Автореферат (1169102), страница 5

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 5)

Припрямоугольной форме городской застройки и одинаковой плотности расселениясуммарные пассажиро-км перевозки пассажиров, пересаживающихся сжелезнодорожного на городской транспорт определить нетрудно, так как«транспортный центр» в этом случае совпадает с центром тяжести прямоугольника.

В«реальном» же городе плотность расселения не может быть принята постоянной изадана плоской кривой. Плотность расселения можно представить в виде сложнойповерхности в трёхмерном пространстве, а расчет вести по отдельным районамгорода.При наличии в городе одной ПС и ПТС за пределами города возникаетвопрос, какова величина пассажиро-километров при перемещении в черте городапассажиров, прибывающих железнодорожным транспортом, например, снаправлений B и C (рис. 4 и 5). Пусть плотность распределения пассажиров потерритории города задана функцией   f (  ) , то есть количество пассажиров,«оседающих» на единице площади города на любом расстоянии (по радиусу) отвокзала ПС, известно. При этом условии сумму пассажиро-километров,совершаемых пассажирами в черте города, в полярных координатах можнопредставить в виде двойного интеграла:(3)W   F (  ,  )   * d  * d ,(Д)где Д – рассматриваемая замкнутая область интегрирования;F ,– функция, которой задается изменение радиус-вектора иповерхностной плотности распределения пассажиров по территории города.19 Рис.

4. Расчетная схема при размещении на территориигорода одной пассажирской станцииРис. 5. Расчетная схема при организации высадкипассажиров из прибывающих поездов в несколькихпунктахЕслидальниепассажирские поезда имеютлишь одну остановку в чертегорода, а именно на основнойпассажирской станции, тообластьинтегрированиядолжна распространяться навсю территорию города иближайших пригородов, т.е.D=S. Аналогично определяютсяпассажиро-километры W1, W2,W3… при наличии в чертегорода одного, двух, трех и т.д.дополнительных остановочныхпунктов.ПриэтомSоп1+Sоп2+…+Sпс=S, а Sоп1=Д1,Sоп2=Д2,… Sпс=Дпс.

За полюсасистем полярных координатприинтегрированиипринимаются намечаемыеостановочные пункты. Дополнительные остановки поездов связаны с потерямикинетической энергии и времени. Методика решения этой задачи в приложенияхк диссертации.Несмотря на то, что за послевоенные годы в ряде крупных городов страны(Ростове, Курске, Волгограде и др.) заново построены вокзалы и развитыпассажирские станции и вокзалы, проблему развития пассажирских устройств вмасштабах страны нельзя считать решенной.

Как показало исследование, на рядекрупных станций недостаточна длина платформ и перронных путей. Слаборазвита техническая база экипировки и ремонта пассажирских составов, врезультате чего эти операции требуют больших затрат ручного труда и времени.Направления развития пассажирского комплекса представлены на рис.6.Каждое из мероприятий организационно-управленческого и технологическогохарактера должно дать положительный эффект.

Однако главной стратегическиважной задачей следует считать устранение недостатков инфраструктурыпассажирского комплекса в наиболее крупных железнодорожных узлах, имея в видуулучшения ТО их пассажирского хозяйства.Неотложной практической задачей является уточнение ранее разработанныхпроектов и программ, их корректировки в связи с изменением темпов экономического20 Рис. 6. Основные направления перспективного развития пассажирских и пассажирскихтехнических станцийроста российской экономики и появлением новых крупномасштабных проектов.Методика ЮНИДО для оценки экономической эффективности развитияпассажирской инфраструктуры на российских железных дорогах едва ли пригодна.Рыночные преобразования сами по себе, без основательной модернизацииинфраструктуры пассажирского комплекса, ожидаемых результатов не дадут.Сама же модернизация требует разработки необходимой научно-методическойбазы, учитывающей изменения географии пассажиропотоков, увеличениескоростей движения пассажирских поездов, их длины, усиление конкуренции состороны автомобильного и воздушного транспорта.Одно из центральных мест в подготовке проектных предложений поразвитию ПС занимает определение пропускной способности их путевойинфраструктуры.

Наибольшее распространение на практике получиланалитический метод. Расчеты выполняются по каждому элементу отдельно, арезультат определяется по лимитирующему элементу. Целостность (связность)системы «поездопоток + технология его обработки + схема станции» как объектапроектирования при этом не учитывается. Расчеты по определению числастанционных путей проводятся по формулам:N1440m * t(4)илиN1440m,t*(5)где 1440 – расчетный период (одни сутки), мин.;m – число путей в станционном парке; - эмпирический коэффициент меньше единицы, учитывающийтехнологические и другие потери времени, не связанные с пропускомпоездопотока;21 t – средняя затрата времени на пропуск единицы потока (один поезд), мин.;β – эмпирический коэффициент больше единицы, учитывающийвероятностный характер распределения затраты времени на обслуживаниеединицы поездопотока.Однако введение в формулу аналитического расчёта эмпирическихкоэффициентов не обеспечивает реального учёта взаимодействия элементовстанции и приводит к неверным результатам.

