оптимизация технологического процесса ремонта вагонов на участке ТОР ПТО станции ТЫНДЫ (1196870), страница 4
Текст из файла (страница 4)
Автосцепное устройство, как и другие ответственные узлы вагона, в зимние месяцы требует более тщательного наблюдения, так как эксплуатационные условия работы его в этот период усложняются. Работая в режимах постоянно действующих значительных ударно-тяговых сил, узлы и детали автосцепного устройства при низких температурах гораздо чаще выходят из строя, чем при обычных условиях. В зимнее время вследствие попадания внутрь корпуса автосцепки снега и образования льда появляются также дополнительные причины возникновения одной из основных неисправностей автосцепки – саморасцепа. Поэтому выявлению и устранению неисправностей автосцепного устройства осмотрщикам вагонов следует уделять повышенное внимание.
Для проверки валика или клина хомута, плиты, поддерживающей планки, тягового хомута и поглощающего аппарата необходим осмотр с пролазкой.
Неисправности и нарушения в работе автосцепных устройств могут привести к таким явлениям, как саморасцепы, обрывы поездов, потеря эффективности поглащающих аппаратов при действии продольных сил и др.
Причинами саморасцепов автосцепок являются следующие наиболее часто встречаемые неисправности:
- изгиб или излом полочки для верхнего плеча предохранителя от саморасцепа;
- износ, изгиб или излом предохранителя от саморасцепа и противовеса или лапы замкодержателя.
- спадание замкодержателя с шипа и при этом заклинивание замка;
- излом шипа замка для навешивания предохранителя от саморасцепа;
- западание подъемника в овальный вырез замка, вследствие чего теряется подвижность замка;
- тонкомерность замка;
- изгиб сигнального отростка замка, в результате чего отросток не имеет свободного прохода через отверстие в дне кармана корпуса автосцепки;
- износ тяговых и ударных поверхностей большого и малого зубьев;
- уширение зева;
- удары направляющей плоскостью большого зуба одной автосцепки в противовес валика подъемника второй автосцепки при износах по контуру зацепления.
Однако саморасцепы возможны не только из-за неисправности деталей автосцепок, но и вследствие других причин. Так, попадание под замок посторонних предметов, а в зимний период также скопление снега или льда может вызвать саморасцеп ввиду того, что в процессе сцепления замок не сможет полностью возвратиться в свое нижнее положение и предохранитель от саморасцепа оказывается выключенным.
Для устранения разницы высот между продольными осями автосцепок иногда под головки маятниковых подвесок и на центрирующую балочку подкладывают посторонние предметы (болты, костыли, рельсовые подкладки и т.п.).это недопустимо не только с точки зрения возможной утери этих деталей в пути следования, но, и что особенно важно, в этом случае происходит нарушение соосности автосцепок и преждевременный износ и повреждение отдельных деталей автосцепного устройства.
К нарушению соосности автосцепок и вытекающим из этого последствиям приводит также провисание автосцепки из-за износа деталей центрирующего прибора.
Кроме названных причин, к саморасцепу может привести выпадение или заедание валика подъемника при его повороте, погнутость державки или расцепного рычага, обрыв крепящих болтов или излом державки и кронштейна рычага, короткая или длинная цепь расцепного привода.
Наличие трещин в корпусе автосцепки, тяговом хомуте, клине тягового хомута и упорной плите нередко приводит к их излому или обрыву поезда. Характерными признаками наличия трещин в узлах автосцепного устройства являются следы коррозии, образование инея в зимнее время, а в летнее – пылевого валика. Трещины в корпусе автосцепки обычно встречаются в местах перехода головы к хвостовику, в углах ударной поверхности зева и в хвостовике около овального отверстия для клина.
Во всех случаях, когда обнаружены в деталях и узлах автосцепного устройства недопустимые износы, трещины, изломы и другие неисправности, такие узлы и детали подлежат немедленной замене.
Автоматические тормоза являются одной из ответственных частей подвижного состава и требуют тщательного ухода.
Внимание работников вагонного хозяйства к этой части особенно зимой должно быть повышено, так как морозы, снегопады и метели ухудшают условия работы автотормозов и их обслуживание затрудняется. Как показывает опыт эксплуатации автотормозов, к основным недостаткам их работы зимой относятся:
- замерзание воздухопровода, воздухораспределителей и других тормозных приборов вагона;
- большие утечки воздуха из тормозной магистрали;
- неисправности воздухораспределителей;
- обрыв деталей рычажной передачи.
