Диссертация (1173083), страница 30
Текст из файла (страница 30)
Основное назначение данных средств помощи водителю –это предупреждение о столкновении или предотвращение столкновения сдругим автомобилем.189Характерной особенностью данных систем является то, что онифункционируют на основе формирования и обработки сигналов различныхдатчиков, установленных на самом автомобиле.В настоящее время требования к функциональным характеристикамданных систем стандартизованы в рамках международных стандартов ISO[294]. В России данные стандарты локализованы путем выпуска на их основенациональных стандартов. Основные из этих стандартов показаны в таблице5.6.Таблица 5.6 – Национальные стандарты Российской Федерации,регламентирующие требования к функциональным характеристикампродвинутых систем помощи водителю (ADAS)№п/п112Наименование стандартаОбласть применения стандарта23ГОСТ Р ИСО 15622-2017Интеллектуальныетранспортные системы.Системы адаптивногокруиз-контроля.Требования кэксплуатационнымхарактеристикам иметоды испытанияНастоящий стандарт содержит основную стратегиюуправления, минимальные требования к функциям, основныеэлементы интерфейса водителя, минимальные требования подиагностике и реакции на отказ, а также процедурытестирования эксплуатационных характеристик системыадаптивного круиз-контроля (АСС).Адаптивный круиз-контроль предназначен для обеспеченияуправления продольным движением оборудованноготранспортного средства при его движении по автомагистрали(дороги, где запрещено движение немоторизованныхтранспортных средств и пешеходов) в условиях свободноготранспортного потока.ГОСТ Р ИСО 22178-2016Интеллектуальныетранспортные системы.Низкоскоростныесистемы слежения.Требования кэксплуатации ипроцедуре испытанийВ настоящем стандарте описаны базовая стратегия управления,минимальные функциональные требования, основные элементыинтерфейса водителя, минимальные требования к диагностике иреакции на отказы, а также процедуры проверкиэксплуатационных характеристик для низкоскоростных системслежения (LSF).Система LSF предназначена прежде всего для снижениянагрузки на водителя при постоянных повторных нажатиях напедали акселератора и тормоза при заторе в уличном движениидля поддержания необходимой дистанции следования завпереди идущим автомобилем в течение относительнопродолжительных интервалов движения в отсутствие объектов,таких как пешеходы и мотоциклисты, которые способныпрервать поток автоматизированного движения.Система LSF обеспечивает автоматическое следование задругим автомобилем на низкой скорости с помощью механизмаинтерфейса водителя и системы настройки скорости движения.Система LSF не предназначена для обычного управлениярегулированием скорости.190Продолжение таблицы 5.6123ГОСТ Р ИСО 22179-2017Интеллектуальныетранспортные системы.Системы адаптивногокруиз-контроля во всемдиапазоне скоростей.Требования кэксплуатационнымхарактеристикам иметоды испытания4ГОСТ Р ИСО 15623-2017Интеллектуальныетранспортные системы.Системы предупреждениястолкновений сдвижущимся впередитранспортным средством.Требования кэксплуатационнымхарактеристикам иметоды испытанияСистемывзаимодействияболее3Настоящий стандарт содержит основную стратегиюуправления, минимальные требования к функциям, основныеэлементы интерфейса водителя, минимальные требования подиагностике и реакции на отказ, а также процедурытестирования эксплуатационных характеристик для системадаптивного круиз-контроля в полном диапазоне скоростей(FSRA).
FSRA в основном предназначена для обеспеченияпродольного управления оборудованных системойтранспортных средств при движении по автомагистрали(дороги, где запрещено движение немоторизованныхтранспортных средств и пешеходов) в свободных иперегруженных условиях движения. FSRA обеспечиваетподдержку продольного управления в диапазоне свободноготранспортного потока до расчетной максимальной скоростисистемы.Настоящий стандарт устанавливает требования кхарактеристикам и процедурам испытаний систем, имеющихфункции предупреждения водителя о возможном столкновениис движущимся впереди транспортным средством при движениибез нарушения установленной скорости.
FVCWS работает вустановленных диапазонах скоростей, радиусов кривизныдороги и для установленных типов движущихся впередитранспортных средств. Данный стандарт касается движениялегковых автомобилей, грузовых автомобилей, автобусов,мотоциклов на дорогах с радиусом кривизны свыше 125 метров.Ответственность за безопасность движения остается заводителемвысокогомеждусистемамиуровняавтоматизацииавтоматизированноготребуютуправленияучастников дорожного движения, а также взаимодействия этих систем ссистемамипридорожнойинфраструктуры.Этисистемыполучилинаименование соответственно «Vehicle-to-Vehicle» (V2V) и «Vehicle-toInfrastructure» (V2I).
