автореферат (1169952), страница 4
Текст из файла (страница 4)
Вместе с тем, на этом фоне физические объѐмы взаимной16торговли продукцией транспортного машиностроения не показали существенногоснижения (а по ряду позиций, напротив, отмечен рост), что может быть расцененокак безусловное следствие интеграции.Выявлена специализация стран ЕАЭС во взаимной торговле продукциейтранспортного машиностроения, которая свидетельствует о значительномпотенциале производственной кооперации в автомобильном и железнодорожномсекторах. Экспорт Беларуси и Казахстана в страны ЕАЭС преимущественнопредставлен продукцией автомобильного и трубопроводного машиностроения,России и Кыргызстана – продукцией автомобильного и железнодорожногомашиностроения, Армении– продукциейсопутствующеготранспортногооборудования.Установлено, что Казахстан больше всех других стран Союза выиграл отразвития промышленной кооперации в транспортном машиностроении за счѐтрасширения соответствующей номенклатуры взаимной торговли с партнѐрами поЕАЭС.
Как результат участия в интеграционном процессе в 2012 г. Казахстанначал экспортировать грузовые автомобили в Беларусь и Россию; дорожную истроительную технику в Беларусь; арматуру для трубопроводов в Беларусь;автопогрузчики в Россию. Ещѐ одним следствием интеграции, но уже закризисный 2015 г. является появление казахстанского экспорта вагонов грузовыхжелезнодорожных в Беларусь.Об углублении транспортно-логистического сотрудничества в ЕАЭС за2011-2015 гг.
свидетельствует рост доли внутриотраслевой торговли подвижнымии техническими средствами автомобильного и железнодорожного видовтранспорта. При этом, в кризисный 2015 г. автором раскрыто усилениевнутриотраслевого характера взаимной торговли Беларуси и Казахстана попозициям автомобильного машиностроения; Беларуси и России по позициямжелезнодорожного и автомобильного машиностроения, а также сопутствующеготранспортногооборудования;КазахстанаиРоссиипопозициямжелезнодорожного и автомобильного машиностроения, а также сопутствующеготранспортного оборудования (табл.4).17Таблица 4.
Индекс Грубеля-Ллойда для позиций транспортного машиностроения вовзаимной торговле Беларуси, Казахстана и России за 2014-2015 гг. из укрупнѐнной товарнойгруппы ТН ВЭД (два знака) машины, оборудование и транспортные средства (84-90)Беларусь-Казахстан Беларусь-РоссияКазахстан-Россия201420152014201520142015Подъѐмники, лебѐдки и домкраты(8425)000000,10Судовые деррик краны, краныподъѐмные (8426)00000,030,04Автопогрузчики (8427)0,100,110,210,5300Дорожная и строительная техника(8429)0,100,250000Вагоны грузовыежелезнодорожные (8606)00,830,260,400,010,10Контейнеры для перевозки (8609)000,050,810,140,29Автомобили грузовые (8704)0,010,300000Транспортные средствасамоходные промышленногоназначения (8709)000,120,8700Источник: рассчитано и составлено автором по материалам Евразийской экономической комиссии.
URL:http://www.eurasiancommission.org/Евразийская экономическая интеграция способствовала и определѐнномупрогрессувсозданииединыхпринциповрегулированиятранспортно-логистической отрасли ЕАЭС.Показано, что на сегодняшний день в ЕАЭС отсутствует ЕТП, а реализуетсяскоординированная (согласованная) транспортная политика с сохранениемфункций по еѐ планированию и имплементации на национальном уровнеинтегрирующихся стран. Наиболее действенные элементы наднациональногорегулирования отрасли достигнуты на железнодорожном и автомобильном видахтранспорта, что в целом отражает их значимость для экономики ЕАЭС. При этом,сравнительный анализ выявил, что по степени достигнутой согласованности ввопросах регулирования транспортно-логистической отрасли ЕАЭС уступаеттолько наднациональному аналогу ЕС, тогда как АСЕАН, МЕРКОСУР и НАФТАограничиваются декларативными заявлениями о необходимости проведения ЕТП.18Основные достижения евразийской интеграции на железнодорожном видетранспорта определены как принятие единого железнодорожного тарифа приперевозках внутри ЕАЭС и экспорте в третьи страны/импорте из третьих странчерез морские порты ЕАЭС; запуск либерализации рынка железнодорожныхперевозок с целью беспрепятственного доступа перевозчиков стран ЕАЭС нажелезнодорожнуюинфраструктуружелезнодорожногооператоралогистическойкомпании»другЕАЭС(ОТЛК),–друга;создание«Объединѐннойпризванногоединоготранспортно-способствоватьростугрузоперевозок, в первую очередь мультимодальных, как внутри ЕАЭС, так итранзитом по его территории.Интеграционный прогресс на автомобильном виде транспорта заключаетсяв предоставлении перевозчикам ЕАЭС права на безразрешительные перевозкимежду странами ЕАЭС, а также в принятии программы поэтапной либерализациикаботажных8 автоперевозок в ЕАЭС на 2016-2025 гг.Такимобразом,основнымитенденциямиразвитиятранспортно-логистического сотрудничества в ЕАЭС как системы в контексте развитияевразийскойэкономическойинтеграцииявляютсясохраняющаясяпреимущественно сырьевая номенклатура перевозимых грузов; углублениепроизводственнойжелезнодорожногокооперациивЕАЭСмашиностроениясповыпускуформированиемавтомобильногоисоответствующейспециализации стран ЕАЭС; движение в сторону создания ЕТП Союза с запускомединых механизмов регулирования на железнодорожном и автомобильном видахтранспорта.В третьей главе «Проблемы и потенциал транспортно-логистическогосотрудничества как механизм обеспечения функционирования ЕАЭС» авторомкомплексноизученыфакторы,тормозящиетранспортно-логистическоесотрудничество в ЕАЭС, а также выявлены перспективные направления егоразвития.8Автомобильный каботаж (autocabotage) – процесс автоперевозки грузов транспортно-логистическими компаниями,зарегистрированными на территории одной из стран-членов ЕАЭС, между любыми пунктами назначениями, расположенными вдругой стране ЕАЭС, в том числе в рамках международной перевозки из/в направлении ЕАЭС19Главнымипроблемами,препятствующимиуглублениютранспортно-логистического сотрудничества в ЕАЭС, являются низкий уровень развитиятранспортно-логистической инфраструктуры Союза, еѐ неразвитость и отсутствиеЕТП ЕАЭС.Установлено, что в существующем виде транспортно-логистическаяинфраструктура Союза не способна в полной мере обеспечить повышениеэффективности транспортно-логистического сотрудничества в ЕАЭС и, какследствие,способствоватьростуобщейэффективностиевразийскойэкономической интеграции.
