Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 12)

Креозот - это бесцветный или слабоокрашенный химический препарат в виде маслянистой жидкости, состоящий из смеси фенолов. Креозот добывают из каменноугольного дегтя и используют в промышленных целях для пропитки деревянных шпал. Креозот легко воспламеняется, обладает очень резким, устойчивым запахом, при испарении выделяет вредные для живых организмов пары и плохо растворяется в воде. Согласно федеральному классификатору отходов, шпалы пропитанные креозотом относятся к 3 классу опасности для окружающей среды и человека. Действует он подобно фенолам, но слабее влияет на нервную систему, усиливает чувствительность кожи к свету. Особенно остро заболевание, вызванные парами вещества, протекает в солнечные дни. Согласно последним исследованиям, креозот считается потенциальным канцерогеном. В связи с этим, с 2003 года в странах ЕС запрещено нелицензированное использование креозота. Именно с этим связана главная опасность пропитанных деревянных шпал. И благодаря этим свойствам возникает острая необходимость в утилизации отработанных шпал [18]

Рассмотрим наиболее известные на сегодняшний день способы утилизации отработанных деревянных шпал.

Способ первый: основной метод утилизации шпал деревянных, применяемый в настоящее время - сжигание.

Способ второй: использование в качестве строительного материала.

Способ третий: газификация. Газификация - предельный случай дипергации (превращения топлива в пылевидный поток).

Способ четвертый утилизации шпал деревянных: переработка шпал в древесный уголь.

Однако экономическая целесообразность и экологическая безопасность данных способов в большинстве случаев сомнительны.

Способ пятый (самый перспективный на сегодняшний момент): пиролиз.

Применение технологии пиролиза для утилизации отработанных шпал, на наш взгляд, является более приемлемым как с экономической, так и с экологической точек зрения. Кроме того, продукты, получаемые при пиролизе, можно повторно использовать в качестве промышленного сырья.

В настоящее время отработанные деревянные шпалы ОАО «РЖД» размещаются во временных складах, расположенных на значительном удалении от населённых пунктов, что вызывает необходимость транспортирования ОДШ к месту утилизации, либо строительство стационарных установок, расположенных вдали от населённых пунктов. Это приводит:

1. к удорожанию самого строительства;

2. необходимости доставки обслуживающего персонала от места жительства к месту работы.

На (рисунок 6.5) представлен энергоэффективное устройство - практически безотходного энергоэффективного мобильного комплекса, размещённого на железнодорожном вагоне-платформе, предназначенного для утилизации ОДШ, с получением полезных товарных продуктов:

• активированного угля;

• конденсированного продукта пиролиза.

Устройство предназначено для размещения на запасных железнодорожных путях непосредственно в местах складирования шпал, что позволяет:

1) снизить затраты на перевозку ОДТП к месту их утилизации;

2) повысить экологическую безопасность установки применением современных газоочистных устройств и её расположением вдали от мест проживания населения.

Рис. 6.5 Мобильный комплекс утилизации отработанных деревянных шпал

Комплекс для утилизации отработанных деревянных шпал содержит следующие основные элементы: установку механической очистки поверхности ОДТП (1); рубильную (измельчительную) машину (2), камеру сушки измельченной шпальной массы (3); транспортер (4); камеру пиролиза (реактор) (5); конденсатор (6); радиатор (7); газовый ресивер (8); компрессор (9); топку (10); топочный экономайзер (11); камеру для сбора конденсата пиролизных газов (12); газоочистную установку (1З); измельчи-тельную установку (14); камеру активации угля (15); газораспределительное устройство (16).

Процесс утилизации ОДШ является периодическим и происходит следующим образом: шпалы подаются в установку механической очистки (1), где происходит очистка поверхности шпалы от грунта и минерального налёта. Затем шпалы перемещаются в рубильную машину (2), в которой происходит их измельчение. Измельчённая масса подаётся далее в сушильную камеру (3), в которой происходит процесс её сушки за счёт теплоты топочных газов. Из сушильной камеры (3) посредством транспортёра (4) высушенная масса поступает в реактор (5), в котором и осуществляется процесс пиролиза.

