Пояснительная записка (1196476), страница 10

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 10)

;

;

С учетом сборных и вывозных поездов:

;

;

6 Экономическая эффективность организации работы участка при

увеличении его пропускной способности

6.1 Общие положения

Одна из важнейших задач, стоящая перед железнодорожным транспортом, заключается в оптимизации издержек на осуществление перевозочного процесса. Это означает, что любое изменение технологии работы железнодорожного транспорта, проведение инновационных мероприятий эффективны лишь в том случае, если приводят к росту прибыли.

Экономическая эффективность – это определяемая относительным эффектом, то есть отношением полезного результата (эффекта), выраженном в стоимостном эквиваленте, к затратам (расходам), обусловившим его получение.

Для оценки эффективности инвестиций в зависимости от целей инвестирования используются показатели экономической (общественной), коммерческой и бюджетной эффективности.

Показатели экономической (общественной) эффективности учитывают затраты и результаты, связанные с реализацией инвестиционного проекта, выходящие за пределы прямых финансовых интересов участников инвестиционного проекта. При расчете экономической эффективности инвестиций на железнодорожном транспорте учитывают внетранспортный эффект, связанный с получением эффекта в смежных отраслях экономики, в том числе эффект от ускорения доставки грузов.

Коммерческая эффективность (финансовое обоснование проекта) определяется соотношением финансовых затрат и результатов, обеспечивающих требуемую норму доходности (рентабельности).

Показатели бюджетной эффективности отражают влияние результатов осуществления инвестиционного проекта на доходы и расходы соответствующего (федерального или местного) бюджета.

Оценка предстоящих затрат и результатов при определении эффективности инвестиционного проекта осуществляется в пределах расчетного периода. Для оценки эффективности инвестиционного проекта необходимо учитывать капитальные вложения, текущие затраты и доходы от реализации инвестиционного проекта.

Доходы от дополнительных перевозок, которые стали возможны после реализации инвестиционного проекта, определяются на основании величины себестоимости перевозок. Основным методами определения себестоимости для конкретных условий перевозок является расчет методом расходных ставок.

К капитальным вложениям относятся затраты:

• на новое строительство – строительство объектов с законченным технологическим циклом по разработанному проекту на специально отводимых территориях в целях наращивания мощности;

• реконструкцию – преобразование всего производственного процесса на основе современных научно-технических достижений;

• техническое перевооружение – комплекс мероприятий по повышению технико-экономического уровня отдельных производств, подразделений, участков на основе внедрения передовой техники и технологии, механизации и автоматизации производства и др.;

• модернизацию – совершенствование и приведение активной части основных фондов (машин и оборудования) в состояние, соответствующее современному уровню осуществления технологических процессов, путем конструктивных изменений машин и оборудования;

• обновление – замена в связи с физическим износом или дополнение в связи с расширением производства имеющегося парка машин и оборудования;

• приобретение имущественных комплексов с целью отраслевой, товарной или региональной диверсификации производства.

Основой для определения размера капитальных вложений в постоянные устройства на стадии разработки инвестиционного проекта является сметная стоимость. Сметная стоимость строительства представляет собой сумму денежных средств, необходимых для осуществления строительства в соответствии с проектными данными. Для определения сметной стоимости используются сметные нормы и расценки.

Для расчета результата в дипломном проекте учитываются доходы от дополнительных перевозок, которые стали возможны после реализации инвестиционного проекта, и расходы на осуществление данного объема перевозок.

Расходы железных дорог состоят из следующих элементов затрат: затраты на оплату труда, отчисления на социальные нужды, расходы на материалы и прочие материальные затраты, топливо, энергию, амортизацию основных фондов, отчислений в ремонтный фонд и прочие затраты.

Текущие затраты при оценке эффективности инвестиционного проекта могут быть рассчитаны следующими методами: метод непосредственного расчета расходов по статьям номенклатуры и экономическим элементам затрат, расчет затрат с использованием укрупненных норм расхода, метод единичных расходных ставок, метод укрупненных расходных ставок (себестоимости единиц эксплуатационной работы).

Наиболее полные и точные результаты расчета себестоимости перевозок в конкретных условиях получают при использовании метода непосредственного расчета, который заключается в определении расходов по статьям и элементам затрат с использованием норм расхода отдельных элементов затрат на единицу выполняемой работы, дифференцированных в зависимости от большого количества факторов.

Для оценки эффективности мероприятий на железнодорожном транспорте наибольшее распространение получил метод единичных расходных ставок. В соответствии с данным методом зависящие от размеров движения расходы распределяются по измерителям работы подвижного состава и, делением расходов каждой группы на величину измерителя рассчитывают, расходую ставку. Для расчета расходов (себестоимости) перевозок для заданных условий определяют измерители. Путем умножения измерителей на соответствующие расходные ставки рассчитывают себестоимость в части зависящих расходов. Независящие расходы, как правило, рассчитывают в процентах от зависящих.

Для оценки общей экономической эффективности капитальных вложений используются следующие динамические показатели, основанные на дисконтировании денежных доходов:

• чистый дисконтированный доход ( );

• срок окупаемости инвестиций .

Чистый дисконтированный доход определяется как превышение суммарных доходов над суммарными затратами или как сумма текущих эффектов за весь расчетный период, определенная к начальному году.