Под транспортно-логистической инфраструктуройЕАЭС автор понимает совокупность еѐ транспортной, складской, таможенной иуправленческой составляющих. Транспортная составляющая инфраструктуры, т.е.дороги, железнодорожные пути, порты и подвижной состав и т.д., отличаетсявысокой степенью морального и технического износа, порой доходящего до 70% 9.Складская составляющая, т.е. система складских помещений, преимущественноориентирована на распределительную, а не консолидирующую функцию, чтопредопределяет еѐ низкий вклад в создание добавленной стоимости в отрасли.
Пооценкам автора, доля складов высшего инфраструктурного класса А натерритории ЕАЭС составляет не более 30% от общего числа складскихпомещений10. Таможенная составляющая, т.е. уровень развития процедурытаможенногооформлениягрузовитаможенноготранзитавЕАЭС,характеризуется незначительным распространением практики уполномоченныхэкономических операторов (УЭО) и отсутствием повсеместного электронногодокументооборота. На сегодняшний день в ЕАЭС действует около 600 УЭО, что в18 раз меньше значения США, в 28 раз меньше значения ЕС, в 8 раз меньшезначения ФРГ и в 5 раз меньше значения Китая11.
Управленческая составляющая,т.е. степень интегрированности предоставляемых ТЛУ через сеть МТЛЦ,9Подберѐзкина О.А. Транспортные коридоры в российских интеграционных проектах (на примере ЕАЭС) / О.А. Подберѐзкина// Вестник МГИМО Университета. – 2015. – №1. – С. 58.10Рассчитано автором на основе данных национальных статистических агентств стран ЕАЭС. URL: http://www.armstat.am,http://www.belstat.gov.by, http://www.stat.gov.kz, http://www.stat.kg, http://www.gks.ru11Хапилин С.А. Развитие евразийской экономической интеграции на основе модернизации механизма таможенногорегулирования. дис. на соиск. учѐн.
степ. док. эк. наук (08.00.14) / Хапилин Станислав Анатольевич, Ростовскийгосударственный экономический университет (РИНХ). – Ростов-на-Дону, 2015. – С. 287.20включает около 30 таких центров, в то время как в ЕС их насчитывается более10012.Низкая эффективность транспортно-логистического комплекса ЕАЭС такжепроявляется в рангах стран Союза в авторитетном рейтинге эффективностилогистики – Logistics Performance Index (LPI)13.
Так, ранги стран ЕАЭСсущественно уступают значениям ведущих экономик АСЕАН, ЕС, НАФТА, атакже Индии и Китая (рис.1).Рисунок 1. Позиции стран ЕАЭС, Индии, Китая, Сингапура, США и ФРГ в рейтинге ВБ International LPIGlobal Ranking за 2014 и 2016 гг.Источник: составлено автором на основе данных ВБ International LPI Global Ranking 2014, International LPIGlobal Ranking 2016 . URL:http://lpi.worldbank.org/international/global/2016?sort=desc&order=LPI%20Score#datatable ,http://lpi.worldbank.org/international/global/2014?sort=desc&order=LPI%20Score#datatableОсновная проблема дальнейшего совершенствования наднациональногоформата регулированиязаключаетсявтранспортно-логистической отрасли ЕАЭС такжеотсутствиидейственногомеханизмаобеспеченияконкурентоспособности перевозчиков из стран Союза перед российскимикомпаниями, объективно превосходящими их в организационном, техническом ифинансовом плане.
Установлено, что для осуществления грузовых автоперевозоквнутри России страны ЕАЭС (если предположить, что весь автопарк будетосуществлятьмеждународныегрузоперевозки12исключительновРоссию)Кузменко Ю.Г. О перспективах развития региональных транспортно-логистических центров в условиях активного развитиямеждународных транспортных коридоров / Ю.Г.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
