Автореферат (1169102), страница 2
Текст из файла (страница 2)
Кчислу основных результатов, определяющих научную новизну исследования,относятся следующие: на основе анализа современного состояния и особенностей развитияпассажирского комплекса железнодорожного транспорта уточнены место и рольжелезнодорожных дальних пассажирских перевозок в сфере пассажирскоготранспорта страны, выявлены недостатки в развитии пассажирской инфраструктуры,увеличивающие затраты на перевозки и ухудшающие использование пропускнойспособности линий. Обоснованы перспективные требования к развитию ПС и ПТС,учитывающие тенденции градостроения, переход на новую технику и технологиюперевозок; на основе систематизации теоретических разработок и практических подходовк развитию ПС и ПТС установлено, что существенной характеристикойинфраструктуры является схема территориальной организации транспорта,определяющая состояние и возможности будущего развития транспортной сети.Предложено авторское определение территориальной организации пассажирскогокомплекса, под которой понимается выбор числа, размещения и специализации ПСи ПТС.
Показано, что гибкость путевого развития, специализация ивзаимозаменяемость его элементов, как основные требования к строительству иэксплуатации станций, должны быть дополнены пропорциональным развитием всехзвеньев сети и учётом интересов пригородного и городского транспорта; предложен способ и количественный инструментарий для установлениязависимости дальности пешего подхода и перемещения городским транспортомот числа остановочных пунктов на внутригородском железнодорожном диаметре,6 позволяющий эффективно использовать дополнительный пробег пассажирскихсоставов, разгрузить центральную ПС и получить экономию по городскомутранспорту; разработаны научно-методические рекомендации по решению задачиразмещения остановочных пунктов пассажирских поездов на внутриузловыхходах, что позволяет повысить качество услуг и получить отраслевой исоциальный эффект от взаимодействия с пригородным и городским транспортом; предложен научный подход к обоснованию рациональной этапностимодернизации станционной инфраструктуры пассажирских комплексов,учитывающий градостроительные и экологические требования и позволяющийвыполнить отбор первоочередных мер по оптимизации целевых параметровразвития ПС и ПТС.
Показана целесообразность рационального сочетаниягосударственного регулирования с действием рыночных механизмов для развитияпассажирской инфраструктуры на основе перехода к инновационнотехнологической траектории преобразований.Теоретическая значимость результатов исследования заключается вуглублении теоретических и методологических положений по экономическомуобоснованию проектов и программ развития пассажирской инфраструктурыжелезнодорожного транспорта в крупных транспортных узлах. Разработанныйинструментарий позволяет улучшить территориальную организацию пассажирскойинфраструктуры и повысить качество обоснования проектно-плановых решений.Практическая значимость исследования вытекает из возможности ицелесообразности использования его научных положений и выводов приобосновании проектов и программ развития инфраструктуры пассажирскихкомплексов холдинга ОАО «РЖД».
Реализация на практике разработанногометодического инструментария позволяет более полно учесть интересывзаимосвязанных субъектов деловой среды железнодорожного узла и болееэффективно использовать производственные мощности ПС и ПТС за счётрационализации их территориальной организации.Необходимая степень обоснованности и достоверности научных положенийи выводов диссертации обеспечивается опорой на большой объем официальныхданных статистической отчетности, а также использованием фундаментальныхположений экономики транспорта.
Выводы диссертации основываются на трудахпредшественников, анализе фактических материалов и проектных разработокпоследних лет, технико-экономических расчётах научно-исследовательскихорганизаций и вузов железнодорожного транспорта. Предлагаемые методики решенияпроектно-плановых задач проверены экспериментальными расчётами, результатыкоторых приведены в приложениях.Апробация работы. Основные положения, выводы и рекомендации7 диссертационного исследования были доложены, обсуждены и одобрены намеждународных и российских научно-практических конференциях и семинарах вГосударственном университете управления (ГУУ), Московском государственномуниверситете путей сообщения (МГУПС) и в Институте востоковедения РАН в2015-2017 гг.
Научно-методические разработки автора используются в вузовскойпрактике.Публикации. По результатам исследования автором диссертацииопубликовано 11 научных работ общим объемом 4,4 печ. л., в том числе 5 работобъемом 2,1 печ. л. в рецензируемых научных журналах, рекомендуемых ВАКРФ.Логическая структура диссертации определена спецификой темыисследования и представляет собой переход от рассмотрения существующейпрактики и принятого метода решения задач к новым методам и новой практикепоиска и обоснования эффективных проектно-плановых решений. Основноесодержание работы изложено на 170 страницах машинописного текста, включая19 таблиц и 28 рисунков иллюстративного материала.II.
СТРУКТУРА ДИССЕРТАЦИОННОЙ РАБОТЫВведениеГЛАВА 1.Современное состояниепассажирскогокомплекса ОАО «РЖД»иособенностиегоразвития в условияхреструктуризацииотраслиГЛАВА 2.Анализ отечественногои зарубежного опытаразмещения и развитияобъектов пассажирскоготранспортавжелезнодорожных узлахГЛАВА 3.Разработкаметодикиоптимизациисхемтерриториальнойорганизации1.1. Показатели работы железных дорог поперевозке пассажиров в поездах дальнегоследования1.2.