Основным стандартом, который в настоящее времярассматривается для реализации информационного взаимодействия по схемеV2V и V2I, является стандарт «Dedicated Short Range Communication»(DSRC), стандартизованный в рамках ISO [56, 57, 58, 59, 60, 283, 294].5.6.2 Автоматизация управления движением грузовых автомобилей вколоннеВнастоящеевремядостигнутыпрактическиерезультатывавтоматизации управления движением грузовых автомобилей в колонне.191Этот режим движения получил название «Platooning» [281, 282, 283, 297,300].Колонна транспортных средств обычно определяется как два или болеетранспортных средств, следующих друг за другом на достаточно близкомрасстоянии.
При этом происходит снижение аэродинамических силсопротивления движению транспортных средств. Этот эффект особеннозаметендлягрузовыхавтомобилей,двигающихсявколоннепомагистральной автомобильной дороге.В настоящее время проведены необходимые исследования, разработки ииспытания для практической реализации автоматизированного движениягрузовиков в колонне. Этот режим (Platooning) реализуется на основеиспользования датчиков, осуществляющих контроль и автоматическоеудержаниебезопаснойдистанциидовпередиидущеговколоннетранспортного средства, а также автоматического удержания транспортногосредства в центре полосы движения. Удержание на полосе дорогиосуществляется за счет считывания видеокамерами и обработки информациио дорожной разметке полосы движения и передачи данной информацииспециализированному контроллеру, управляющему поперечным движениемавтомобиля.Другойважнойособенностьюавтоматизированногорежима«Рlatooning» является автоматическое синхронное повторение действий поуправлению продольным движением за автомобилем – лидером колонны.Это достигается за счет передачи информации от лидера колонны другимтранспортным средствам в колонне в режиме V2V с использованиемпротокола DSRC.
Важно отметить, что при этом не требуется помощьпридорожногооборудования.Обменинформациейосуществляетсяисключительно на основе использования бортовых устройств мобильнойсвязи. Длина колонны не имеет значения, поскольку информация от лидераколонныпередаетсячерез устройствасвязисоседнихавтомобилей.Автоматизация колонного режима позволяет автомобилям сохранять более192короткую безопасную дистанцию движения, поскольку исключаются потеривремени на реакцию водителя.Ещё одной особенностью использования режима «Рlatooning» всеверных условиях является реализация полностью автономного режимадвижения в колонне.
Этот режим движения должен осуществляться на особоопасных участках без водителей в кабинах транспортных средств. Водителимогут перемещаться последними в легком транспортном средстве типа«кунг». После пересечения особо опасного участка колонна автоматическиостанавливаются. Водители занимают свои рабочие места, и колоннапродолжает движение, как описано выше.5.6.3 Предложения по автоматизации управления движением в колоннегрузовых автомобилей, осуществляющих перевозки грузов северногозавоза по временным участкам маршрутовДвижение грузовых автомобилей, осуществляющих перевозки грузовсеверного завоза в колонне, является наиболее распространенным режимомдвижения по временным участкам маршрутов, поскольку обеспечиваетбезопасность движения на большей части маршрута (рисунок 5.11).Рисунок 5.11 – Колонна автомобилей, выполняющая перевозки грузовсеверного завоза193Однако нередко возникают экстремальные условия из-за непогоды илипри пересечении наиболее опасных участков маршрута.
В этом случаеавтоматическое управление движением транспортного средства можетисключить риск потери жизни или здоровья водителей транспортныхсредств.С этой целью транспортные средства должны оборудоваться:• системой адаптивного круиз-контроля во всем диапазоне скоростей(характеристики регламентированы ГОСТ Р ИСО 22179-2017), котораяобеспечиваетудержаниетранспортногосредстванабезопасномрасстоянии от впереди идущей машины при любой скорости движения;• бортовым блоком связи DSRC для приема и выполнения командуправления продольным движением транспортного средства;• контроллером управления продольным и поперечным движениемтранспортного средства.5.6.4 Реализация режима движения «След в след»Основной проблемой автоматического управления движением в колоннепо трассе временного участка маршрута является управление движением повременной трассе.
В условиях магистральной автомобильной дорогиинформация о трассе движения задается дорожной разметкой. В условияхавтозимника эта информация отсутствует. Кроме того, из-за погодныхусловий трасса может быть потеряна. В этом случае лидер колонны заново«протаптывает» трассу движения для остальных участников колонны. Всвязи с этим нами предлагается реализация режима движения транспортныхсредств в колонне, который назван нами движение «след в след». Схемареализации данного режима показана на рисунке 5.12.В указанном случае высокоточная информация навигационного трекалидераколонны,включающаяинформациюоскоростидвижения,формируемая с высокой частотой, передается остальным участникамдвижения в колонне от одного транспортного средства к другому по194протоколу DSRC.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
