Диплом последний вариант (1198861), страница 11

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 11)

К основным должностным лицам ВПО, осуществляющим профилактику пожаров на ТПС, относятся:

• начальники пожарных подразделений или их заместители с учётом их специализации и должностных обязанностей, при дислокации пожарных подразделений на крупных станциях, в пределах которых расположены локомотивные эксплуатационные и ремонтные депо;

• ведущие инженеры по пожарной профилактике (линейные), которые осуществляют профилактику пожаров в основном на стационарных объектах, а также в подвижном составе железнодорожного транспорта, в том числе на ТПС, локомотивные эксплуатационные и ремонтные депо которого находятся на станциях, где нет пожарных подразделений.

Рисунок 8.1 Структура системы профилактики пожаров на стационарных объектах и в подвижном составе железнодорожного транспорта.

На рисунке 8.2 представлена структура системы управления профилактикой пожаров в ведомственной охране железнодорожного транспорта (ФГП ВО ЖДТ) России.

Основной проблемой в управлении профилактикой пожаров является отсутствие инженерно-технического персонала, специализирующегося исключительно на ТПС.

Так, для начальников пожарных подразделений и их заместителей проблема заключается в ограниченной возможности осуществлять профилактику пожаров в связи с выполнением функций:

• по профилактике пожаров на других объектах станции, на которой дислоцируется пожарное подразделение;

• направленных на решение вопросов хозяйственного обеспечения пожарного подразделения, например, пожарного поезда (подготовка к зиме, требующая заготовки угля для отопления вагон-насосных станций и цистернводохранилищ, подготовки круглогодично запаса горюче-смазочных материалов, запаса пенообразователя, технического обслуживания пожарной техники и т.п.);

• по организации круглосуточного дежурства караулов, проведения служебной подготовки и ночных проверок дежурных караулов;

• организации выезда на тушение пожаров и учения, в том числе с личным участием;

• проведения других организационных мероприятий согласно должностной инструкции, а также организации исполнения приказов и распоряжений, поступающих из органов управления пожарной охраны железнодорожного транспорта России.

Рисунок 8.2 Структура системы управления профилактикой пожаров в ВПО ЖДТ России

Для ведущих инженеров по пожарной профилактике (линейных) проблемы также заключаются в ограниченной возможности осуществлять профилактику пожаров на ТПС в связи с:

• большой протяжённостью участков профилактического обслуживания на железной дороге при норме от 300 до 500 км на одну штатную единицу;

• рассредоточением профилактируемых стационарных объектов по участку обслуживания на железной дороге;

• большими расстояниями, требующими значительных затрат рабочего времени на проезд к профилактируемому объекту и обратно;

• осуществлением профилактики пожаров на специальном подвижном составе подразделений железнодорожного транспорта.

Для ведущих инженеров по пожарной профилактике (линейных) проблемы также заключаются в ограниченной возможности осуществлять профилактику пожаров на ТПС в связи с:

• большой протяжённостью участков профилактического обслуживания на железной дороге при норме от 300 до 500 км на одну штатную единицу;

• рассредоточением профилактируемых стационарных объектов по участку обслуживания на железной дороге;

• большими расстояниями, требующими значительных затрат рабочего времени на проезд к профилактируемому объекту и обратно;

• осуществлением профилактики пожаров на специальном подвижном составе подразделений железнодорожного транспорта.

На основании перечисленных выше проблем профилактики пожаров на локомотивах можно сформулировать следующие выводы:

Вывод 1. В ведомственной пожарной охране железнодорожного транспорта отсутствует штат инженерно-технических работников, специализирующихся исключительно на профилактике пожаров на ТПС.

Хотя положительный пример специализации на профилактике пожаров только в пассажирских вагонах есть (рис. 8.2). Так, например, в 2012 г. ведущими инженерами по пожарной профилактике каждый пассажирский вагон проверялся в среднем не менее 2-х раз в месяц, тогда как каждый тепловоз проверялся 1,2 раза в месяц, а каждый электровоз – 1 раз в 2 месяца.

Преобразуем подсистему (рис. 8.1) и представим её в виде табл. 8.1.

Приведённые в табл. 8.1 данные показывают, что количество пожаров на локомотивах (1.2) больше количества пожаров, чем в каждой из подсистем, входящих в систему (I).

Таблица 8.1

Упрощенный системный анализ количества пожаров подвижного состава при грузовых и пассажирских перевозках

Вывод 2. В целях обоснования требуемого штата ведомственной пожарной охраны для профилактики пожаров на ТПС и принятия управленческого решения о его создании при благоприятном финансировании, необходимо провести анкетирование начальников пожарных подразделений и ведущих инженеров. Основной акцент тестирования следует ориентировать на формирование фотографии рабочего дня по профилактике пожаров на тепловозах и электровозах с установлением параметров затраченного времени на профилактику пожаров.

