Serezhin Artem YUr'evich 2016 (1198784), страница 10

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 10)

2.4 Назначение этапов усиления мощности. Выбор схемы этапного усиления мощности участка Хумма – Оунэ

По данным инвестиционного проекта «Модернизация железнодорожной инфраструктуры Байкало – Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей с развитием пропускных и провозных способностей» [4] в перспективе развития линии Комсомольск Сортировочный – Ванино, в пределах которой находиться рассматриваемый в дипломном проекте участок Хумма – Оунэ к 2020 году объем перевозок должен вырасти до 37,1 млн. тонн/год.

В данном разделе дипломного проекта рассмотрены варианты перспективного развития участка Хумма – Оунэ, в частности мероприятия по увеличению пропускной и провозной способностей участка и определение поэтапного перевода в возможные технические состояния для освоения требуемых инвестиционным проектом объёмов перевозок на период с 2016 по 2020 гг.

Проанализировав время хода, пропускную и провозную способности участка определён ограничивающий перегон: Аксака – Кенай и рассмотрены существующее техническое состояние участка и возможные технические состояния по увеличению провозной и пропускной способности участка представленные в таблице 2.15

Таблица 2.15

Возможные технические состояния по увеличению провозной и пропускной способности участка

№	Кол- во глав-ных путей	Вид тяги	Вид СЦБ	Тип локомотива	Масса поезда	Пропускная способность	Провозная способ-ность	Осевая нагруз-ка
1	1	Тепло-возная	Авто-блоки-ровка	3ТЭ10М	5200	22,8	25,14	21
2	1	Тепло-возная	Автоб-локи-ровка	3ТЭ10М	5850	22,86	28,29	23,5
3	1	Тепло-возная	Авто-блоки-ровка	3ТЭ10М	6200	22,86	29,98	25
4	1	Тепло-возная	Авто-блоки-ровка	3Т25А	6300	23,72	31,61	25
5	1,2 - Аксака -Удоми	Тепло-возная	Авто-блоки-ровка	3ТЭ10М	6200	24,17	31,70	25
6	1,2 -Гурское - Почепта	Тепло-возная	Авто-блоки-ровка	3ТЭ10М	6200	26,68	35	25
7	1, 2 – Почепта - Уктур	Тепло-возная	Авто-блоки-ровка	3ТЭ10М	6200	27,24	35,73	25
8	1,2-Уктур -Аксака	Тепло-возная	Авто-блоки-ровка	3ТЭ10М	6200	28,43	37,28	25
9	1,2- Удоми – Оунэ	Тепло-возная	Авто-блоки-ровка	3ТЭ10М	6200	32,61	42,77	25
10	2	Тепло-возная	Авто-блоки-ровка	3ТЭ10М	6200	131,13	142,33	25

Для назначения схемы этапного усиления по данным таблицы 2.15 были сформированы возможные мероприятия, по усилению мощности участка представленные в таблице 2.16.

Таблица 2.16

Возможные мероприятия по этапному усилению мощности участка Хумма – Оунэ

По результатам таблицы 2.16 построен график возможных и потребных провозных способностей, на основе котором далее сформированы этапы усиления мощности участка Хумма – Оунэ. График представлен на рисунке 2.1.

Рисунок 2.1 - График возможных и потребной

провозных способностей

На основе анализа данных графика представленного на рисунке 2.1 были сформированы следующие этапы усиления мощности участка Хумма - Оунэ:

1. Для повышения провозной способности до потребной 29,98 млн.т. до 2018 г. из существующего состояния необходимо строительство второго пути на ограничивающем перегоне Аксака – Удоми.

2. Чтобы добиться конечного результата (провозной способности на 2020 год 37, 1 млн. т в год) по данным инвестиционного проекта «Модернизация железнодорожной инфраструктуры Байкало – Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей с развитием пропускных и провозных способностей»[?] необходимо построить второй путь на участке Гурское – Оунэ, а в перспективе и на всем участке.