Причиной замерзания тормозных приборов и закупорки воздухопровода является попадание влаги в тормозную магистраль. Попадание снега в головки.
Замерзание скопившегося в магистрали конденсата обычно происходит при наличии утечки воздуха, а также в местах изгибов и вмятин на трубах. Одним из признаков закупорки воздухопровода является появление инея или черноты в местах изгиба магистральных труб и в резьбовых соединениях. Если при обстукивании магистрального воздухопровода легкими ударами молотка слышен глухой звук, это указывает на наличие в данном месте ледяной пробки.
Для предупреждения случаев образования пробок и замерзания тормозных приборов слесаря обязаны следить за тем, чтобы сжатый воздух, используемый для зарядки тормозной магистрали вагонов, не был влажным. Кроме того, перед соединением тормозной магистрали обязательно следует продуть сжатым воздухом, головки рукавов очистить от загрязнений, льда и снега, а также заменить негодные уплотнительные кольца. Нельзя наносить смазку на кольца. В случае обнаружения в воздухопроводе ледяной пробки это место тщательно обстукивают молотком, а затем производят продувку тормозной магистрали сжатым воздухом. Если пробка не устраняется, то разрешается отогреть магистраль паяльной лампой с соблюдением правил пожарной безопасности и снова продуть ее.
Закупорка магистрального воздухопровода может произойти и при постановке на вагон нового концевого крана, если из него вследствие невнимательного отношения исполнителя, не будет предварительно удалена хотя бы одна из деревянных пробок, которыми закрывают отверстия крана в целях предотвращения попадания внутрь его песка, грязи, посторонних предметов и т.п., поэтому запрещается хранить на стеллажах концевые краны без предварительного удаления из них деревянных пробок.
При замерзании соединительные рукава, концевые краны, выпускные клапаны, воздухораспределители и другие приборы тормозного оборудования заменяют исправными. Если в тормозном цилиндре из-за замерзания в нем влаги поршень потерял подвижность, такой цилиндр надо вскрыть, вынуть поршень, очистить рабочую поверхность цилиндра, протереть ее сухой салфеткой и смазать. Негодную манжету следует сменить.
Большое значение для устойчивой работы любого соединения имеется чистая, без повреждений, резьба. Если резьба на трубах неполномерная или с поврежденными витками, то необходимой прочности соединения без замены труб или муфт с такой резьбой добиться невозможно, и в пути следования плотность будет нарушена. Кроме того, осматривая автотормозное оборудование, необходимо следить за креплением к раме вагона воздухопровода и его ответвлений, резервуаров и тормозных приборов, так как нарушение креплений влечет за собой расстройство соединений. С наступлением морозов прокладки во фланцах тормозных приборов сжимаются и начинают пропускать воздух. Поэтому фланцы при необходимости должны быть укреплены. Крепить болты следует по диагонали равномерным нажатием.
На наличие утечки в соединительном рукаве указывают тонкий слой его обледенения, небольшие остроконечные ледяные шипы или пузыри. Рукава с такими признаками заменяют.
Неисправные воздухораспределители и авторежимы выявляют в процессе опробования тормозов. Однако наличие коррозии или грязи указывает, что воздухораспределитель или авторежим не действует. Обгорание смазки на боковых поверхностях тормозной колодки, а также появление цветов побежалости свидетельствует о затяжном отпуске воздухораспределителя.
В случае обнаружения при опробовании автотормозов воздухораспределителей, не чувствительных к торможению и отпуску, а также с наличием замедленного отпуска необходимо закрепить фланцы, осмотреть и очистить пылеулавливающую сетку, фильтр, после чего проверить действие тормоза вторично. Если эти меры результата не дали, воздухораспределитель необходимо заменить.
Производя смену воздухораспределителя, осмотрщик должен убедиться в чистоте прокладки привалочного фланца и в отсутствии прорывов, порезов, забоин и других неисправностей, которые могут вызвать пропуск воздуха. Оборотный запас воздухораспределителей, предназначенный для замены неисправных на вагонах, следует хранить на закрытых стеллажах.
