Dragolyub Aleksandr Fyodorovich 2016 (1199030), страница 7
Текст из файла (страница 7)
ПУТЕВЫХ РАБОТ НА ДИСТАНЦИИ
2.1 Виды и назначения ремонтов пути
Основные принципы, технические параметры и нормативы по ремонту и эксплуатации железнодорожных путей определяются Техническими условиями на работы по реконструкции (модернизации) и ремонту железнодорожного пути [1] и Положением о системе ведения путевого хозяйства ОАО «РЖД», утвержденного распоряжением № 3212р от 31 декабря 2015 г.[2].
-
Система ведения путевого хозяйства основана на классификации путей в зависимости от грузонапряжённости и скоростей движения поездов – главных факторов оказывающих влияние на их работу.
В зависимости от класса пути устанавливаются технические условия и нормативы на укладку и ремонт пути.
Работы по ремонту и содержанию пути и стрелочных переводов подразделяются на следующие основные виды:
– капитальный ремонт пути на новых материалах (Кн) предназначен для полной замены выработавшей ресурс рельсошпальной решетки на путях 1 и 2 классов (стрелочных переводов на путях 1 – 3 классов) и восстановления несущей способности балластной призмы, и в отличие от реконструкции (модернизации) железнодорожного пути включает в себя только работы по верхнему строению пути, а также восстановлению водопропускной способности водоотводов;
– капитальный ремонт пути на старогодных материалах (Крс) предназначен для замены рельсошпальной решетки на более мощную или менее изношенную на путях 3 – 5 классов (стрелочных переводов на путях 4 и 5 классов), смонтированную из старогодных рельсов, новых и старогодных шпал и скреплений;
– средний ремонт пути (С) предназначен для восстановления дренирующих и прочностных свойств балластной призмы и повышения степени равнопрочности верхнего строения;
-планово – предупредительный ремонт (П) предназначен для сплошной выправки пути и расположенных на них стрелочных переводов с подбивкой шпал с целью восстановления равноупругости подшпального основания и уменьшения степени неравномерности отступлений в положении рельсовых нитей по уровню и в плане, а также просадок пути.
– Шлифование рельсов предназначено для устранения волнообразного износа и других поверхностных дефектов с целью уменьшения вибрационных воздействий подвижного состава на путь и обеспечения его стабильного состояния, недопущения, или отдаления периода образования в головке рельсов дефектов контактно-усталостного характера, формирования и поддержания заданного профиля рельсов, соответствующего реальным условиям эксплуатации.
2.2 Планирование сроков проведения ремонтов пути
2.2.1 Нормы периодичности
Планирование сроков и расчёт объёмов путевых работ базируется на среднесетевых нормах периодичности, которые разработаны с учётом классности пути. Эти нормативы основаны на опыте эксплуатации и широких исследованиях закономерностей выхода из строя материалов верхнего строения пути. Кроме того, они учитывают влияние различных мероприятий на сроки службы конструкций пути, таких, как замена щебня слабых пород, глубокая очистка щебня, шлифовка рельсов, применение термоупрочнённых рельсов, использование старогодных рельсов и др. Нормативы конкретно устанавливают по пропущенному тоннажу только сроки проведения капитальных ремонтов и не регламентируют строго пропущенным тоннажём остальные виды ремонтов.
Это даёт возможность дорогам с целью рационального расходования средств варьировать ремонтными схемами, как по времени, так и по видам назначаемых промежуточных ремонтов в зависимости от конкретных эксплуатационных условий и фактического состояния каждого километра и позволяет обеспечить полное использование ресурса конструкции при необходимом уровне установленных скоростей.
По величине пропущенного тоннажа выполняется перспективное планирование на срок 3 – 5 лет.
2.2.2 Определение ежегодных нормативных объёмов работ
-
Для каждого сочетания группы и категории пути разработаны среднесетевые нормы пропущенного тоннажа для капитальных ремонтов и составлены ремонтные схемы. На ремонтных схемах указывается порядок чередования различных видов путевых работ.
На рисунке 2.1 показан пример ремонтной схемы для группы путей «1А3», представленных бесстыковой конструкцией на железобетонных шпалах.
