636331667081164329 (1197188), страница 5
Текст из файла (страница 5)
56 Основное отличие от других отраслейэкономики состоит в специфике и сложности перевозочного процесса,который требует четкого взаимодействия каждого элемента производственнойсреды.Методологический инструментарий экономического анализадеятельности железнодорожной отрасли во многом идентичен методологииэкономического анализа деятельности любого хозяйствующего субъекта.Себестоимость, приходящаяся на единицу перевозок, отдельных работи услуг на железнодорожном транспорте, является специфичной, посколькусостав и структура эксплуатационных расходов определены отраслевымистандартами деятельности. Строго говоря, себестоимость железнодорожноготранспорта несопоставима с себестоимостью, сформированной другимихозяйствующими субъектами.При проведении технико-экономических расчетов и подготовкефинансово-экономических обоснований необходимо в обязательном порядкеучитывать вышеуказанные различия.Определение полной величины затрат и расчет себестоимостиосуществляется расчетными методами:метод непосредственного расчета ( 47 расчет расходов по отдельнымстатьям номенклатуры);метод 17 единичных расходных ставок ( 46 расчет по видам тяги,сообщения, категориям поездов, а также по операциям технологическогопроцесса);метод укрупненных расходных ставок ( 2 расчет с использованиемединичных расходных ставок 2 на единицу укрупненного измерителя, наединичную расходную ставку на i-й измеритель);метод коэффициентов изменения среднедорожной себестоимостиперевозок;метод удельных весов расходов;метод коэффициентов влияния.
56На железнодорожном транспорте в 56 полной мере применяютсяобщепринятые для всех субъектов экономической деятельности методыэкономического анализа общей суммы затрат на производство продукции(услуг), себестоимости отдельных видов продукции (услуг), прямыхматериальных, трудовых и косвенных затрат, издержек по центрамответственности.Основное отличие железнодорожного транспорта от других отраслейэкономики состоит в определении наиболее весомых факторов системыуправления затратами:особенности форм и методов, высокая степень детализации иавтоматизации учетно-аналитического процесса управленческого учета;широта применения и уровень детализации постоянных ипеременных затрат в зависимости от объема работы.Согласно корпоративной документации ОАО «РЖД», применяемойдля всех структурных подразделений, распределение расходовосуществляется в соответствии с методом функционально-стоимостногоанализа.
27Функционально-стоимостный анализ ( 27 ФСА) – метод системногоисследования 45 функции объекта, направленный на минимизацию затрат всферах проектирования, производства и эксплуатации 45 при сохранении илиповышении качества и полезности объекта.Данный метод представляет собою методический подход ккалькулированию себестоимости, основанный на процессе переноса затрат иресурсов: с ресурсов – на функции; с функций – на объекты калькулированиясебестоимости. 4Цель функционально-стоимостного анализа: ускорение реализациинаучно-технических достижений в условиях рационального расходованияресурсов.Основные задачи функционально-стоимостного анализа: 27на стадии научно-исследовательских и опытно-конструкторскихработ: 27 предупреждение возникновения излишних затрат;на стадиях производства и эксплуатации объекта: сокращение илиисключение неоправданных затрат или потерь.Функционально-стоимостной подход адаптирован к спецификежелезнодорожной отрасли.Ранее было отмечено, что для анализа общей суммы затрат напроизводство: в части эксплуатационных расходов возможно применениеобщепринятых методов экономического анализа, адаптированных подспецифику деятельности предприятий железнодорожного транспорта.Для анализа эксплуатационных расходов необходиморуководствоваться методами отраслевого комплексного экономическогоанализа:структурно-динамический анализ эксплуатационных расходов; 25факторный анализ эксплуатационных расходов; 25интенсификация и эффективность использования ресурсов.При структурно-динамическом анализе эксплуатационных расходовпроводится:анализ динамики эксплуатационных расходов в разрезе элементовзатрат (горизонтальный анализ);анализ удельных весов основных составляющих общей суммыэксплуатационных расходов (вертикальный анализ);Данный метод анализа включает изучение и оценку следующихсоставляющих эксплуатационных расходов за несколько отчетных периодов:амортизация;фонд оплаты труда;отчисления на социальное страхование;материалы; 20топливо;электроэнергия;прочие материальные расходы;прочие расходы.
14Использование инструментов структурно-динамического анализапозволяет оценить изменение показателей за определенный период времени,а также сравнить значения отдельных элементов, которые формируютсовокупный показатель – объект анализа.Факторный анализ эксплуатационных расходов позволяет оценитьизменение не только 60 данных расходов, но и других показателей работы: 60 нормрасхода топлива, электроэнергии, материалов, а 60 также разработатьмероприятия по улучшению работы организации и 60 увеличить эффективностьработы предприятий железнодорожного транспорта.Основной фактор, влияющий на эксплуатационные расходы, являетсяобъем перевозок ( 25 объем работы).
