Dragolyub Aleksandr Fyodorovich 2016 (1199030), страница 10

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 10)

В связи с этим требуется детально рассмотреть, в каких условиях работают околотки и, может быть, принять решение об изменении структуры с целью уравновешивания их сложности с учетом численного состава бригад.

Анализ результатов показал, что система организации текущего содержания на дистанции разбалансирована и бригады, обслуживающие околотки, должны затрачивать разные затраты труда с целью снижения степени неравномерности отступлений.

Для определения показателя сложности эксплуатации пути по подразделениям необходимо предварительно выбрать оценочные показатели. В первом приближении для анализа можно принять следующие: пропущенный тоннаж, количество негодных шпал, среднегодовая балльность, количество отступлений, отдаленность околотков от мест проживания монтеров пути, наличие кривых, ИССО, уклонов и сложных геологических условий, бесстыковой путь.

Отсутствие в действующих нормах нормирующих коэффициентов по отдельным показателям, принятым к рассмотрению, приводит к необходимости выполнять их относительную оценку в пределах дистанции. Основная сложность при решении задачи состоит в формировании обобщенного (интегрального) критерия целевой функции на основе упорядочения частных векторных критериев. Данное преобразование заключается в нормализации частных критериев, то есть приведение их к единому безразмерному виду. Необходимость введения этой операции связана с тем, что частные критерии измеряются в различных единицах. В общем случае преобразование осуществляется по формуле:

При этом частные критерии оказываются приведенными к безразмерному виду, общему началу отсчета и единому интервалу изменения своих значений на отрезке [0,1]. При показатель, описывающий соответствующее техническое состояние пути имеет минимальное, а при – максимальное значение.

Промежуточные значения будут находиться в интервале . Далее был решен вопрос о сведении многокритериальной задачи к однокритериальной путем свертки группы критериев в один обобщенный. Для этого использовались весовые коэффициенты показателей, пропорциональные их значимости в общей оценке.

Исходные данные и результаты расчета по существующему графику административного деления дистанции пути приведены в таблице. Далее были определены сводный критерий и сложность эксплуатации околотка в существующих границах. Интегральный показатель характеризует сложность эксплуатации пути в интервале от 0 до 1. Данный диапазон можно условно разделить на три части и с учетом этого классифицировать уровень сложности каждого околотка:

Одним из возможных вариантов уравновешивания трудозатрат между бригадами является корректировка границ их работы.

Расчёт выполняется в следующей последовательности:

1.Определяется общая сложность эксплуатации пути в пределах дистанции;

2. Определяется величина сложности в перерасчете на одного монтера пути;

3.Определяются границы подразделений с учетом фактической численности монтеров пути в бригаде.

Предлагаемая методика моделирования организационной структуры дистанции пути позволяет оценивать и ранжировать километры (околотки) по сложности эксплуатации.

Результаты расчетов могут использоваться:

− при распределении имеющихся в распоряжении дистанции пути ресурсов;

− при определении потребных затрат труда на текущее содержание по подразделениям и проверки возможности выполнения работ;

− при перераспределении затрат труда между бригадами путем корректировки границ их работы;

Методика может быть применена для обоснования границ укрупненных участков.

3.7 Основные выводы

По данным отчетной формы ПУ-32 проанализировано состояние рельсовой колеи и построены графики: отступления по километрам, среднемесячное количество отступлений по видам отступлений, соотношение километров по оценкам, отступлений по линейным участкам.

Проанализировав данные графики можно выделить следующие позиции:

1. Наибольшее количество отступлений зафиксировано по перекосам и просадкам. На четном пути отступления по перекосам составляют 31% от общего количества отступлений, на нечетном пути просадки – 30,7%. Минимальное количество отступлений зафиксировано по уширению рельсовой колеи: четный путь – 2,3%, нечетный – 1,9%.

По оценкам километры распределились приблизительно равномерно. Однако, количество километров, получивших оценку «отлично» на четном пути почти в два раза больше, чем на нечетном пути.