Процесс пиролиза в реакторе (5) проходит в две стадии:

1. Первоначальный нагрев. На этой стадии поступающие из ресивера (8) газы нагреваются в топочном экономайзере (11), подаются в реактор (5) и начинают прогревать материал. До тех пор, пока температура в реакторе (5) не достигнет 150 ^ 200 °С и не начнётся карбонизация сырья, газораспределительное устройство (16) подаёт газы, выходящие из реактора (5) непосредственно в топочный экономайзер (11), где газы повторно нагреваются и снова подаются в камеру пиролиза (5). В качестве топлива в топке (10) используются также пиролизные газы, поступающие в горелочное устройство топки из ресивера (8) по независимому трубопроводу с запорно-регулирующей арматурой.

2. Процесс пиролиза. Когда температура в реакторе (5) достигает 150-200 °С и начинается выделение пиролизных газов из сырья, газораспределительное устройство (16) начинает подавать пиролизные газы в конденсатор (6), в котором за счёт теп­ лообмена с проточной водой, охлаждаемой в радиаторе (7), про­ исходит их конденсация. Полученный таким образом дистиллят стекает в камеру для сбора конденсата (12). Несконденсировавшаяся (газообразная) компонента пиролизных газов с помощью компрессора подаётся в газовый ресивер (8), в котором находится под давлением. Часть пиролизных газов из ресивера (8) используется в качестве топлива в топке (10). Топочные газы после очистки в газоочистной установке (13) подаются в камеру сушки (3) в качестве сушильного агента. Другая часть газа из ресивера (8) подаётся в топочный экономайзер (11), после нагревания, в котором поступает в реактор (5), обеспечивая прогрев сырья (измельчённых шпал).

По окончании процесса пиролиза твёрдый остаток (уголь), извлекается из реактора, измельчается в измельчительной установке (14) и подаётся в камеру активации угля (15).

Таким образом, применение предлагаемого комплекса позволит:

• реализовать энергоэффективное и экологичное решение проблемы утилизации ОДШ;

• получать и в дальнейшем реализовывать полезные товарные продукты пиролиза (активированный уголь и конденсируемую компоненту парогазовой смеси);

• благодаря мобильности комплекса утилизировать большое количество отработанных шпал, размещённых в удалённых местах временного хранения на территории России;

• снизить загрязнение атмосферного воздуха и количество образующихся отходов за счёт глубокой очистки выбросов загрязняющих веществ в атмосферу и вторичного использования продуктов технологии [19].

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В дипломном проекте рассмотрены вопросы организации работы дистанции пути по обеспечению безопасности движения поездов. На основании анализа данных о техническом состоянии пути рассмотрены следующие вопросы:

- планирование ремонтов пути (разработка ремонтных схем, расчет сроков выполнения работ);

- моделирование организационной структуры дистанции на основе факторного анализа безопасности движения при переходе на участковую схему обслуживания пути;

- технология выполнения планово-предупредительного ремонта с использованием машинного комплекса.

Актуальность. Железнодорожный транспорт является одной из ведущих составных частей единой транспортной системы страны, обслуживающей национальную экономику. В настоящее время им выполняется свыше 80% грузооборота и более 40% пассажирооборота транспорта общего пользования.

Высокая динамика процессов реформирования социально-экономических отношений в нашем обществе, структурная перестройка всех сфер деятельности не могут не сказаться и на работе железнодорожного транспорта. Сегодня существует две коренные причины, препятствующие достижению конкурентоспособности и высокой экономической эффективности его работы. Это  низкий уровень используемых технологий, а также несовершенные системы управления и организации производственных процессов. Для устранения указанных причин необходим комплексный подход. Мировая практика свидетельствует, что попытки внедрения новой техники и современных технологий в рамках неэффективно действующей системы управления, как правило, не дают ожидаемых результатов. Перед отраслью стоит задача найти пути рационального использования существующих ресурсов.

Основная задача путевого хозяйства заключается в повышении надежности работы пути, обеспечивающей безопасность движения и рост скорости при одновременном снижении эксплуатационных расходов.

Несмотря на достигнутые в последние годы значительные успехи в совершенствовании технологии, механизации и организации путевых работ, актуальным остается вопрос дальнейшего повышения эффективности функционирования всего путевого комплекса за счет системного внедрения ресурсосберегающих мероприятий. Однако кроме использования технических решений, немаловажную роль играет возможность и способность рационально использовать существующие ресурсы производства. В связи с этим особую актуальность приобретает факторный анализ, выполняемый в настоящее время дистанциями пути.