Поскольку при росте объема перевозоксоздаются положительные условия для улучшения качества работы, 60внедрения и использования новой техники, методов эксплуатации, форм иметодов организации труда.При 60 увеличении объема 60 перевозок эксплуатационные расходыувеличиваются. 60 Тем не менее, соотношение темпов роста данных показателейразлично и в значительной степени зависят от условий роста объемаперевозок.При росте объема перевозок за счет интенсивности работы иувеличении грузонапряженности динамика расходов несколько ниже, чемрост совокупного показателя перевозок. Данная непропорциональнаязависимость объясняется тем, что при 60 росте объема перевозок расходы посодержанию, ремонту и амортизации 60 могут, не изменятся в течение периоданаличия запаса пропускной способности или изменятся незначительно.
60 Прианалогичных условиях расходы по содержанию аппарата управления,общехозяйственные расходы 60 мало изменяются.Изменение эксплуатационных расходов зависит от объема перевозок,при котором расходы на единицу продукции с ростом 60 объема работыснижаются. Вместе с этим прирост грузооборота вызывает относительноеувеличение эксплуатационных расходов, а себестоимость 120 снижается 60 за счетперераспределения 120 постоянных расходов на единицу перевозок.
120Снижение себестоимости перевозок в целом зависит от величины идоли расходов, 60 отнесенных к постоянным на единицу, а также от характера истепени изменения 60 переменных расходов. При изменении 60 общего объемаперевозок доля 60 переменных расходов в их себестоимости 60 не изменяется, адоля постоянных будет снижаться при росте объема перевозок, иувеличиваться при их снижении.В основе оценки эффективности финансово- хозяйственнойдеятельности лежит интенсификация 110 производственного процесса.Количественное соотношение показателей экстенсивности и интенсивностиэкономического 110 состояния предприятий железнодорожного транспортавыражается в показателях использования производственных и финансовыхресурсов.Показатели экстенсивности – количественные показателииспользования ресурсов: численность персонала, величина амортизации,объем основных средств, количество материальных затрат.Показатели интенсивности – качественные показатели использованияресурсов: производительность труда, материалоотдача, фондоотдача.
110Данная методика анализа включает следующие элементы: 121оценка финансовых качественных показателей использованияресурсов;расчет прироста ресурсов на один процент прироста 121 объема;определение доли прироста 121 объема 93 за счет интенсивных и 93экстенсивных факторов;расчет величины относительной экономии (перерасхода ресурсов); 93комплексная оценка интенсификации.Анализ эксплуатационных расходов предприятий железнодорожноготранспорта позволяет оценить изменения затрат, выявить резервы снижениясебестоимости перевозок, а 60 также способствует распространениюсовременных методов труда, 60 эффективности организационных процессовпроизводства, которые оказывают весомое влияние на уровеньэксплуатационных расходов.Совершенствование методов управления эксплуатационнымирасходами с применением инструментария комплексного экономическогоанализа позволит увеличить обоснованность уровня данных расходов, 4повлиять на финансово-экономические результаты и устойчивость положения 4предприятий железнодорожного транспорта.
42 4 Характеристика и оценка основных показателей деятельностиэксплуатационного вагонного депо Хабаровск II2.1 Экономическая характеристика Эксплуатационного вагонногодепо Хабаровск IIЭксплуатационное вагонное депо Хабаровск II (ВЧДЭ-1) являетсяструктурным подразделением 61 Дальневосточной дирекции инфраструктуры –структурного подразделения Центральной дирекции инфраструктуры –филиала ОАО «РЖД». 61 Входит в число предприятий, расположенных настанции Хабаровск II.Местонахождение депо: 680032, Российская Федерация, Хабаровскийкрай, г. Хабаровск, проспект 60 лет Октября, д.
