частотный диапазон приемных каналов, 20-700кГц.

Предусматриваем конструкцию комплекса, которая будет состоять из: установки акустико-эмиссионного контроля, которая основана на принципе опоры каждой из исследуемых деталей; нагружающего устройства; маслонасосной станции.

Разработанная конструкция установки акустико-эмиссионного комплекса неразрушающего контроля тяговых хомутов и корпусов автосцепного устройства представлена на рисунке 3.4.1 и чертеже графического материала ДП 190302.65.06.

Для создания необходимых условий разрабатываем планировку рабочего места дефектоскописта, на котором располагаем зоны для временного размещения контролируемых деталей. Также в рамках обеспечения безопасности проводимых работ и соблюдения требований охраны труда предусматриваем ограждение по контуру рабочего места. Планировка рабочего места дефектоскописта представлена на рисунке 3.4.2 и чертеже графического материала ДП 190302.65.07. Планировка участка КПА ВЧДР Хабаровск АО «ВРК-1» с внедрением разработанной технологии проверки представлен на рисунке 3.4.3 и чертеже графического материала ДП 190302.65.08.

Рисунок 3.4.1 - Установки акустико-эмиссионного комплекса неразрушающего контроля тяговых хомутов и корпусов автосцепного устройства: 1 - штурвал затяжки корпуса автосцепки; 2 - имитатор ударной поверхности малого зуба (упор); 3 - штурвал затяжки сковы вертикального перемещения корпуса автосцепки; 4 - клин фиксации корпуса автосцепки; 5- направляющий ролик ограничения горизонтального перемещения; - корпус каретки; 7 - клин фиксации тягового хомута; 8 - предохранительная планка; 9 - штурвал затяжки предохранительной планки; 10 - упор тягового хомута; 11 - основа конструкции; 12 - стойка крепления упора тягового хомута; 13 - силовой гидроцилиндр; 14 - направляющий ролик ограничения поперечного перемещения; 15 - стойка крепления гидроцилиндра; 16 - стойка крепления скобы вертикального перемещения корпуса автосцепки; 17 - скоба ограничения вертикального перемещения корпуса автосцепки; 18 - стойка крепления имитатора ударной поверхности малого зуба; 19 - анкерное крепления основы конструкции.

Рисунок 3.4.2 - Планировка рабочего места дефектоскописта: 1 - установка для неразрушающего контроля с системой нагружения; 2 - рабочее место оператора; 3 - зона накопления корпусов автосцепки перед контролем; 4 - зона накопления корпусов автосцепки после контроля; 5 - зона накопления тяговых хомутов перед контролем; 6 - зона накопления тяговых хомутов после контроля.

Характеристики

Список файлов ВКР