Возвращаясь к ситуации изменения количества пожаров после издания "Руководства по обеспечению пожарной безопасности эксплуатируемого тягового подвижного состава", предлагается рассмотреть диаграммы динамики изменений количества пожаров на локомотивах, происшедших в двух смежных девятилетних интервалах времени за 1994-2002 годы и 2004-2012 годы, приведённые на рисунок 8.3.

Рисунок 8.3 Динамика изменений количества пожаров на локамотивах в смежных девятилетних интеравалах времени 1994-2002гг. и 2004-2012гг.

Рисунок 8.4 Динамика изменений относительных показателей количества пожаров на локомотивах к количеству пожаров в системе подвижного состава при грузовых и пассажирских перевозках за 2004-2012гг.

На рисунке 8.3 экспериментальная кривая количества пожаров (показанная синим цветом) за девятилетний период (1994-2002 гг.) с высокой степенью достоверности совпадает с линией тренда, которую можно описать уравнением: y = 1,480x² – 19,70x + 100,9. Правильность подбора линии тренда для экспериментальной кривой подтверждается коэффициентом достоверности аппроксимации R², равным 0,906.

На этом же рисунке 8.3 экспериментальная кривая количества пожаров (показанная красным цветом) за смежный девятилетний период 2004-2012 гг. имеет большие скачки, что не даёт возможность построить для неё линию тренда с коэффициентом достоверности аппроксимации, близким к единице.

Построим экспериментальную кривую с использованием относительных показателей из таблицы 8.1, которая приведена на рисунке 8.4.

Для этой экспериментальной кривой (показанной красным цветом) построена линия тренда (показана зелёным цветом), которая описывается уравнением: y = 0,008x² – 0,036x + 0,510. Коэффициент аппроксимации R² в данном случае равен 0,957.

Однако, результаты выборки общего количества пожаров на локомотивах, приведённые в таблице 8.1 и на рисунке 8.3 и 8.4, демонстрируют лишь факт изменения ситуации с пожарами ТПС в негативную сторону и не отражают зависимость роста их количества на видах, типах и сериях локомотивов с учётом условий эксплуатации ТПС.

Для упрощения исследований и проведения выборки недостающих сведений из результатов статистических наблюдений за пожарами на ТПС, выделим подсистему профилактики пожаров на ТПС (рисунок 8.1), дополним её подсистемами, из которых она состоит, и представим в виде самостоятельной системы под названием: "Система профилактики пожаров на тяговом подвижном составе железнодорожного транспорта" (рисунок 8.5). Данные, которые авторы стремятся получить в ходе эксперимента, в настоящее время не являются предметом профилактики пожаров на локомотивах. Они не содержатся в виде противопожарных требований в нормативных актах Российской Федерации и нормативных документах по пожарной безопасности. Но, по опыту авторов настоящей статьи, они имеют непосредственное отношение к возникновению пожаров на локомотивах.

К этим данным относятся среднее значение срока эксплуатации локомотивов, среднее значение их пробега и среднее значение массы поезда за рассматриваемый период.

Срок эксплуатации локомотивов из года в год растёт. Это подтверждается статистическими данными, выбранными из официальных источников, на основании которых, построены диаграммы (рисунок 8.6-8.8).

Также растут значения показателей пробега локомотивов.

Очевидно, что к концу 2003 года (рисунок 8.6) у 49 % парка тепловозов нормативный срок эксплуатации, определённый Правительством РФ в 20 лет, истёк.

Рисунок 8.5 Система профилактики пожаров на тяговом подвижном составе железнодорожного транспорта

Рисунок 8.6 Динамика измерений процентных долей, приходящих на количество тепловозов со сроком эксплуатации более 20 лет в 1992-2003гг.

Также стареет и парк электровозов, для которых срок эксплуатации, определённый Правительством РФ, равен 30 годам. Доля электровозов, находившихся в эксплуатации более 30 лет, к концу 2003 г., составила 28 %. На рисунке 8.7 показана динамика снижения интенсивности обновления парка электровозов со сроком эксплуатации до 5 лет (за 1992-2003 гг.) с 12 % до 1 % .

Аналогично, на рисунке 8.8 показана динамика снижения интенсивности обновления парка тепловозов с 20 % до 1 %.

Рисунок 8.7 Динамика изменений процентных долей, приходящихся на количество электровозов со сроком эксплуатации до 5 лет в (1992-2003гг.)

Характеристики

Список файлов ВКР