65.В ходе осуществления финансово-хозяйственной деятельностиЭксплуатационное вагонное депо Хабаровск II руководствуется КонституциейРоссийской Федерации, федеральными законами, иными нормативнымиправовыми актами 37 РФ, 80 нормативными правовыми актами субъектов РФ, 87уставом ОАО «РЖД», 3 нормативными документами ОАО «РЖД», а также 6Положением об эксплуатационном вагонном депо Хабаровск II.Положение об эксплуатационном вагонном депо Хабаровск IIутверждено начальником Дальневосточной дирекции инфраструктуры –структурного подразделения Центральной дирекции инфраструктуры –филиала ОАО «РЖД» 1 61 октября 2012 года.Основными задачами Эксплуатационного вагонного депо Хабаровск IIявляются:техническое обслуживание грузовых и пассажирских вагонов всоответствии с организационно-технологическим процессом, а также сграфиком движения поездов;управление технологическим комплексом инфраструктурыжелезнодорожного 104 транспорта общего пользования и железнодорожных 113путей необщего 113 пользования с целью обеспечения перевозок пассажиров,грузов, багажа, грузобагажа и оказания иных, связанных с перевозками услуг; 104текущее содержание объектов инфраструктуры в техническиисправном состоянии, а также обеспечение безопасности движения;недопущение на инфраструктуру железнодорожного транспортатехнически неисправного подвижного состава: грузовых и пассажирскихвагонов, специального подвижного состава; 104 который создает рискпричинения вреда объектам инфраструктуры и нарушения 104 графика движенияпоездов.
104Для бесперебойной эксплуатации вагонного парка и содержания его в 107технически исправном состоянии в соответствии с основными задачамиЭксплуатационного вагонного депо Хабаровск II на ремонтных предприятияхжелезнодорожного транспорта установлена четкая система техническогообслуживания и ремонта подвижного состава. Данный систематизированныйперечень представлен, как для грузовых, так и для пассажирских вагонов втаблице 2.1 – Система технического обслуживания и ремонта вагонов. 65Таблица 2.1 – Система технического обслуживания и ремонта вагонов 65Грузовые вагоныВид техническогообслуживания /ремонтаВид вагонов Назначениетехническоеобслуживание(ТО)вагоны, находящиеся всоставах или поездах,порожние вагоныподготовка под погрузку без отцепки ихот состава или группы вагоновтекущий ремонт(ТР-1) 103порожние вагоны подготовка к перевозкам с отцепкой отсостава или группы вагонов и подачейна специализированные путитекущий ремонт(ТР-2) 67вагоны с отцепкой оттранзитных и прибывшихпоездов или отсформированных составов 67подготовка к перевозкам с отцепкой отсостава или группы вагонов и подачейна специализированные пути 67деповский ремонт(ДР) 67вагоны с отцепкой оттранзитных и прибывшихпоездов или отсформированных составов 67незначительный объем разборочносборочных работ, включая замену илиремонт отдельных составных частей; 67выполняется в вагонном депо 67капитальныйремонт (КР) 67вагоны с отцепкой оттранзитных и прибывшихпоездов или отсформированных составов 67частичная или полная разборка вагона,дефектация, замена или восстановлениевсех частей, комплектовка сборочныхединиц, общая сборка и проверкаОкончание таблицы 2.1Пассажирские вагоныВид технического обслуживания /ремонтаНазначениетехническое обслуживание (ТО-1) в пунктах технического обслуживания перед каждымотправлением в рейс, а также в поездах в путиследования и на промежуточных станцияхтехническое обслуживание (ТО-2) в 67 пунктах формирования поездов перед началомлетних и зимних перевозоктехническое обслуживание (ТО-3) 67 на специализированных путях с отцепкой вагонов отсоставов через 6 месяцев после постройки илипланового ремонта: 67 ревизия основных узлов иагрегатовтекущий ремонт (ТР) замена или восстановление отдельных частей вагонаи их регулировку в 67 процессе эксплуатациидеповский ремонт (ДР) 67 незначительный объем разборочно-сборочных работ,включая замену или ремонт отдельных составныхчастей; 67 выполняется в вагонном депо 67капитальный ремонт (КР-1) 67 восстановление исправности и ресурса вагоновпутем замены или ремонта изношенных иповрежденных узлов и деталей, а также их 63модернизациякапитальный ремонт (КР-2) 67 дополнительно к КР-1 снимается часть обшивкикузова для замены теплоизоляции и электропроводкикапитально-восстановительныйремонт (КВР) 63использование восстановленных существующихконструкций кузовов и тележек, 63 обновлениевнутреннего оборудования и создание современноинтерьераПредставленные виды технического обслуживания и ремонтагрузовых и пассажирских вагонов в таблице 2.1 и их периодичностьустанавливаются в зависимости от: пробега (км.) или предельно допустимыхсроков эксплуатации между ремонтами.В 65 качестве примера представим периодичность ремонта пассажирскихвагонов: КР-1 через 5 лет, КР-2 через 20 лет, КВР – не ранее чем через 20 лет,ДР – через 2 года или по достижении 300 тыс.км.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