Рисунок 2.1 - Виды путевых работ и очерёдность их выполнения за межремонтный цикл
На рисунке 2.2 показан пример ремонтной схемы для группы путей «2В3», представленных бесстыковой конструкцией на железобетонных шпалах
Представленные величины пропущенного тоннажа являются среднесетевой нормой для данного класса пути и при необходимости должны корректироваться с учетом местных условий.
В интервале между основными ремонтами выполняются промежуточные ремонты (планово-предупредительный и средний). Для этих ремонтов нормативные значения пропущенного тоннажа не установлены. Это позволяет работникам, занимающимся планированием ремонтов, гибко решать вопрос о необходимости их выполнения, и дает возможность составить перспективный план работ с учётом требуемой периодичности. Определение нормативной потребности в путевых работах начинается с назначения класса пути. Перед определением классности путей дистанция пути через службу пути и отделение дороги должна внести коррективы в данные о конструкции пути, учитывающие перспективные условия эксплуатации. Если в ближайшие 3 года предусматривается повышение (или понижение) грузонапряжённости или установленных скоростей движения поездов, то это должно учитываться при определении классности путей и нормативной потребности путевых работ. Нормативная потребность работ по капитальному ремонту пути на новых материалах и капитальному ремонтам пути на старогодных материалах для каждого участка движения рассчитывается по формуле:
l = L Г / T fi = L / N fi , (2.1)
где l – ежегодная нормативная потребность в ремонте, км; Г- грузонапряжённость, млн. ткм брутто на км в год; T,N – тоннаж в млн.т брутто и количество лет, соответствующие нормативному периоду между капитальными ремонтами пути; L – развернутая длина участка пути данного класса, км: fi - коэффициент, учитывающий дополнительные (местные) эксплуатационные факторы.
Потребный объём путевых работ других видов по участкам определяется по формуле:
li = l ni, (2.2)
где l - нормативная потребность работ по капитальному ремонту пути на новых материалах и капитальному ремонтам пути на старогодных материалах; l ni, - количество повторений работ конкретного вида за период между капитальными ремонтами пути. Расчет потребных годовых объёмов работ производится только для главных путей рассматриваемого полигона. Определение классности путей и нормативной потребности путевых работ выполнено в таблицах 2.1, 2.2.
Основной смысл данного расчета состоит в определении нормативных объёмов работ, которые требуются выполнять ежегодно, чтобы в интервале между капитальными ремонтами путь был отремонтирован на всем протяжении по полному перечню ремонтов. Недостатком данного подхода является то, что он не согласуется с периодичностью ремонтов пути, так как он предусматривает концентрацию ремонтов в определенные годы. При расчете величина потребного годового объема может оказаться столь незначительной, что было бы просто абсурдно включать такие участки в план работ. По этой причине ежегодные потребные объемы должны накапливаться до тех пор, пока их выполнение не станет выгодным с экономической точки зрения. Другим критерием при определении объемных показателей является необходимость обеспечения требуемого уровня надежности пути на участке достаточно большой протяженности (поездоучасток, перегон), а не на отдельных километрах.
Таким образом, использование пропущенного тоннажа, как единственного критерия оценки технического состояния пути, не позволяет однозначно решить вопрос когда, где и в каком объеме следует проводить ремонтные работ
2.2.3 Назначение сроков ремонтных работ
Указанные в предыдущем пункте недостатки не могут быть причиной отказа от планирования ремонтов пути по пропущенному тоннажу. С помощью этого показателя, проверенного многолетним опытом практической работы и дающим общие представления о состоянии пути, может решаться широкий круг вопросов, в частности назначения ориентировочных сроков ремонтных работ. Для этого необходимо знать величину грузонапряжённости, темпы ее изменения, срок проведения последнего капитального ремонта или пропущенный тоннаж к моменту планирования. Временной интервал для промежуточных ремонтов устанавливается по ремонтным схемам. Простейшим решением данного вопроса является равномерная расстановка промежуточных ремонтов через один и тот же интервал, который можно выразить или млн. тонн пропущенного груза, или в годах. Между двумя капитальными ремонтами необходимо выполнить три промежуточных ремонта. Таким образом, образуется четыре интервала, каждый из которых будет соответствовать 175 млн. тонн пропущенного груза. В качестве примера рассмотрим схему, приведенную на рисунке 2.2 .