При осмотре автотормозного оборудования необходимо обращать внимание также на состояние рычажной передачи вагонов. Следует иметь в виду, что наиболее опасными неисправностями рычажных передач грузовых вагонов являются те, которые могут привести к падению триангелей и тормозных колодок на путь. Основными причинами падения триангелей являются утеря валиков подвесок тормозных башмаков, обрыв подвесок, отсутствие или нарушение дополнительного крепления со стороны головок валиков, соединяющие вертикальные рычаги с триангелем и распорной тягой, ненадежность предохранительных устройств триангелей. Утеря валиков подвесок тормозных башмаков происходит из-за закрепления их нетиповыми шплинтами без постановки шайб. Обрывы и подвесок тормозных башмаков происходят в основном в углах и в местах перехода к вертикальным ветвям.
1.7 Передовой опыт работ на участке текущего отцепочного ремонта грузовых вагонов по результатам обзора литературы
На станции Челябинск-Главный Южно-Уральской магистрали начал работать сетевой пункт технического осмотра (ПТО) грузовых вагонов.
Строительство этого важнейшего объекта было начато в 2002 году в рамках сетевой программы. ПТО Челябинск стал одним из первых двенадцати на железных дорогах России. Планируется, что к 2010 году подобных пунктов на сети будет 48. Цель создания – улучшение эксплутационной работы с вагонным парком, повышение качества и уменьшение сроков ремонта, организация текущего ремонта вагонов с минимальной задержкой состава, максимальная механизация диагностики и ремонта вагона и улучшение условий труда вагонников.
В создание ПТО Челябинск компания «РЖД» инвестировала 232 миллиона рублей. Для проведения качественных ремонтных работ в 2003 г. был построен и введен в эксплуатацию цех текущего ремонта площадью более 2800 квадратных метров. В нем разместилось две нитки пути, на каждой из которых установлены восемь ремонтных позиций. Это позволяет одновременно осматривать и устранять неполадки на 16 вагонах, что снижает простой вагонов в неисправном состоянии с 24 до 8 часов. Цех оборудован 10 парами электродомкратов грузоподъемностью 40 тонн, двумя мостовыми кранами и сварочным оборудованием.
Для качественной организации ремонта вагонов в цехе есть ряд дополнительных отделений. В механическом установлены сверлильные и токарные станки для нарезки труб или заготовки запасных частей. Выправка и ремонт крышек, люков и дверей будут проходить в люковом отделении. Также в цехе имеются технологические кладовые, подзарядное и кузнечное отделения, бытовые помещения для работников.
Для поддержания необходимого температурного режима в цехе установлена система газового инфракрасного отопления. Она представляет собой газовые горелки с отражателями, которые управляются автоматически с помощью специальных программ. Если при использовании центрального или воздушного отопления требуется достаточно продолжительное количество времени, чтобы нагреть помещение, то газовое инфракрасное отопление можно включать перед сменой. Всего за 5 минут рабочая зона нагреется до 16-18 градусов тепла. Экономия средств на нужды отопления также может быть получена за счет избирательного выбора температурного режима отопления цехов в рабочее и не рабочее время.
На Кузбасском отделении разработана и проводится в жизнь программа развития вагонного хозяйства, предусматривающая реконструкцию всех депо, что позволит усилить ремонтную базу, повысить эффективность использования существующих производственных мощностей. Реконструирован участок текущего отцепочного ремонта станции Егозово, рассчитанный на одновременный повышенной сложности ремонт 5-6 вагонов. При его обустройстве особое внимание обращалось на механизацию работ.
Особого внимания заслуживает разработанная и внедряемая программа автоматизированной системы управления, позволяющая иметь полную информацию о вагоне.
В этом коллективу пункта большую помощь оказали сотрудники вычислительного центра отделения дороги. Компьютеризован и учет запасных частей, материалов. Установлено промышленное телевидение.
Расположенные по всему ангару МПРВ и на участке текущего отцепочного ремонта 15 видеокамер передают информацию на три монитора в операторскую. С их помощью на первом этапе будет осуществляться контроль за процессом зарядки МПРВ и пункта ТОР вагонами, наличием неисправностей внутри кузова, остатков грузов, сверка номеров и контроль за работой вагоно-ремонтных машин. На втором этапе – более сложном – планируется с помощью видеокамер списывание номеров на вагонах, автоматическое введение их в компьютер, распечатка для составления натурного листа и наряд-задания.
1.8 Система ТОР ЭК
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