Общее количество зафиксированных отступлений всех видов по четному пути составило 2722 штук, по нечетному – 2321 шт. Среднее количество отступлений на один километр: четный путь – 6,31 шт., нечетный путь – 5,18 шт. Максимальное количество отступлений наблюдалось на 155 км нечетного пути (28,33 шт.) и 168 км четного пути (27,67 шт.). Минимальное количество соответственно 123 км нечетного пути (0,33 шт.) и 121 км четного пути (0,00 шт.).

Далее в дипломном проекте была выполнена группировка отступлений по границам линейных участков на один километр. Итоговые значения составили:

Наибольшее количество отступлений по четному направлению имеет ПД-8 (11,08 шт.), по нечетному направлении ПД-8 (8,81 шт.).

Далее был выполнен анализ технического состояния элементов верхнего строения пути и составлена карта рисков.

В зону повышенного риска вошли: ПД-1, ПД-4, ПД-6, ПД-7, ПД-8.

В зону риска вошли: ПД-2, ПД-5, ПД-10, ПД-11 .

При составлении карты рисков порядковые места линейным участкам присваиваются по возрастанию значения оцениваемого показателя без учета степени их влияния на безопасность движения. Поэтому в дипломном проекте выполнен дополнительный расчет сложности эксплуатации участков пути путем сведения всех показателей в единый комплексный.

По результатам выполненных расчетов выполнено формирование участков. В соответствии с Положением об участковой системе границы линейных участков оставлены без изменения.

В результате предложено три варианта формирования участков:

вариант 1: ПЧУ-1 48 км – 105 км (58 км);

ПЧУ-2 106 км – 135 км (30 км);

ПЧУ-3 136 км – 191 км (56 км).

вариант 2: ПЧУ-1 48 км – 116 км (69 км);

ПЧУ-2 117 км – 191 км (75 км);

вариант 3: ПЧУ-1 48 км – 99 км (52 км).

ПЧУ-2 100 км – 133 км (34 км);

ПЧУ-3 134 км – 166 км (33 км);

ПЧУ-4 167 км – 191 км (25 км).

Принятие окончательного решения зависит от перспективного плана ремонтов пути, так как при выборе границ участков использовались данные о техническом состоянии пути на текущий момент времени. При формировании участков обязательным условием является возможность доставки бригад к месту работ с минимальными потерями рабочего времени.

4. РАЗРАБОТКА ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЦЕССА

ПЛАНОВО-ПРЕДУПРИДИЕЛЬНОЙ ВЫПРАВКИ ПУТИ

МАШИННЫМ КОМПЛЕКСОМ

4.1. Технологический процесс планово-предупредительной выправке бесстыкового пути.

При разработке технологического процесса одновременно составляется ведомость затрат труда и разрабатывается график производства работ.

При составлении ведомости затрат труда за основу принимают Типовые технические обоснованные нормы времени для работ по текущему содержанию пути. В них на выполнение каждого вида работ дано описание условий работы, её состав, состав группы монтёров пути и норма времени на измеритель. В нормах учтено время на инструктаж, получение инструмента и приспособлений и сдачу их после окончания работы, обслуживание рабочего места, отдых и личные надобности.

Нормами не учтено время на пропуск поездов, и поэтому при подсчёте затрат труда оно должно учитываться в зависимости от вида ограждения места работы, количества и рода поездов. Пересчёт технических норм с учётом поправочного коэффициента на пропуск поездов по месту работ, который определяется по формуле:

Т / Т- t_пп ; (4.1)

где Т – продолжительность рабочего дня, мин;

t_пп - время, затрачиваемое на пропуск поездов, следующих по месту работ и смежным путям на двух- и многопутных участках.

