Диссертация (1173302), страница 12
Текст из файла (страница 12)
При этомвызов на работу может состояться не в фиксированные часы, а в любое времясуток. Работники при этом находятся в повышенном психоэмоциональномнапряжении, не могут полноценно отдохнуть, ждут незапланированного вызована работу. 76,5% (n=39) отметили, что подобный режим работы приводит кссорам в семье, хронической усталости, недосыпанию. 39,2% (n=20) респондентовпожаловались на неопределенность такого состояния.Машинисты, работающие в составе бригады, описали еще одну проблему:временное закрепление сотрудников (43,1%; n=22).
Треть опрошенных (n=17)70работали по временному закреплению, что означало необходимость регулярнойадаптации к новым помощникам и нередко возникающим при этом проблемам вмежличностных отношениях. При этом машинисты отмечали, что при подобныхпоездках у них не было представления о профессиональном уровне помощников,что создавало дополнительные психологические сложности.92,2% (n=47) респондентов отметили, что существует огромное количествоинструкций, описывающих деятельность машиниста и его помощника. Этиинструкции нередко носят противоречивый характер. Многие респондентыследуют подобным инструкциям только формально. Две трети опрошенных(n=34) отметили, что понимают далеко не все инструкции.Всереспондентыжаловалисьнанизкийуровеньтехническогообслуживания локомотивов. В результате в поездках они вынуждены полагатьсяна результаты внешнего осмотра и самостоятельное обслуживание подвижногосостава в процессе выполнения рейса, поскольку перед рейсом, как правило,времени на полноценную проверку недостаточно.
Не всегда хватает запасныхчастей на текущий ремонт локомотивов во время поездки.94,1% (n=48) опрошенных отметили отсутствие туалетов в кабинахмашинистов. 100% пожаловались на некомфортный температурный режим вкабине (перегрев в летнее время и неравномерное распределение тепла в зимнеевремя года).По критерию χ2 установлено, что достоверные ответы респондентовнаблюдаются по категориям «Высокая психоэмоциональная нагрузка в связи сответственностью», «Рассогласование уровня сложности пути с требованиямипоездной деятельности на данном участке», «Частые поломки локомотивов»,«Неполная комплектация ЗИПов для экстренного ремонта локомотива в поездке»и др.
(рис. 4.1). Проведенное пилотное исследование позволило нам выявить рядфакторов,которыеснижаютуровеньбезопасностидвижениязасчетпсихофизиологических ресурсов организма работников. Полученные результатыбыли использованы при проведении эпидемиологического опроса работниковлокомотивных бригад о потенциальных факторах риска.71Рисунок4.1.-профессиональнойФакторы,достовернодеятельности(p<0,05)работниковснижающиенадежность(результатыпилотногоисследования)4.2.
Медико-социальная характеристика и производственные факторы рискаработников локомотивных бригад, включенных в исследованиеПосле пилотного опроса машинистов и их помощников был проведенданный этап исследования. В главе «Материалы и методы исследования» намиотмечено, что из 10476 собранных анкет, оказались пригодными для анализа10144.
При дальнейшей работе с анкетами мы оценивали неблагоприятноевлияние производственных факторов риска на работников с избыточной массойтела и ожирением, сопутствующей артериальной гипертензией, с особенностямиих семейного положения, условиями проживания и другими социальнымихарактеристиками. При этом проводился анализ выбросов. Все дальнейшиестатистические вычисления сделаны для 9309 анкет (рис. 4.2).В 9309 анкетах 60,0% (n=5586) респондентов указали, что они работаютмашинистами, 40,0% - (n=3723) – помощниками машиниста. К сожалению, 16,7%(n=933) машинистов не указали свой разряд (рис.
4.3), что сопоставимо по объему72с машинистами, указавшими свой разряд как первый. Поэтому в дальнейшем мыанализировали анкеты по категориям «машинист» и «помощник машиниста».Собрано 10476 анкет• Заполнено менее 80% вопросов• Явные грубые ошибки впервичных показателяхГодны для анализа10144 анкет• Явные грубые ошибки в расчетныхпоказателях• Анализ выбросовСтатистическаяобработка 9309 анкетРисунок 4.2. - Динамика анализа анкет, заполненных работниками локомотивныхбригад17%17%30%36%Рисунок 4.3.
Частота указания различных разрядов машинистами73Таблица 4.1. - Социальная характеристика включенных в исследованиеПараметрПомощникимашинистаМашинистыМежгрупповыеотличияСредний возраст, лет31,6±8,6 (29;25-36)38,7±8,7 (37;32-45)<0,0011Средний стаж работы, лет7,3±7,1 (5;210)13,3±8,5 (11;7-18)<0,0011Семейное положениеЖенат53,1% (1976)79,0% (4414)<0,0012Холост34,3% (1275)9,9% (556)Вдовец0,6% (22)0,5% (31)Разведен6,4% (240)7,1% (395)Гражданскийбрак5,6% (209)3,4% (190)Коммунальнаяквартира10,9% (404)6,4% (360)Собственнаяквартира22,6% (840)24,2% (1352)Отдельный дом58,7% (2184)24,2% (3645)7,9% (294)4,1% (229)Условия проживанияДругоеВремя,затрачиваемое надорогу из дома наработу30 мин и менее49,7% (1749)50,7% (2695)30 мин- 1 час38,3% (1349)38,3% (2055)1 час и более11,9% (420)10,7% (569)Вид используемоготранспорта по путииз дома на работуНа личномтранспорте37,1% (1383)41,4% (2309)На общественном транспорте27,5% (1022)25,0% (1394)Пешком33,7% (1253)31,9% (1781)Другое1,7% (65)1,8% (100)<0,012>0,12>0,12Примечание: 1 - критерий Манна-Уитни, 2 - критерий Колмогорова-Смирнова74Cредний возраст помощников машинистов и стаж их работы былидостоверно меньше, чем у машинистов (табл.