Практическая ценность  в результате выполненной работы предложены варианты участковой системы организации текущего содержания пути, позволяющие повысить эффективность использования материальных и трудовых ресурсов. Все расчеты в полной мере соответствуют действующим нормативным документам.

При разработке дипломного проекта использовались реальные данные дистанции пути.

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМЫХ ИСТОЧНИКОВ

1.Технические условия на работы по реконструкции (модернизации) и ремонту железнодорожного пути. Утверждены распоряжением ОАО «РЖД» от 18 января 2013 г. № 75р. –221 с.

2. О внесении изменений и дополнений в Технические условия на работы по реконструкции (модернизации) и ремонту железнодорожного пути. Утверждены распоряжением ОАО «РЖД» от 21 января 2015 г. № 101р. –13 с.

3. Об утверждении методики классификации железнодорожных линий ОАО «РЖД». Утверждена распоряжением ОАО «РЖД» от 4 марта 2015 г. № 551/р.–6 с.

4. Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути. Утверждена распоряжением ОАО «РЖД» от 14 ноября 2016 г. № 2288/р. –158 с.

5. Положение о системе ведения путевого хозяйства ОАО «РЖД». Распоряжение ОАО «РЖД» от 31.12.2015 г. №3212/р. – 93 с.

6. Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ. Утверждена распоряжением ОАО «РЖД» от 14 декабря 2016 г. №2540/р. –208 с.

7. Об утверждении нормативов численности работников, занятых на текущем содержании железнодорожного пути. Приказ ОАО «РЖД» № 2667/р от 26 декабря 2016 г. –50 с.

8. Управление ресурсами, рисками и надежностью на этапах жизненного цикла (УРРАН). Системы, устройства и оборудование путевого хозяйства. СТО РЖД 02.041-2011. – 32с.

9. Управление ресурсами, рисками и надежностью на этапах жизненного цикла (УРРАН). Управление стоимостью жизненного цикла систем, устройств и оборудования хозяйств ОАО «РЖД». СТО РЖД 02.037-2011. – 33 с.

10. Методика расчета показателей надежности методологии управления ресурсами, рисками на этапах жизненного цикла и анализа надежности в дистанциях пути. Утверждена распоряжением ОАО «РЖД» от 30 июня 2011 г. № 1420р.

11. Положение об участковой системе текущего содержания пути. Утверждено распоряжением ОАО РЖД от 26 августа 2015 г. № 2109/р. – 13 с.

12. Инструкция по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути. Утверждена распоряжением ОАО «РЖД» от 14 декабря 2016 г. № 2544/р. – 176с.

13. Пупатенко К.В. Обеспечение безопасности при производстве путевых работ. Методические указания на выполнение раздела “Безопасность жизнедеятельности” дипломного проекта. – Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2000.

14. Белов С.В. Безопасность жизнедеятельности [Текст]: учебник для студентов средних спец. учеб. заведений / С.В. Белов, В.А. Девисилов, А.Ф. Козьяков и др.; под общ. ред. С.В.Белова. – 3 – е изд., испр. И дип. – М.: Высш. Шк., 2003. – 357 с.

15. Студопедия [Электронный ресурс]. Режим доступа:http://studopedia.ru.

16. Инструкция по охране труда для монтера пути в ОАО "РЖД". Утверждено распоряжением ОАО "РЖД" 29.12.2012 г. № 2769р.

17. Типовые нормы бесплатной выдачи сертифицированных специальной одежды, специальной обуви и других средств индивидуальной защиты работникам железнодорожного транспорта РФ. Приказ Министерства здравоохранения и социального развития РФ от 22 октября 2008 г. N 582н

18. Титова Т. С. Безопасность жизнедеятельности [Текст] / 2005. -№ 10.- с. 31-34.

19. И. И. Попов. Наука и инновации – 2010 [Текст] / Под ред. И. И. Попова, В. А. Козлова, В. В Самарцева, В. Г. Зинова, В. Г. Яшина – Йошкар – Ола: МарГУ, 2010. – 188 с

Характеристики

Список файлов ВКР