Время на пропуск поездов определяется по формуле:

t_пп = t _гр П_гр +t_пассП_пасс+t_мвП_мв+ (4.2)

где t _гр, t_пасс , t_мв , t_лок - время на пропуск одного соответствующего грузового, пассажирского, мотор – вагонного или одиночного локомотива;

П_гр ,П_пасс,П_мв ,П_лок - количество поездов соответственно каждой категории, проходящих за рабочий день.

1. Характеристика пути.

1.Участок пути двухпутный, электрифицированный, оборудованный автоблокировкой.

2.В плане путь имеет 30% кривых и 70% прямых участков.

3.Верхнее строение до ремонта:

- рельсы типа Р-65, сваренные в плети;

• скрепление типа КБ;

• шпалы железобетонные с эпюрой 1840 шт. 1км;

• балласт щебеночный.

1. Верхнее строение пути после ремонта: конструкция пути не меняется.

2. Объем работ, подлежащих выполнению на 1 км пути;

• выправка пути в плане и профиле со сплошной подбивкой

ш пал, м 1000

- смазка и закрепление гаек стыковых, клеммных и

закладных болтов, м 1000

- изъятие из пути регулировочных прокладок,шт. 300

- добавление в путь нового балласта, м 100

- очистка рельсов и скреплений от грязи, м 1000

- уборка засорителей с пути, м 1000

- смена дефектных скреплений, т 1,296

- очистка кюветов, м 300

- оправка балластной призмы и планировка обочины, м 1000

- стабилизация балластной призмы, м 1000

- подрезка балласта под подошвой рельса, м 250

1. П

   Лист

   ланово- предупредительная выправка производится на участках с предварительной очисткой и заменой балласта в местах выплесков. Работы выполняются машинным комплексом и подразделяются на подготовительные и основные. Подготовительные работы на участке протяжённостью 1600 м выполняются в течение одного дня с использованием путевых машин в технологические «окна». Основные работы производятся машинным комплексом в «окно» продолжительностью 4 часа на участке протяжённостью 1600 м.

2. В подготовительный этап выполняются следующие работы : очистка рельсов и скреплений от грязи с поверхности балластной призмы машиной РОМ-3, очистка и уборка засорителей машиной СМ-2, очистка кюветов путевым стругом СС-1, выгрузка и раскладка скреплений , замена дефектных скреплений.

3. Машинный комплекс, работающий в «окно», состоит из машины ПМГ для смазки и закрепления клеммных и закладных болтов, выправочно-подбивочно-рихтовочной машины «Дуоматик 09-32», хоппердозаторной вертушки, планировщика балласта и динамического стабилизатора пути.

4. Подъёмка пути производится на величину до 2 см.

5. Перед работой машинного комплекса в «окно» удаляются регулировочные прокладки.

4.3. Организация работ

Подготовительные работы .

Подготовительные работы на участке ППВ протяженностью 1600м выполняются за один день.

В первый день продолжительность технологического «окна» 1 час 40 минут. С 8 ⁰⁰ до 8 ¹⁴ производится оформление закрытия перегона. В 8 часов утра 4 монтера пути начинают снимать пикетные знаки, а 6 монтеров пути разбирают постоянный железобетонный настил и укладывают временный переездный. Машина РОМ-3 очищает рельсы и скрепления от грязи и мазута, 3 монтера пути краном мотовоза выгружают контейнеры со скреплениями для всего участка работ,2 монтера пути развозят скрепления по местам смены на однорельсовой тележке. После чего 5 монтеров пути с развозки скреплений и 6 монтеров пути с разборки и укладки переездного настила начинают с 9 ²⁵ смену дефектных скреплений. Машина СМ-2 убирает мусор и грязь с пути на всем фронте работ. СТРУГ СС-1 производит очистку кюветов. После снятия пикетных знаков 4 монтера пути занимаются устройством выходов из кюветов, а завершив эту работу, помогают 11 монтерам пути менять дефектные скрепления. После обеда 15 монтеров пути заканчивают смену дефектных скреплений на оставшемся участке.

4.4 Основные работы машинного комплекса в «окно».

Характеристики

Список файлов ВКР