Автореферат (1169102), страница 3

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 3)

Рост пассажирооборота(рис.2) в дальнем следовании в 2011 г. по сравнению с уровнем 2010 г. произошёл наОктябрьской (+1,6%), Северной (+1,5%), Свердловской (+1,4%), Горьковской(+1,2%), Восточно-Сибирской (1,1%) и Куйбышевской (+0,7%) железных дорогах.10 Наостальныхжелезныхдорогах в рассматриваемый периодДругие;наблюдалось снижение данногоМосковская;21,1%22,7%показателя, особенно значительноеОктябрьская;натакихдорогах,как14,7%Калининградская (-7,0%), ЮгоВосточная (-3,4%), и ЮжноЗападноСибирская;Уральская (-3,1%). Наибольшие5,6%Северообъемы работ по обслуживаниюСвердловская;Кавказская;Горьковская; Северная;8,8%9,2%6,2%6,9%поездов дальнего следованиясохраняютсявМосковскомРис.

1. Доля отправления пассажиров железнымижелезнодорожномузле,гдедорогами ОАО «РЖД» в дальнем следованииобрабатываются поезда дальнегоследованияроссийскогоимеждународного формирования.Московская;Октябрьская;Другие;15,4%12,4%Структурно пассажирские поезда24,0%дальнего следования московскогоСвердловская;формированияподальности9,4%перевозкипассажировСеверная;представлены тремя категориями:6,0%Куйбышевская;прямыми, курсирующими6,1%СевероЮгоГорьковская;Кавказская;во внутреннем сообщении (64%);Восточная;9,0%9,2%8,5%прямыми, курсирующими вРис. 2. Доля пассажирооборота на железных дорогах международномсообщенииОАО «РЖД» в дальнем следовании(16%);35местными поездами (20%).30,8 30,930В пределах Московского27,326,1 25,7 26,5 25,8железнодорожногоузла2522,421операции по посадке-высадке20пассажиров осуществляются на 815железнодорожныхвокзалах.10Суммарноеотправление5пассажиров поездами дальнего0следования по главным станциям2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015Мосузла в 2015 г.

зафиксированоРис. 3. Динамика объемов отправления пассажировна уровне 21,0 млн. пассажиров,поездами дальнего следования по головнымчто ниже уровня 2014 г. на 6,5 %станциям МЖУи ниже уровня 2007 г. на 32 %.в 2007-2015 гг., млн. пасс.Куйбышевская;4,9%11 При этом на долю Московского железнодорожного узла приходилось 21-23% отобщего объема пассажирских перевозок железнодорожным транспортом РФ впоездах дальнего следования (рис. 3).Проведенный в диссертации анализ показал: в период 1992-2002 гг. объем пассажирских перевозок по отправлениюсократился почти в два раза. Тем не менее, в перевозках пассажиров на большиерасстояния в поездах дальнего следования роль железнодорожного транспортаостается значительной; развитие путевой инфраструктуры пассажирского железнодорожноготранспорта, особенно в крупных железнодорожных узлах, не отвечает в полноймере современным требованиям: недостаточное количество и длина приемоотправочных путей, малая ёмкость станционных парков для отстоя составов пообороту, отсутствие технических обустройств, обеспечивающих качественнуюподготовку составов в рейс, неподготовленность к обслуживанию скоростного ивысокоскоростного пассажирского движения; сложившаяся схема размещения станций часто не отвечает градостроительнымтребованиям.

Объекты станционного хозяйства стеснены и не могут планомерноразвиваться в соответствии с ростом объема перевозок и требованиями населения ккачеству транспортного обслуживания; ПС и ПТС сегодня развиваются в новой социально-экономическойобстановке (конкуренция на транспортных рынках, новые технологии перевозок иуправления), и это придает исследованиям экономических аспектов развитияпассажирского комплекса приоритетную значимость.2.

На основе систематизации теоретических и практических подходовк развитию ПС и ПТС установлено, что существенной характеристикойинфраструктурыявляетсясхематерриториальнойорганизациитранспорта, определяющая состояние, производственные мощности ивозможности будущего развития транспортной сети. Предложеноавторское определение территориальной организации пассажирскогокомплекса, под которой понимается выбор числа, размещения испециализации пассажирских и пассажирских технических станций.Показано,чтогибкостьпутевогоразвития,специализацияивзаимозаменяемость его элементов, как основные требования кстроительству и эксплуатации станций, должны быть дополненыпропорциональным развитием всех звеньев сети и учётом интересовпригородного и городского транспорта.12 Проведенный в диссертации анализ показал, что исторически этот процессможно разделить на три характерных периода: опытный, технический и техникоэкономический.Первый (опытный) период характеризуется постепенным (методом «проб иошибок») складыванием в России того сложного комплекса, который называетсяжелезной дорогой (период 1837-1865 гг.).В течение второго периода главное внимание было направлено наулучшение в основном уже определившихся технических средств железных дорогРоссии  пути и подвижного состава, в частности, на возможное повышение ихпрочности и эксплуатационной надежности (конец 60-х годов XIX - начало XXстолетия).