Срок окупаемости инвестиционного проекта – это период времени от начала реализации проекта, за который капитальные вложения покрываются суммарными эффектами.

Для расчета срока окупаемости применяется способ расчета, основанный на соизмерении доходов и затрат по годам расчетного периода и определения на этой основе величины экономического эффекта. Инвестиции окупятся в том году, когда будет положительный эффект.

В данном дипломном проекте рассматривается открытие дополнительного раздельного пункта с тремя приемоотправочными путями (разъезда) на ограничивающем перегоне Иса – Мустах. Реализация данного мероприятия позволит увеличить наличную пропускную способность участка до 15 пар грузовых поездов (с 9 пар грузовых поездов), провозную способность 21,46 млн. тонн груза в год.

6.2 Расчет доходов от дополнительных объемов перевозок

Тариф за перевозку груза состоит из сборов за начально - конечные операции и за движенческие операции. Тариф рассчитывается на основании параметров, в зависимости от которых определяются поправочные коэффициенты (род груза, принадлежность подвижного состава, способ организации погрузки и выгрузки и т. д.).

Базовая составляющая тарифа – это плата за пользование инфраструктурой, так как большая часть парка вагонов принадлежит операторам грузовых железнодорожных перевозок. Начально-конечные операции с крупными массовыми грузами осуществляются, как правило, на подъездных путях предприятий, поэтому дополнительный сбор в расчетах не учитывается. В дипломном проекте доходы рассчитываются по усредненным тарифным ставкам на перевозку основных массовых грузопотоков по направлениям [10]. Тариф на перевозку грузов определяется с помощью Тарифного руководства №1 (Прейскурант № 10-01) [10].

В соответствии со стратегической программой развития особых экономических зон на территории Хабаровского края, планируется увеличение грузопотока каменного угля с Якутии назначением на порты Дальнего Востока (Ванино и Советская Гавань). Увеличение грузопотока на данном направлении сдерживают несоответствие потребной пропускной и провозной способности, в том числе на участке Февральск – Новый Ургал. После открытия дополнительного разъезда на участке Февральск – Новый Ургал, станет возможным пропускать по заданному направлению (Нерюнгри Грузовая – Ванино) 6 дополнительных пар поездов. Дополнительные поезда, груженые каменным углем, будут следовать со станции Нерюнгри-Грузовая в порт Ванино. Эти поезда на своем пути проходят рассматриваемый в дипломном проекте участок – Февральск – Новый Ургал. В дипломном проекте был рассчитан годовой тарифный доход от перевозки дополнительных объемов груза со станции Нерюнгри-Грузовая до станции Ванино, а затем определен доход, приходящийся именно на рассматриваемый участок - Февральск – Новый Ургал.

Вес груженого поезда, следующего назначением на порт Ванино – составляет 4900 (71 полувагон с загрузкой 69 тонн) тонн; вес порожнего поезда, следующего в обратном направлении составляет 1597,5 (71 полувагон с массой тары 22,5 тонн).

В соответствии с Тарифным руководством N 4 (ред. от 25.01.2016) "Книга 1 "Тарифные расстояния между станциями на участках железных дорог" расстояния между станциями составляют:

• Нерюнгри-Грузовая – Ванино – 2111 км;

• Февральск – Новый Ургал – 289 км.

Согласно [10, ч.1, прил. 5 к разд. 2, табл. 6] для собственных (арендованных) вагонов тарифная схема, применяемых для определения плат за использование инфраструктуры и локомотивов ОАО «РЖД» при перевозке повагонной отправкой по маршрутам Нерюнгри – Ванино, проходящих через участок Февральск – Новый Ургал, - .

Согласно [10] базовая ставка за использование инфраструктуры и локомотивов РЖД корректируется с учетом поправочных коэффициентов и :

где - базовая ставка за использование инфраструктуры и локомотивов РЖД, для схемы для расстояния 2111 км (маршрут перевозки Нерюгри-Грузовая – Ванино) составляет 17425 руб [10, Тарифная схема ];

– поправочный коэффициент в зависимости от тарифного класса груза, согласно [10, табл. 2 прил. 3 к разд. 2] равен 0,70;

– дополнительный поправочный коэффициент для ряда грузов. Для каменного угля (код груза ЕТСНГ – 16104), согласно [10, табл. 4 прил. 3 к разд. 2] составляет 1,05;

- поправочный коэффициент для повагонных, групповых, маршрутных отправок грузов в универсальных, специализированных вагонах и цистернах в зависимости от количества вагонов в отправке и применяемой технологии;

– коэффициент индексации тарифов. По данным АС ЭТРАН за март 2016 года составляет 3,54.

Так как дополнительный поездопоток будет следовать в прямых отправительских маршрутах, то, согласно [10, ч. 1, прил. 4 к разд. 2, табл. 5], = 0,95.

Производится корректировка базовой тарифной ставки за инфраструктуру (схема 8) с учетом поправочного коэффициента = 0,93, и доплата составит:

Следовательно, базовая ставка за использование инфраструктуры и локомотивов РЖД при перевозке одного груженого вагона составит:

При организации маршрута из 71 груженого вагона базовая ставка за использование инфраструктуры и локомотивов РЖД составит:

Средняя доходная ставка ОАО «РЖД» определяется по формуле, коп/10 ткм:

где – тарифный грузооборот, руб/10 ткм. нетто.

Характеристики

Список файлов ВКР