автореферат (1169952), страница 2
Текст из файла (страница 2)
Раскрыты и систематизированы основные предпосылки транспортнологистического сотрудничества в ЕАЭС как важного направления евразийскойэкономической интеграции, такие как назревшая необходимость диверсификацииэкономики и повышения значимости Союза в мировой торговле; в целомсохранѐнная и функционирующая взаимозависимость и взаимодополняемость ихпроизводственных, технологических и транспортно-логистических комплексов.2. Выявлено, что в 2010-2015 гг. евразийские интеграционные механизмыспособствовали росту основных показателей работы транспорта как сферы услугв экономике ЕАЭС, таких как грузооборот и объѐм перевезѐнных грузов.
Такжедоказано, что в результате развития транспортно-логистического сотрудничестваЕАЭС удалось достичь роста объѐмов внутреннего и сквозного транзита всистеме международных транспортных коридоров (МТК) «Восток-Запад» и7«Север-Юг», конкурентным преимуществом которых уже сегодня являетсямультимодальная опция доставки, скорость и минимизация таможенных процедурв рамках единой таможенной территории ЕАЭС.3.
Раскрыто положительное влияние интеграции на расширение товарнойноменклатуры взаимной торговли стран Союза продукцией автомобильного,железнодорожного,машиностроения2,трубопроводногоатакжеисопутствующегоуглублениепроизводственнойтранспортногокооперациивавтомобильном и железнодорожном машиностроении. Расчѐт индекса ГрубеляЛлойда в парах стран ЕАЭС в 2011-2015 гг.
продемонстрировал, что в результатеинтеграциивырославзаимнаявнутриотраслеваяторговлястранСоюзапродукцией автомобильного и железнодорожного машиностроения.4. Установлено, что в ЕАЭС отсутствует полноценная единая транспортнаяполитика (ЕТП), так как основные функции по еѐ планированию, формированиюи проведению пока остаются на национальном уровне стран Союза. Вместе с тем,доказано, что наиболее действенные механизмы реализуемой на сегодняшнийденьскоординированной(согласованной)транспортнойполитикиЕАЭСдостигнуты на железнодорожном и автомобильном видах транспорта.5. Определены структурные проблемы, которые препятствуют развитиютранспортно-логистического сотрудничества в ЕАЭС и повышению общейэффективности евразийской экономической интеграции, такие как высокаястепеньморальногоитехническогоизносатранспортно-логистическойинфраструктуры; неразвитость рынка транспортно-логистических услуг (ТЛУ) спреобладанием в его структуре операций с низкой добавленной стоимостью,предоставляемых провайдерами логистики уровня 1 и 2 PL3; отсутствие2К сопутствующему транспортному оборудованию отнесены подъѐмные механизмы, краны, устройства для перемещения,погрузки и разгрузки, а также прочие средства специального назначения3Провайдеры транспортно-логистических услуг отличаются друг от друга степенью интегрированности предоставляемыхуслуг, т.е.
спектром оказываемых транспортно-логистических услуг и наличием сетевых решений. Провайдер логистикипервого уровня – 1PL (first-party logistics) – работает локально и оказывает ограниченный комплекс услуг, зачастую толькоперевозку собственными транспортными средствами. Провайдер логистики второго уровня – 2PL (second-party logistics) –осуществляет перевозки, как правило, собственными транспортными средствами в международном масштабе и предоставляетрасширенный комплекс услуг. Провайдер логистики третьего уровня – 3PL (third-party logistics) – чаще именуемый какоператор перевозки обеспечивает как свою часть перевозки, так и координирует деятельность привлекаемых им подрядчиков,предоставляя полный (интегрированный) комплекс услуг.
Провайдер логистики четвѐртого уровня – 4PL (fourth-party logistics)– дополнительно к комплексу функций 3PL предоставляет услугу управленческой логистики, т.е. оптимизацию процесса покритериям стоимости, скорости, сохранности, сервиса и стабильности8действенногомеханизмаобеспечениянедискриминационногодоступаперевозчиков стран ЕАЭС на транспортную инфраструктуру друг друга.6. Выявленыперспективныенаправленияразвитиятранспортно-логистического сотрудничества в ЕАЭС, к которым относятся: переход к единойпромышленной политике, призванной направить аккумулированные научнопроизводственныересурсыЕАЭСвавтомобильноеижелезнодорожноемашиностроение, в которых уже заметны реальные эффекты от интеграции;обеспечениекачественногоизмененияструктурырынкатранспортно-логистических услуг (ТЛУ) ЕАЭС за счѐт увеличения доли провайдеровлогистики уровня 3 и 4 PL с существующих 5% до 20-25%; создание натерриторииЕАЭСлогистических50-70центровсовременных(МТЛЦ);мультимодальныхповышениетранспортно-конкурентоспособностиавтомобильных перевозок по сравнению с железнодорожными для дальнейшегоразвитиямультимодальнойопциидоставкивсистемемеждународныхтранспортных коридоров (МТК) «Восток-Запад» и «Север-Юг» в частности путѐмснижения транспортных тарифов; подготовка комплекса организационноэкономических мер по сопряжению транспортно-логистической системы ЕАЭС икитайской мегаинфраструктурной инициативы «Экономический пояс Шѐлковогопути» (ЭПШП).Практическая значимость исследования заключается в том, чтоосновные положения, выводы и рекомендации могут быть использованыпрофильными министерствами экономического блока России и стран ЕАЭС, атакже Евразийской экономической комиссией (ЕЭК) и Евразийским банкомразвития(ЕАБР)приразработкеиреализацииосновныхнаправленийэкономической интеграции стран ЕАЭС; научным сообществом стран ЕАЭС изарубежными учѐными для дальнейшего изучения особенностей и перспективразвития транспортно-логистического сотрудничества в ЕАЭС и евразийскойэкономической интеграции; для преподавания следующих дисциплин в ВУЗахРоссии и стран ЕАЭС – «Международные экономические отношения», «Мироваяэкономика», «Евразийская интеграция» и «Международная логистика».9Апробация результатов исследования.