Пассажирские комплексы железнодорожныхузлов: их состояние, структура и показателииспользования1.3. Перспективные требования к развитиюпассажирских и пассажирских технических станцийВыводы2.1. Вопросы размещения и развития объектовпассажирского транспорта в разработках ученых испециалистов-практиков 2.2. Отечественный опыт развития пассажирскихкомплексов и их размещения в крупныхжелезнодорожных узлах 2.3. Развитие пассажирских комплексов в крупныхжелезнодорожных узлах зарубежных стран. Выводы3.1. Схемы территориальной организациитранспорта на разных уровнях управлениятранспортными потоками3.2. Выбор числа, размещения и специализациистанций8 пассажирских3.3.
Размещение магистральных остановочныхкомплексовв пунктов пассажирских поездов на внутриузловыхжелезнодорожных узлах ходахВыводы ГЛАВА 4.4.1. Оценка перспектив развития пассажирскойПрактическиезадачи инфраструктуры железных дорог: первоочередныеразвития пассажирских задачи и пути их решения комплексови 4.2. Совершенствование методов оценки пропускнойспособности пассажирских комплексов методическиерекомендации по их 4.3. Повышение роли государственногорегулирования и контроля в сфере пассажирскогорешениютранспорта Выводы ЗаключениеСписок литературыПриложениеIII.
ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ И ВЫВОДЫ ДИССЕРТАЦИИ,ВЫНОСИМЫЕ НА ЗАЩИТУ1. На основе анализа современного состояния и особенностей развитияпассажирского комплекса железнодорожного транспорта уточнены место ироль железнодорожных дальних пассажирских сообщений выявленыпроблемные вопросы развития пассажирской инфраструктуры, вызывающиеувеличение затрат отрасли и ухудшающие использование пропускнойспособности линий. Обоснованы перспективные требования к развитиюпассажирских и пассажирских технических станций, учитывающиетенденции в градостроительстве, переход на новые принципы организацииперевозок и управления перевозочным процессом.Как показало исследование, пассажирский транспорт занимает в РФ особоеместо прежде всего в связи с огромной территорией страны (17 млн. км2), еёприродно-географическими, геоэкономическими и геополитическими условиями.Разграничить выполняемые пассажирским транспортом экономические исоциальные функции можно только условно: конкретный результат деятельноститранспорта обычно дает одновременно и социальный, и экономический эффект, невсегда поддающийся строгой количественной оценке.
В соответствии сзаконодательством РФ транспортная деятельность отнесена к сфере услуг, хотянекоторые виды передвижений тесно связаны с непосредственным производствомматериальных благ.На различных видах транспорта показатели подвижности, среднейдальности и неравномерности перевозок неодинаковы.
В годы рыночных реформ9 подвижность населения РФ во всех видах сообщений имела тенденцию кснижению (табл.1 и 2).Таблица 1Статическая подвижность населения, число отправлений на одного жителя в годВид транспортаЖелезнодорожныйАвтомобильныйВоздушныйВнутренний водныйМорскойВсегоГод199118,2183,60,60,50,1203199516167,70,40,30,06184,5199615,71630,30,30,04179,3199714158,90,20,20,03173,3199812,6156,30,20,20,02169,219999,2157,20,20,20,01166,720009,8151,80,160,190,008161,9620059,479,10,260,150,00988,922009879,40,330,190,0187,820156,978,80,640,090,0686,49Транспортная подвижность в дальнем сообщении определялась действиемразличного рода политических, экономических, социальных, демографических ирегиональных факторов.Таблица 2Динамическая подвижность населения, пасс.-км на одного жителя в год1991199519961997Год19981999ЖелезнодорожныйАвтомобильныйВоздушный1715,21707,31839,21539,71316,4Вид транспорта967200020052009201511511205,91067822,91688,21431,61353,41313,912891177,91132,3674,4753863,91012,8793,7562,2490,2491,1366,7367,7600,8792,21547,6Внутренний водный24,912,810,88,17,57,56,896,35,63,4МорскойВсего3,43,4221,40,20,830,630,420,414444,53948,837683353,93105,42518,12658,82488,03035,43238,2Важную роль при выборе пассажиром вида транспорта играетэкономичность, доступность, регулярность, безопасность и техническоесостояние подвижного состава и инфраструктуры.
Количественно оценитьстепень влияния на транспортную подвижность этих факторов при измененииконъюнктуры рынка, определить их значимость можно обработкой статистикиперевозок и проведением натурных обследований. Официальная статистика,однако, перевозок не отражает все виды передвижения граждан России, чтозатрудняет проведение факторного анализа.Наибольшее количество отправлений пассажиров в дальнем следовании наинфраструктуре железных дорог ОАО «РЖД» приходится на Московскую(22,7%), Октябрьскую (14,7%), Северо-Кавказскую (9,2%) и Свердловскую (8,8%)железные дороги (рис.1).За годы реформ объем отправления пассажиров в дальнем следовании надорогах страны снижался, особенно на Красноярской(-12,0%), Калининградской(7,0%), Забайкальской (-6,2%) и Южно-Уральской (-4,2%).
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
