Majdel' Roman Geral'dovich 2016 (1193701), страница 10

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 10)

.

Следовательно, величина зазора 5 мм, принятая для зимних условий, возможна и для летних условий при закреплении плети в период оптимальных температур, при этом необходимо обеспечить стыковое сопротивление R_с = 40 т, погонное сопротивление r_л = 0,9 т/м, r_з = 2,3 т/м для прямого участка пути.

Исходя из расчетов, видно, что уравнительный пролет между плетями включает три пары уравнительных звеньев, со стыковыми зазорами 5 мм:

в зимних условиях предусматривается сезонная смена уравнительных рельсов, для этого заготавливается одна пара рубок длиной 12,60 м.;

в летних условиях эксплуатации, величина зазора достаточна для компенсирования изменения длины активных концов при стыковом сопротивлении не менее R_с=14 т.

3. ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПРОДОЛЬНОГО ПРОФИЛЯ И ПЛАНА ПУТИ НА УЧАСТКЕ КАПИТАЛЬНОГО РЕМОНТА.

Целью проектирования утрированного продольного профиля является определение проектных отметок головки рельсов с повышением или понижением отметок существующего пути, определение величин подъёмок и подрезок, а также поста­новка плана линии в соответствие со скоростями движения поездов и радиусом круговых кривых.

Утрированный продольный профиль на участке Ипполитовка - Озерная Падь составлен на основании исходных данных, предоставленных ПЧ-11 г. Уссурийск (существующие уклоны, отметки головки рельсов существующего пути, существующий план линии, междупутные расстояния, ситуация).

Проектирование капитального ремонта производится на участке пути Дальневосточной железной дороги.

План и продольный профиль запроектированы по нормам для дорог второй категории.

План линии представлен прямыми и кривыми участками пути. Кривые составляют 35% от общей протяженности участка.

Земляное полотно на ремонтируемом участке представлено насыпями до пяти метром, выемкой глубиной до двух метров, нулевыми местами.

Насыпь отсыпана гравийно-галечниковым грунтом. В основании насыпи преимущественно залегают глины полутвердой и твердой консистенции, а также суглинки тугопластичные.

Согласно техническим условиям на данном участке модернизации железнодорожного пути деформаций земляного полотна нет.

Водоотводные устройства представлены кюветами, нагорными и водоотводными канавами, которые требуют расчистки.

На участке железнодорожного пути расположены следующие искусственные сооружения:

• металлические мосты – 1 шт.;

• железобетонные мосты – 3 шт.;

• железобетонные трубы – 1 шт.

Таблица 3.1. Характеристика искусственных сооружений на участке пути.

Км	Проектный пикетаж оси сооружения	Тип сооружения	Отверстие (длина), м	План пути	Расстояние от оси пути до борта пролетного строения,сущ/проект		Проектные мероприятия, см
							Рихтовка оси пути		срезка	подъемка
					лево	право	лево	право
9133	0+04,44	ММ	60	прямая
9135	8+27,13	ЖБМ	12,52	прямая	229/212	193/210	17		7
9137	8+55,11	ЖБМ	12,81	прямая	228/219	204/213	9		12
9139	8+84,36	ЖБМ	11,43	прямая	230/223	210/217	7		14
9141	9+87,23	ПЖБ	1,5x2,0	прямая

Продольный профиль представляет собой ломанную линию с попикетно изменяющимися уклонами.

Данный участок не имеет резких переломов профиля. Максимальный уклон на участке - 10,8 ⁰/₀₀.Максимальная разность уклонов – 6,4 ⁰/₀₀, что соответствует требованиям.

3.1. Общие положения.

Продольный профиль железной дороги представляет собой развернутую на плоскость вертикальную цилиндрическую поверхность, проходящую через трассу. Изображение трассы на этой развертке называется проектной линией продольного профиля. Кроме того, на продольном профиле изображается линия поверхности земли, указывают характеристики грунтов, искусственных сооружений и другие линейные сооружения. На переустраиваемых железных дорогах на продольном профиле наносится линия в уровне существующей головки рельса (на криволинейных участках пути – внутреннего рельса) и проектная линия в уровне проектируемой головки рельса. Проектная линия состоит из прямолинейных элементов, горизонтальных либо наклоненных под различным углом к горизонту и в необходимости сопрягаемых в местах их пересечения кривыми. Элементами проектной линии продольного профиля кратко называют элементами продольного профиля.

Элементы продольного профиля и плана (включая прямолинейные и криволинейные участки) иногда называют элементами трассы. Они определяют строительные и эксплуатационные характеристики железной дороги. Чем меньше длина и круче уклоны элементов профиля, чем чаще изменяются направления прямых в плане и меньше радиусы сопрягающих их кривых, тем меньше может быть объем земляных работ при сооружении железной дороги и ее строительной стоимости. Но при этом могут ухудшаться эксплуатационные показатели трассы: возрастут время хода поездов, расход электрической энергии или топлива.

Изменение положения трассы в пространстве не должно вызвать чрезмерных динамических воздействий на путь и подвижный состав и не должно создавать неудобства пассажирам, т.е. должно удовлетворять требованию плавности движения поездов:

, (3.1);

При проектировании продольного профиля и плана необходимо обеспечивать бесперебойность движения поездов, для чего должны быть предотвращены снежные и песчаные заносы. Это условие можно выразить следующими соотношениями:

, (3.2);

æ_над ≥ æ_{над. доп} , (3.3);

где F_k и W_k – силы тяги и сопротивления движению;

æ – коэффициент надежности системы.