Рисунок 2.2 - Ремонтная схема с равномерной расстановкой промежуточных ремонтов
Однако данная схема может быть использована только в теоретическом плане, так как не учитывается фактическое старение пути. В связи с этим величина интервалов между ремонтами должна быть изменена. В первые годы службы пути их необходимо увеличивать, а в последние уменьшить. Откорректированная ремонтная схема представлена на рисунке 2.3.
Рисунок 2.3 - Ремонтная схема с учетом старения пути
По принятым ремонтным схемам и известной величине грузонапряженности определяются плановые сроки проведения ремонтных работ. Принятые нормы корректируются с учетом дополнительных местных условий эксплуатации и в случае, если изменяется по годам срока службы пути величина грузонапряжённости.
При выполнении дипломного проекта разрабатываются ремонтные схемы, определяются сроки проведения и объемы работ. Если в результате расчета объемы работ по годам планового периода распределяются не равномерно, то их следует откорректировать. При назначении ремонта следует помнить, что суммарный тоннаж рассчитывается на 31 декабря каждого года, а работы носят сезонный характер. Поэтому допускается сдвижка в большую или меньшую сторону. Определение сроков и объёмов путевых работ по дистанции пути четного направления представлено в таблице 2.2.
3 РАЗРАБОТКА ОРГАНИЗАЦИОННОЙ СТРУКТУРЫ ТЕКУЩЕГО
СОДЕРЖАНИЯ ПУТИ
3.1 Задачи текущего содержания пути
Железнодорожный путь представляет собой комплекс инженерных сооружений и устройств, расположенных в полосе отвода и предназначенных для осуществления движения поездов.
В задачу текущего его содержания входят систематический надзор за путем, сооружениями и путевыми устройствами и содержание их в состоянии, гарантирующем безопасное и бесперебойное движение поездов с максимальными допускаемыми (установленными приказом начальника железной дороги) скоростями. Текущее содержание осуществляется круглогодично и на всем протяжении пути, включая участки, находящиеся в ремонте.
Основной принцип текущего содержания – предупреждение появления неисправностей на базе анализа причин, порождающих их, и устранение этих причин. Все сооружения и устройства пути на перегонах и станциях должны содержаться в соответствии с нормами и допусками, установленными ПТЭ и Инструкцией по текущему содержанию железнодорожного пути.
Текущее содержание должно осуществляться при наиболее рациональном сочетании двух основных условий: обеспечения безопасности движения поездов с установленными скоростями и ресурсосбережения. Рациональность такого сочетания достигается на основе деления путей на классы, которые устанавливаются в зависимости от грузонапряженности, допускаемых скоростей движения поездов и других факторов, оказывающих влияние на работу пути и его элементов.
Работы по текущему содержанию пути имеют следующие особенности:
- выполняются на всем протяжении сети железных дорог;
- выполняются круглогодично;
- имеют ограниченные объемы различных работ, рассредоточенные на большом протяжении;
- выполняются, как правило, без перерыва движения поездов;
- носят сезонный характер.
3.2 Возможные формы организации текущего содержания пути
В настоящее время текущее содержание и контроль состояния пути осуществляется дистанциями пути (ПЧ), которые подчинены службе пути. Протяженность ПЧ и ее структура устанавливаются нормативными документами в зависимости от эксплуатационных условий. Дистанции пути должны быть укомплектованы контингентом монтеров в соответствии с нормами расхода рабочей силы на текущее содержание пути.
Для организации работ по текущему содержанию пути дистанции делятся на околотки (линейные участки), возглавляемые дорожными мастерами, а околотки – на рабочие (линейные) отделения, в пределах которых путевые бригады под руководством бригадиров выполняют необходимые работы. Три – пять околотков могут объединяться в участок, которым руководит старший дорожный мастер.
3.2.1 Типовые структурные формы
Для условий текущего содержания пути, основанного на применении средств малой механизации, установлено пять структурных форм:
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