Для более точного (графического)расчёта пропускной способности станции необходимо знать: схему взаимногорасположения элементов станции; техническо-распорядительный акт станции, всоответствии с которым принимается специализация путей; технологическийпроцесс работы станции, по которым принимается продолжительность отдельныхопераций; условия работы станции.Как показали исследования, в современных условиях более надежнымследует считать метод компьютерного имитационного моделирования сиспользованием системы «ИСТРА», разработанной проф. П.А.

Козловым. Этоуниверсальная модель, способная выдавать исчерпывающий набор не толькоколичественных и качественных показателей моделируемого объекта, выявлятьэлементы инфраструктуры и операции, из-за которых возникают сбои инаибольшие задержки, но и позволяет решать задачи сравнения вариантовразмещения станций в узле и выбора рациональной территориальной организациипассажирского комплекса.5. Предложен подход к обоснованию рациональной этапностиреконструкции станционной инфраструктуры пассажирских комплексов,учитывающий градостроительные и экологические требования ипозволяющий выполнить отбор первоочередных мер для оптимизациицелевых параметров развития.

Показана целесообразность сочетаниягосударственного регулирования с рыночными механизмами формированияусловий для развития пассажирской инфраструктуры на основе перехода кинновационно-технологической траектории преобразований.В ближайшей перспективе в дальнем пассажирском сообщении наряду сколичественным ростом ожидаются существенные качественные изменения, вчастности, увеличение скоростей движения поездов до 250-300 км/ч.

Потребуетсямодернизация многих существующих ПС и ПТС без изменения их размещения вжелезнодорожных узлах.Как показали исследования, технические пассажирские станции и парки пообъему работы можно условно разделить на 3 категории:oпервая категория – крупные, с обработкой более 10 составов в сутки;oвторая категория – средние с обработкой от 5 до 10 составов;oтретья категория – малые при обработке менее 5 составов.22 В крупных транспортных узлах должны сооружаться, как правило,технические станции первой категории, причем на все примыкающие к узлунаправления должна предусматриваться одна объединенная ПТС, которая можетобслуживать до 40-50 составов в сутки.

Исключение представляют лишьнемногие транспортные узлы городов, где может потребоваться строительстводвух-трех ПТС.В 2001 г. Правительством РФ была утверждена Программа структурнойреформы на железнодорожном транспорте. Эта программа в основном выполнена,но в пассажирских перевозках не дала ожидаемых результатов. Низкаяэффективностьсистемыгосударственногорегулированиявсфережелезнодорожного транспорта России сегодня объясняется различнымифакторами (рис.

7), среди которых одним из главных является системарегулирования тарифов.В целом следует признать, что на транспорте России сохраняетсянедооценка социально-экономической значимости пассажирских перевозок. В2011 г. пассажирские перевозки были по существу выделены из состава ОАО«РЖД».Рис. 7. Недостатки в системе государственного регулирования деятельности железнодорожноготранспортаНо этого оказалось недостаточно, и работа по совершенствованию механизмовгосударственного регулирования должна быть продолжена.III.

ЗАКЛЮЧЕНИЕПроведенное исследование и экспериментальные расчеты позволяютсделать следующие выводы и предложения:1.Территориальную организацию транспортных комплексов следуетрассматривать как важный фактор, определяющий производственную мощностьпредприятий транспорта, их конкурентоспособность и возможность ихпланомерного и пропорционального развития в перспективе.2.Анализ размещения ПС позволил сделать вывод о том, что в каждом большомтранспортном узле, наряду с индивидуальными особенностями размещения, имеется23 возможность выделения ключевых факторов, характерных для всех узлов.

Главнымииз них являются: планировочная структура города; схема пассажирскоготранспортного узла; численность населения города; расположение промышленных иселитебных центров в плане города.3.Решая проектно-плановые задачи, связанные с выбором числа, размещенияи специализации станций, необходимо рассматривать пассажирские ипассажирскиетехническиестанциикакединыйпроизводственнотехнологический комплекс, работающий в тесном контакте с пригороднымжелезнодорожным и городским транспортом.4.Опыт проектирования, эксплуатации пассажирских устройств и проведенныеавтором расчеты показывают, что в городах с населением до 1,0-1,5 млн.

жителей всеоперации по обслуживанию дальнего пассажирского движения могут бытьсосредоточены на одной ПС. При этом каких-либо затруднений, вызываемыхконцентрацией пассажирских операций, обычно не возникает. Обслуживаниепассажирских составов также осуществимо на одной ПТС.5.В современных условиях ставить вопрос о выносе существующих ПС изцентральных в периферийные районы города по экономическим и другимсоображениям нецелесообразно.

Характеристики

Список файлов диссертации