ЗП Шукаева М.Ю.гр 456 (1199069), страница 6

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 6)

Для анализа работы дистанции пути необходимо было выполнить сбор конкретной информации. Наиболее достоверной информацией являются данные путеизмерительного вагона.

3.5 Сбор и обработка исходной информации

Для оценки состояния рельсовой колеи была собрана информация, получаемая в результате ежемесячных проверок пути вагонами-путеизмерителями.

Информационный массив данных формировался в соответствии с ПУ-32 по следующим позициям:

− сводное количество отступлений по степеням от норм содержания (сужение, уширение, рихтовка);

− сводное количество километров по средней балльности;

− количество отступлений от норм содержания по видам и степеням для каждого километра.

Данные собирались за три месяца; апрель, май, июнь.

Далее была выполнена обработка информации по каждому километру.

Анализ проводился по двум группам отступлений: уровень и рихтовка. Наибольшее количество отступлений наблюдается:

- по уровню – нечетный путь в мае месяце;

- по рихтовке - нечетный путь в июне месяце

Диаграммы по данным месяцам представлены на рис. 3.1−3.2.

Рис. 3.1 - Количество отступлений по уровню в мае месяце

Рис. 3.2 - Количество отступлений по рихтовке в марте месяце

Для получения обобщенной картины по состоянию рельсовой колеи исходные данные были преобразованы в среднегодовые значения. Результаты представлены на рис. 3.3−3.4.

Рис. 3.3 - Среднегодовые значения отступлений по уровню

Рис. 3.4 - Среднегодовое значение отступлений по рихтовке

3.6 Моделирование организационной структуры дистанции пути

С целью выяснения сложности работы бригад дистанции пути в ди­пломном проекте предлагается методика моделирования организацион­ной структуры ПЧ с учетом конкретных эксплуатационных условий.

Целью является рациональное распределение трудовых ресурсов, обеспечивающее заданный уровень надежности пути. Задача решается путем перераспределения границ зон ответственности линейных под­разделений (околотков) дистанции.

Современная модель организации работ по текущему содержанию пути сформировалась в 70-е годы прошлого столетия и не претерпела по своей структуре за это время каких-либо принципиальных изменений. Для определения рационального объема технического обслуживания пути, а также установления границ дистанций и их подразделений пред­лагалось, в частности, вместо количественных критериев (протяжен­ность главных путей, приведенная длина пути) использовать показатель, характеризующий объем выполняемой перевозочной работы по пара­метрам путевого хозяйства.

К сожалению, на практике данные рекомендации не нашли широкого применения. Планами реформирования отрасли намечено осуществить переход на участковую схему обслуживания. Однако пока большинство дистан­ций продолжает работать по типовой схеме «околоток – рабочее отде­ление».

В качестве интегрального вида продукции, создаваемой путевым хо­зяйством, может быть принята скорость движения поездов, потребите­лем которой является перевозочный процесс.

Получение эффекта возможно только при условии, что состояние пути гарантирует движение поездов с постоянной установленной скоро­стью на значительном протяжении (10−15 км).

Анализ паспортных данных позволил сделать заключение, что в пре­делах одного перегона величина установленной скорости изменяется. Вождение поездов в таком режиме приносит убытки всем участникам перевозочного процесса. На возникновение подобной ситуации могут влиять факторы различного характера.

Однако может оказаться, что бригады просто не в состоянии выпол­нять требуемые объемы работ по причине своей малочисленности, осо­бой сложности обслуживания отдельных километров и даже больших потерь рабочего времени на проезд к месту работ. Так, анализ графика административного деления дистанции показал, что численный состав бригад составляет 4 - 6 чел., а дальность доставки людей до объекта ра­боты в отдельных случаях достигает более 50 км.

Потребные затраты труда на текущее содержание пути зависят от срока его службы, количества дефектных элементов верхнего строения пути, состояния земляного полотна и параметров рельсовой колеи. Раз­личия в сложности эксплуатации каждого километра наиболее наглядно можно оценить по результатам проверки состояния рельсовой колеи пу­теизмерительными вагонами. К учету принимались отступления по уровню, просадкам, перекосам и рихтовке. Причиной подобного скачко­образного появления отступлений могут быть различия в силовом воз­действии на путь подвижного состава, природно-климатические и геоло­гические факторы, а так же состояние верхнего строения пути. Однако в пределах одной дистанции перечисленные причины вряд ли могут кар­динально меняться.

В связи с этим требуется детально рассмотреть, в каких условиях работают околотки и, может быть, принять решение об изменении струк­туры с целью уравновешивания их сложности с учетом численного со­става бригад.

Анализ результатов показал, что система организации текущего со­держания на дистанции разбалансирована и бригады, обслуживающие околотки, должны затрачивать разные затраты труда с целью снижения степени неравномерности отступлений.

Для определения показателя сложности эксплуатации пути по под­разделениям необходимо предварительно выбрать оценочные показа­тели. В первом приближении для анализа можно принять следующие: пропущенный тоннаж, количество негодных шпал, среднегодовая балльность, количество отступлений, отдаленность околотков от мест проживания монтеров пути, наличие кривых, ИССО, уклонов и сложных геологических условий, бесстыковой путь.