4.1). Среди машинистов былосущественно больше женатых и меньше холостых, чем среди их помощников.Большинство опрошенных жили в отдельной квартире или собственном доме.Помощники машинистов несколько чаще, чем машинисты, проживали вкоммунальной квартире. Они же несколько чаще выбирали вариант ответа«другие условия проживания»; как правило, при уточнении было указание о том,что жилье снимается.Примерно у половины опрошенных дорога из дома на работу занимала до 30мин, у 40% - от 30 мин.
до 1 часа. Только треть респондентов добирались наработу пешком, остальные – преимущественно на общественном или личномтранспорте.Рисунок. 4.4. - Ассоциация возраста обследованных с местом работы. Номеражелезных дорог соответствуют представленным в главе 2.75Важно отметить, что все перечисленные социальные факторы былиассоциированы с обследованной железной дорогой с высокой степеньюдостоверности (p<0,001). Так, наибольший возраст обследуемых был выявлен наЗападно-Сибирской и Красноярской железных дорогах (рис. 4.4).
На моментпроведения исследования верхний квартиль включал в себя лиц пенсионноговозраста, что обуславливает необходимость безотлагательного решения вближайшем будущем вопроса с кадровым резервом.2/3 опрошенных управляли электровозом (n=5670),1/3 – тепловозом(n=3229), и лишь около 5% (n=408) - другими видами локомотивов. 60% (n=5509)обслуживали грузовое движение, 18% (n=1726) – пассажирское, 22% (n=2079) –другие виды движения.Около 90% опрошенных имели продолжительность смены 12 часов (табл.4.2). Более половины опрошенных (55,5%) указали на то, что график их работыявляется ненормированным. 60% работников заявили о том, что у них регулярнобывает переработка.
Более 50% указали на то, что их работа обычно начинаетсярано (в 6.00 часов утра и ранее). При этом 41% (n=3834) тяжело просыпаться поутрам.На позднее окончание работы (после 21.00) указали 43% опрошенных. 86%работников считали, что работа негативно влияет на их здоровье. Изперечисленных факторов только продолжительность смены и ее ранее начало независели от должности (машинист или его помощник). Вид обслуживаемогодвижения (грузовое пассажирское, другое) не оказывал влияние на мнение онегативном влиянии работы на состояние здоровья. Во всех остальных случаяхлица, обслуживающие грузовое движение, чаще положительно отвечали наанализируемые вопросы. Наличие переработки более часто отмечали работники,обслуживающие электровозы (см.
табл. 4.5, 4.6).76Таблица 4.2. - Особенности режима труда работников локомотивных бригадПараметрОбщее число случаевМежгрупповые отличияДолжностьМестоработыТипподвижногосоставаВиддвижения23456Продолжительность смены 12 ч87,3% (8132)>0,1<0,001<0,01<0,05Ненормированный график работы55,5% (5167)<0,001<0,05<0,001<0,001Наличие переработки60,0% (5610)<0,01<0,01<0,001<0,001Ранее начало смены54,5% (5080)>0,1<0,001<0,05<0,001Позднее окончание смены43,3% (4040)<0,05<0,01<0,01<0,05Никогда не было наездов86,8% (8078)<0,01<0,01<0,01<0,001Никогда не было отстранений попричине наезда94,7% (8818)>0,1<0,001<0,01<0,05<0,01<0,05<0,01<0,011Обычная причина наезда: плохое самочувствие третьи лица 23,2% (261) 22,9% (257)77Таблица 4.2. (окончание)123456Беспокоит шум в кабине машиниста51,0% (4739)<0,01<0,001<0,05<0,01Беспокоит вибрация в кабинемашиниста52,3% (4896)<0,01<0,01<0,01<0,05Беспокоят запахи в кабинемашиниста42,7% (3975)<0,01<0,001>0,1>0,1Беспокоит охлаждение в кабинемашиниста в зимний период96,1% (8973)<0,01<0,001<0,01<0,01Беспокоит перегрев летом в кабинемашиниста69,1% (6433)<0,01<0,01<0,01<0,05Считает позу машиниставынужденной59,9% (5496)<0,01<0,01<0,01<0,05Должен заниматься ремонтнымиработами во время движения82,6% (7696)<0,05<0,001<0,01<0,05Думает, что вынужден делать многодвижений во время работы60,5% (5934)<0,01<0,001>0,1>0,1Думает, что работа негативносказывается на здоровье85,9% (7997)<0,001<0,01<0,05>0,1Примечание.
Сравнение групп - на основании критерия Краскела-Уоллиса7813% опрошенных совершали наезды на автомобильный транспорт или напешеходов на переездах через железнодорожные пути, и только 5% отстранялисьот управления локомотивом по причине наезда. Наиболее часто в качествепричины наезда опрошенные указывали вину третьих лиц. Машинисты сообщалио наездах чаще, чем помощники, что может быть связано с большим стажемработы, однако данный вопрос нуждается в дальнейшем изучении. По критериюКраскела-Уоллиса нами выявлена ассоциация числа наездов с местом работы,типом подвижного состава и видом обслуживаемого движения, однако даннаязависимость носит сложный характер и не поддается простому аналитическомуописанию.Среди негативных гигиенических условий труда наиболее часто машинистыотмечали низкую температуру воздуха в кабине зимой (96%) и необходимостьзаниматься ремонтными работами во время рейса (83%).
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