Этот период завершился сосредоточением железнодорожногостроительства в руках государства.Бедное население, слабо развитая промышленность, хроническийнедостаток денежных средств на развитие и улучшение железных дорог  этиособенности вынуждали работников дорог в условиях растущего спроса наперевозки обратить особое внимание на интенсификацию использования техникии повышение экономической эффективности эксплуатационной работы. Урусских инженеров путей сообщения постепенно сложилось убеждение внеобходимости рассматривать железнодорожное хозяйство как комплекс,состоящий не только из технических элементов, но и из элементовэкономических, причём обе эти совокупности элементов тесно связаны междусобой и образуют единое целое.Эта особенность российской транспортной политики сохранилась впослереволюционный период, дав в 30-е годы толчок развитию идеиформирования единой транспортной сети (ЕТС) страны.

Этот исторический фактдает основание утверждать, что выдвижение принципа тесной связи междутехникой и экономикой путей сообщения принадлежит русским инженерам.Третий (технико-экономический) период, начавшийся в конце XIX-началеXX столетий, был принят советской школой инженеров и продолжается внастоящее время, но уже в принципиально новой обстановке.Требования к строительству и эксплуатации железнодорожных станцийзаметно повысились после Первой мировой войны. Вопросам техникоэкономической оценки вариантов развития станций, включая пассажирскийкомплекс, посвящаются солидные научные статьи и книги. В числе первых работ,в которых был выдвинут принцип системного подхода к проектированию схемпутевого развития станций, следует назвать книгу А.П.

Бабаева «Системауплотнения в эксплуатации железных дорог. Уплотнение работы узловых исортировочных станций» (М. 1922). В работе подчеркивалась исключительно13 важная роль не только количественной стороны путевого развития станций, но иорганизации его использования.В диссертации показано, что сегодня для успешного решения задач, стоящихперед транспортом, необходимо согласованное, планомерное и пропорциональноеразвитие всех звеньев транспортной сети с учетом основных сдвигов и изменений,происходящих в развитии городов. К ним относятся: повышение доли крупных городов и концентрация в них больших масснаселения; быстрое развитие пригородных зон и образование городов-спутников; увеличение маятниковых миграций людей на работу, учебу, к местам отдыха икультурно-бытового обслуживания; массовая автомобилизация населения и другое.Эти процессы обостряли транспортную проблему, создавали противоречиемежду техническими возможностями современного транспорта и фактическимипоказателями его использования.Что касается принципов территориальной организации транспорта, тозарождение её научных основ относится к XIX веку.

Впервые вопросырационального построения транспортных сетей рассматривались в работах Ламе иКлапейрона и сводились к тем или иным приемам нахождения "транспортногоцентра" методами статической механики. Этот подход развивался рядом другихисследователей. Однако ограниченность его как вычислительной, так ипостановочной схемы не позволили достичь желаемых результатов.Дальнейшее развитие принципов построения и размещение комплексовпассажирских транспортных узлов, а также связанных с ними проблем, нашлоотражение в работах В.Н.

Образцова, С.В. Земблинова, К.Ю. Скалова, Ф.П.Кочнева, Ф.И. Шаульского, Н.В. Правдина, В.А. Персианова, Н.И. Бещевой, А. К.Бируля, В.А. Бутягина, В.Г. Давидовича, В.П. Дахно, В.А. Черепанова и других, атакже в исследованиях зарубежных авторов (О.Блюм, Г.Поттгоф, К. Лейбрандт идр.).Трудами этих ученых была создана научно-методологическая основаразработок, правильное понимание самой идеи, исходных принципов и методовпроектирования как пассажирских, так и грузовых транспортных комплексов.Исследование показало, что размещение ПС на зарубежных железных дорогах визвестной мере уже сложилось.

Однако при дальнейшем развитии транспортной сетикрупных городов возникает необходимость в тех или иных измененияхсуществующей схемы размещения станций в связи с реконструкцией узла,возникновением новых жилых массивов и т. п. Сохраняется расположение ПС вцентре или вблизи центра города. Размещение пассажирских станций и вокзалов в14 чисто жилом квартале признается менее целесообразным, равно как и в той частигорода, где группируются предприятия какого-либо одного типа, например, толькоадминистративные.Однакопрактикапроектированияистроительстважелезнодорожных устройств за рубежом дает ряд примеров целесообразного выносапассажирских станций за пределы плотной городской застройки (Майнц, Штутгарт идругие).Пассажирские станции железных дорог нередко совмещаются савтобусными.

Характеристики

Список файлов диссертации