Отсутствие в действующих нормах нормирующих коэффициентов по отдельным показателям, принятым к рассмотрению, приводит к необхо­димости выполнять их относительную оценку в пределах дистанции. Основная сложность при решении задачи состоит в формировании обобщенного (интегрального) критерия целевой функции на основе упо­рядочения частных векторных критериев. Данное преобразование за­ключается в нормализации частных критериев, то есть приведение их к единому безразмерному виду. Необходимость введения этой операции связана с тем, что частные критерии измеряются в различных едини­цах. В общем случае преобразование осуществляется по формуле:

(3.1)

При этом частные критерии оказываются приведенными к безраз­мерному виду, общему началу отсчета и единому интервалу изменения своих значений на отрезке [0,1]. При показатель, описывающий со­ответствующее техническое состояние пути имеет минимальное, а при – максимальное значение.

Промежуточные значения будут находиться в интервале . Далее был решен вопрос о сведении многокритериальной задачи к однокритерияльной путем свертки группы критериев в один обобщенный. Для этого использовались весовые коэффициенты показателей, про­порциональные их значимости в общей оценке.

Исходные данные и результаты расчета по существующему графику административного деления дистанции пути приведены в таблице. Да­лее были определены сводный критерий и сложность эксплуатации линейного участка в существующих границах. Интегральный показатель характери­зует сложность эксплуатации пути в интервале от 0 до 1. Данный диапа­зон можно условно разделить на три части и с учетом этого классифи­цировать уровень сложности каждого линейного участка:

– линейные участки 1,2,3 − первый уровень сложности (низкий);

– линейные участки 4,5,7,8,6,11− второй уровень сложности (средний);

– линейные участки 9,10 − третий уровень сложности (высокий).

Одним из возможных вариантов уравновешивания трудозатрат между бригадами является корректировка границ их работы.

Расчёт выполняется в следующей последовательности:

1. Определяется общая сложность эксплуатации пути в пределах дистанции;

2. Определяется величина сложности в перерасчете на одного монтера пути;

3. Определяются границы подразделений с учетом фактической чис­ленности монтеров пути в бригаде.

Предлагаемая методика моделирования организационной структуры дистанции пути позволяет оценивать и ранжировать километры (линейные участки) по сложности эксплуатации.

Результаты расчетов могут использоваться:

− при распределении имеющихся в распоряжении дистанции пути ресурсов;

− при определении потребных затрат труда на текущее содержание по подразделениям и проверки возможности выполнения работ;

− при перераспределении затрат труда между бригадами путем кор­ректировки границ их работы;

Методика может быть применена для обоснования границ укрупнен­ных участков.

3.7 Основные выводы

По данным отчетной формы ПУ-32 проанализировано состояние рельсовой колеи и построены графики: отступления по километрам, среднегодовое количество отступлений по видам отступлений, отступлений по линейным участкам.

Проанализировав данные графики можно выделить следующие по­зиции:

Наибольшее количество отступлений зафиксировано по уровню, перекосам и просадкам. На четном пути отступления по уровню, просадкам и перекосам составляют 60,98 % от общего количества отступлений. Минимальное количество отступлений зафиксировано по сужению и уширению рельсовой колеи. На четном пути отступления по сужению и уширению рельсовой колеи составляют 16,58 %.

Общее количество зафиксированных отступлений всех видов по уровню составило - 752 штук, по рихтовке- 479 шт. Среднее коли­чество отступлений на один километр: по уровню - 3,26 шт., по рихтовке – 2,07 шт. Максимальное количество отступлений наблюдалось на 3307 км по уровню (15,33 шт.) и 303 км по рихтовке (17,88 шт.). Минимальное количество отступлений наблюдалось на 3384, 3385, 3398, 318, 319, 324 км по уровню (0 шт.) и 3284, 3285, 289, 309 км по рихтовке (0 шт.).

В дипломном проекте была выполнена группировка отступлений по границам линейных участков на один километр и представлена в таблице 3.2.

Таблица 3.2

Отступления по границам линейных участков на один километр

ПД	По уровню, шт	По рихтовке, шт
1	2,68	3,90
2	5,49	2,86
3	3,75	2,76
4	1,73	1,35
5	2,37	1,58
6	1,37	0,58
7	6,22	2,11
8	4,13	0,87
9	5,05	2,22
10	3,82	2,99
11	3,17	0,33

Наибольшее количество отступлений по уровню имеет ПД-9 (172 шт.), по рихтовке ПД-10 (90 шт.).

Далее был выполнен анализ технического состояния элементов верхнего строения пути и составлена карта рисков.

В зону повышенного риска вошли: ПД-8, ПД-9, ПД-10, ПД-3, ПД-2, ПД-1;

В зону риска вошли: ПД-7, ПД-6.

При составлении карты рисков порядковые места линейным участкам присваиваются по возрастанию значения оцениваемого показателя без учета степени их влияния на безопасность движения. Поэтому в ди­пломном проекте выполнен дополнительный расчет сложности эксплуа­тации участков пути путем сведения всех показателей в единый ком­плексный.

Характеристики

Список файлов ВКР