1. Расчет капитальных вложений в строительство второго пути на участке Хумма – Оунэ

При определении этапного усиления мощности участка Хумма – Оунэ, были рассмотрены возможные варианты развития участка Хумма – Оунэ. Наиболее перспективным вариантом получился вариант строительства второго пути. Для обоснования данного варианта был выполнен ориентировочный расчёт капитальных вложений строительства второго пути. Капитальные вложения определяются по формуле:

(2.7)

где k – значение единичной расценки, тыс.руб/км; L_уч – длина участка строительства.

Единичная расценка на строительство второго пути составляет 520 тыс.руб/км по ценам 1991г [1], для получения реальной стоимости эта расценка была переведена в цены 2016 года. Единичная расценка строительства 1 км железнодорожного пути на 1 квартал 2016 года составляет 17285,632 тыс.руб/км. Общая стоимость строительства второго пути составляет:

3 ПРОЕКТИРОВАНИЕ РЕКОНСТРУКЦИИ ПРОДОЛЬНОГО ПРОФИЛЯ ПЕРЕГОНА АКСАКА – КЕНАЙ

3.1 Нормы проектирования продольного профиля участка Аксака – Кенай

Нормы проектирования продольного профиля перегона Аксака – Кенай приняты в соответствии с СП «Инфраструктура железнодорожного транспорта» [7]:

• максимальный уклон на подъеме - 15‰;

• максимальный уклон на спуске - 15‰;

• рекомендуемая минимальная длина элемента профиля – 250 м;

• допускаемая минимальная длина элемента профиля – 200 м;

• наибольшая рекомендуемая алгебраическая разность уклонов элемента профиля – 5 ‰;

• наибольшая допускаемая алгебраическая разность уклонов элемента профиля – 10 ‰;

• рекомендуемый радиус вертикальной кривой – 15000 м;

• допускаемый радиус вертикальной кривой – 10000 м;

• разность сопрягаемых уклонов – 2,3 ‰.

В соответствии с СП 119.13330.2012 [21] для проектирования реконструкции продольного профиля и перехода на более мощный тип верхнего строения пути и земляного полотна принимаем тип верхнего строения пути на железобетонных шпалах: рельсы – Р-65, балласт щебеночный с песчаной подушкой 20 см и толщиной балластного слоя под шпалой 35 см.

Основные размеры балластной призмы и основной площадки земляного полотна приняты в соответствии с СП 119.13330.2012 [21] :

• ширина балластной призмы по верху (щебень на песчаной подушке, железобетонные шпалы, однопутная линия) – 3,4 м в прямых и кривых участках пути.

• крутизна откосов балластной призмы – 1:1,5

• рекомендуемая ширина основной площадки земляного полотна - 7,0 м

• минимальная ширина обочины основной площадки земляного полотна – 50 см.

3.1.2 Описание участка проектирования реконструкции продольного профиля

Участок Аксака – Кенай находиться на КМ 147 ПК 7 – 161 ПК 3. По показаниям тяговых расчетов перегон Аксака – Кенай является ограничивающим - это связано с наибольшей протяженностью участка, допускаемыми скоростями движения поездов 60 км/ч по главным и станционным путям с КМ 147 ПК 7 -149 ПК 9, допускаемыми скоростями движения на КМ 150 ПК 1 – КМ 157 ПК 9 – 50 км/ч по причине расположения кривых малого радиуса. По результатам анализа плана участка: кривых радиусом менее 300 м - 1,23 км, кривых с радиусом 301 – 350 м – 1,332 км, 351 – 500 м 0,945 км. На участке Аксака – Кенай действуют ограничения скорости до 40 км/ч по причине дефектов земляного полотна на КМ 149 ПК 6 -149 ПК 8.

Для анализа состояния существующего продольного профиля производился расчет существующей толщины балластного слоя под шпалой. Результат расчета представлен в приложении 1, таблица 1.1.

В соответствии с установленными нормами проектирования для участка Аксака – Кенай выяснилось, что длина элементов профиля не соответствует допускаемым. Существующая длина элементов профиля – 100 м, допускаемая величина - 200 м, а рекомендуемая - 250 м. Исходя, из этого возникает необходимость в проведении мероприятий по увеличению длин элементов профиля, и уположения существующих уклонов. При реконструкции участка необходимо устранить дефекты земляного полотна на КМ 149 ПК 6 -149 ПК 8 по причине которых на участке устанавливаются ограничения скорости.

Характеристики

Список файлов ВКР