Однако в более сложных природных условиях с целью обхода различных препятствий приходится значительно чаще менять направление трассы, вписывая в углы поворота кривые различных радиусов.

Хотя устройство кривых удлиняет трассу, но объемы строительных работ (земляных и по искусственным сооружениям) уменьшаются за счет обхода препятствий, причем в ряде случаев тем значительно, чем меньше радиус кривой. Однако при этом ухудшаются эксплуатационные показатели железной дороги, особенно в кривых малых радиусов.

К основным недостаткам малых радиусов относят: необходимость ограничения скорости движения поездов, повреждаемость и повышенный износ рельсов, увеличение расходов по текущему содержанию и ремонту верхнего строения пути, увеличение износа колес подвижного состава, уменьшение коэффициента сцепления колес локомотива с рельсами, удлинение трассы, необходимость усиления пути, а на железных дорогах с электрической тягой – и контактной сети.

Повреждаемость и износ рельсов в кривых, а также расходы по текущему содержанию пути резко возрастают в кривых R < 600–800 м. Кривые R > 1200–1500 м по этим показателям мало отличаются от прямых участков пути. Зависимость износа рельс, колес подвижного состава от радиуса кривой имеет примерно такой же характер, как и зависимость износа рельсов.

Поэтому в кривых малого радиуса надо вести работы по усилению верхнего строения пути для повышения его устойчивости против действия горизонтальных и поперечных сил.

С уменьшением радиуса кривой возрастает объем балластной призмы вследствие увеличения воздействия наружного рельса.

3.2. Нормативы для проектирования продольного профиля и плана линии

Продольный профиль главных путей при капитальном ремонте пути должен быть выправлен при сохранении существующего руководящего уклона.

Выправка продольного профиля проектируется с максимально возможным спрямлением смежных элементов. Сопряжение смежных элементов профиля при алгебраической разности уклонов 2,8 ⁰/₀₀ запроектировано вертикальными кривыми радиусом 1000 метров, а в трудных условиях при алгебраической разности 4⁰/₀₀ и более вертикальными кривыми радиусом 5000 метром.

Вертикальные кривые следует размещать вне стрелочных переводов, переходных кривых, вне мостов с пролетными строениями с безбалластной проезжей частью.

Длина разделительной площадки или общая длина сопряжения элементами переходной крутизны должна быть не менее 200 м, но в углублениях профиля (ямах) глубиной более 10 м - не менее 300 м. Отдельные элементы переходной крутизны сплошь выпуклого или вогнутого очертания должны проектироваться длиной не менее 50 м.

Продольный профиль запроектирован подъемками и подрезками щебеночного балласта. План линии представлен прямыми и кривыми участками пути. Протяженность кривых участков пути – 3,7 км.

На капитально ремонтируемых путях должна быть запроектирована выправка всех круговых и переходных кривых, а также исправление других искажений пути в пределах основной площадки земляного полотна.

Все круговые кривые радиусом менее 4000 м сопрягаются с прямыми участками пути переходными кривыми, которые устраиваются по радиоидальной спирали.

Прямые вставки между переходными кривыми должны быть не менее 75 м между кривыми, направленными в разные стороны и не менее 100 м между кривыми, направленными в одну сторону. Наименьшая длина прямой вставки между круговыми кривыми, направленными в разные стороны, при отсутствии переходных кривых (при радиусах 4000 м и более) должна определяться по расчету, исходя из размещения в пределах прямой вставки обоих отводов возвышений наружных рельсов, а также участка длиной не менее 25 м, в пределах которого обе рельсовые нити должны находиться в одном уровне.

3.3. Расчет возвышения наружной рельсовой нити и длин переходных кривых

При проходе подвижного состава по кривым участкам пути возникает центробежная сила, стремящаяся опрокинуть экипаж наружу кривой. Опрокидывание может возникнуть только в исключительных случаях. Однако центробежная сила неблагоприятно действует на пассажиров, вызывает перераспределение вертикальных давлений на рельс обеих нитей и перегруз наружной нити. Центробежная сила вызывает дополнительное воздействие на путь при вписывании экипажа в кривую. Это влечёт за собой усиленный износ рельсов наружной нити. Большие поперечные силы вызывают раскантовку рельсов, уширение рельсовой колеи, расстройство положения пути в плане.

Во избежание указанных выше явлений устраивают возвышение наружной рельсовой нити над внутренней.

Возвышение наружного рельса определяется, исходя из условий минимизации воздействия на путь грузовых поездов при обеспечении максимальных скоростей пассажирских для данных условий. Используемые при расчетах скорости не должны превышать допустимых по условиям безопасности движения поездов в соответствии с «Нормами допускаемых скоростей движения подвижного состава по железнодорожным путям колеи 1520 (1524) мм федерального железнодорожного транспорта.

Допускаемые скорости движения поездов в кривой и соответствующее им возвышение устанавливается приказом начальника железной дороги по представлению начальника службы пути.

Характеристики

Список файлов ВКР