Основные научно-практическиеположения и выводы диссертации опубликованы на английском и русском языкахв трѐх международных, трѐх российских и одном казахстанском научныхжурналах, в том числе входящих в базу данных Scopus – The International Journalof Interdisciplinary Global Studies (USA) – и рецензируемых ВАК России –Российский внешнеэкономический вестник, Вестник МГИМО-Университета иМенеджмент в России и за рубежом, а также заслушаны на шести международныхнаучных конференциях – Первые Ливенцевские чтения «Международныеэкономические отношения – научная школа МГИМО» (г. Москва, 2017),International Conference on Competitiveness and Economic Development (г.
Алматы,2016), 2nd Annual International Conference on Competitiveness and Entrepreneurship:Kazakhstan and Other Emerging Markets (г. Алматы, 2015), ISIS-2014 VeniceInternational Multidisciplinary Academic Summit (г. Венеция, 2014), Entrepreneurshipand Competitiveness in Emerging Markets: Case of Kazakhstan (г. Алматы, 2014) иEighth International Conference on Interdisciplinary Social Sciences (г. Прага, 2013).Полученные результаты настоящего диссертационного исследования леглив основу экспертного документа-предложения по комплексному развитиюевразийской интеграции до 2025 г., разработанного автором и другими молодымиисследователями из стран ЕАЭС и представленного на рассмотрение КоллегииЕЭК на заседании от 22 ноября 2016 г. как результат Школы Евразийскойэкономической комиссии (ЕЭК) и Российского совета по международным делам(РСМД) «ЕАЭС: интеграция для каждого.
Эффекты и перспективы до 2025 года»,(г. Москва, 6-13 ноября 2016 г.)Структура диссертационного исследования состоит из введения, трѐхглав с выводами, заключения, списка использованных источников, включающего213 наименований, и семи приложений. Диссертация изложена на 201 странице ииллюстрирована 30 таблицами и 56 рисунками.10II.
ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫВовведенииобоснованаактуальностьтемыдиссертационногоисследования, определены цель, задачи, объект и предмет исследования,аргументирована научная новизна и научно-практическая значимость работы,сформулированы основные положения, выносимые на защиту.В первой главе диссертации «Экономические основы транспортнологистического сотрудничества в ЕАЭС» автор анализирует сущность ипредпосылки развития транспортно-логистического сотрудничества в ЕАЭС вконтексте углубления участия стран в международном разделении труда (МРТ) иевразийской экономической интеграции.Транспортно-логистическоесотрудничествоявляетсязначимымнаправлением региональной экономической интеграции. Снятие тарифныхбарьеров внутри региональных торговых объединений, принятие единоготаможенного тарифа в отношении третьих стран и переход к единым принципамрегулирования отраслевых рынков в целом способствуют увеличению скоростиперемещения товаров между различными участками ГЦС, что ведѐт к повышениюобщей эффективности мировой экономики.Установлено, что углубление транспортно-логистического сотрудничества вЕАЭС как направления евразийской экономической интеграции в целом отвечаетобщим задачам развития стран Союза, заключающимся в необходимостидиверсификациикомплементарныхэкономики;модернизациипроизводственных,устаревших,технологических,новсѐещѐэнергетическихитранспортно-логистических систем, доставшихся им в наследство от СССР; ростеобъѐмов взаимных инвестиций, в первую очередь в несырьевые секторы;повышении их роли в ГЦС.
Так, перечень отраслей экономики, определѐнныхстранамиЕАЭСкакприоритетные,совпадаетна70%,чтоможетсвидетельствовать о единстве целей экономического развития и существенномпотенциале экономической интеграции в формате ЕАЭС4.4Андронова И.В. Евразийский экономический союз: потенциал и ограничения для регионального и глобального лидерства /И.В. Андронова // Вестник международных организаций: образование, наука, новая экономика.
– 2016. – №2. – С. 8-9.; Гусаков11Выполнение поставленных задач объективно невозможно без наличиясовременного транспортного-логистического комплекса ЕАЭС, так как ростпотребности в интегрированных5 ТЛУ является прямым следствием развитияэкономики и неотделим от него. Организационно-экономический анализсовременноготранспортно-логистическогокомплексаЕАЭСраскрылегоосновные характеристики, такие как низкая плотность действующих путейсообщения; доминирование в структуре рынка ТЛУ провайдеров логистикиуровня 1 и 2 PL; незначительная вовлечѐнность ЕАЭС в мировой экспорт иимпорт ТЛУ; относительно высокий вклад транспортно-логистической отрасли вВВП Союза.Сравнительный анализ с мировыми интеграционными объединениямипоказал, что по плотности действующих путей сообщения ЕАЭС уступаетзначениям ЕС и НАФТА (табл.1).Таблица 1.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
