Автореферат (1169102), страница 4
Текст из файла (страница 4)
Однако такие проекты, как и в России, осуществляются с большимитрудностями. Недостаток территории для размещения на привокзальной площадиновых зданий и построек иногда компенсируется перекрытием перронных путей,как это сделано в Берне и ряде других городов Западной Европы.3. Разработаны научно-методические рекомендации, включающиеметодику оптимизации схем территориальной организации пассажирскихкомплексов для следующих вариантов развития: а) изменение специализациии закрытие существующих станций; б) размещение технической станциипри наличии в узле пассажирской станции, расположенной в застроеннойчасти города; в) обслуживание одной технической станцией несколькихпассажирских.В диссертации показано, что схема территориальной организациитранспорта является одной из существенных характеристик инфраструктуры. Этоне просто качественная характеристика путей сообщения, а некий не всегдаучитываемый, но важный показатель производственного потенциала, состояния ивозможностей будущего развития транспортной сети.Транспортные системы с сопоставимыми количественными, но разнымикачественными характеристиками (схемами начертания сети) обладаютнеодинаковыми транспортными и планировочными возможностями.
Поэтому,формулы вида: y = F(x1, x2, …, xn), где y – производительность, а x1, x2, …, xn –элементы материального наполнения системы, постепенно вытесняютсязависимостями вида y = F (M, S), где М – масса, количество материальногонаполнения транспортной системы, а S – качество материального наполнения илиорганизациясистемы,котораятрансформируетсявсовокупностьразнокачественных компонентов S1, S2, …, Sm, представляющих собой наборуправленческих, плановых, технологических и других схем (структур), включаясхему пространственной (территориальной) организации транспорта.Схема территориальной организации транспорта, являющаяся продуктомразвития системы под влиянием природно-географических, экономических и другихфакторов, таким образом, выступает в качестве одного из важных показателейпроизводственного потенциала путей сообщения.15 Как показало исследование, эволюционный процесс наложил отпечаток насхемы макро-, мезо- и микроструктур транспортной сети.
Характерныеособенности указанных структур на железнодорожных (в меньшей степени - наавтодорожных) сетях прослеживаются более четко, нежели на сетях других видовтранспорта.Советскими специалистами были детально изучены схемы территориальнойорганизации транспорта на региональном и субрегиональном уровнях и разработанапринципиальная основа классификации железнодорожных узлов и станций.
Нарегиональном уровне выделены следующие типы транспортных структур:линейный, радиальный, радиально-полукольцевой, радиально-кольцевой. Анализпоказал, что более половины железнодорожных узлов характеризуются структурамисмешанного типа, т.е. не имеют четко выраженного классификационного признака.Исследование показало, что при развитии пассажирских устройств вжелезнодорожных узлах приходится сталкиваться с решением следующихтиповых задач.Задача 1. Изменение специализации и закрытие существующихпассажирских станций.В некоторых узлах при наличии нескольких ПС возникает вопрос озакрытии части станций и изменении специализации оставшихся.
При этомвозможно следующие два крайних случая.Первый случай. Работа закрываемых ПС распределяется междусохраняемыми станциями без дополнительных строительных и эксплуатационныхрасходов по постоянным устройствам.Если распределение работы не увеличивает затраты на пробег пассажирскихпоездов, подачу и уборку составов и их обработку на ПТС, а также не влияет наработу городского пассажирского транспорта, то весь эффект от закрытиявыражается экономией эксплуатационных расходов по закрываемым станциям.Кроме того, дополнительно как составную часть экономии можно рассматриватьостаточную стоимость путевого развития, зданий и оборудования закрываемыхстанций.Второй случай.
Перераспределение нагрузки требует дополнительныхстроительных и эксплуатационных расходов, связанных с расширениемсохраняемых станций и увеличением их пропускной способности.Целесообразность закрытия одной или нескольких станций устанавливаетсясопоставлением экономии и возникающих при этом дополнительных затрат.Расчетами должны учитываться не только затраты по собственно ПС, но и пробегупоездов и составов в узле, а также влияние намечаемого мероприятия на работу иразвитие городского пассажирского транспорта. Возможны и другие решения, вчастности, когда перераспределение работы требует лишь дополнительных16 эксплуатационныхрасходов(содержаниеобслуживающегоперсонала,дополнительный пробег поездов и т.п.)Как показало исследование, в крупных узлах некоторые станции могут бытьспециализированы по обслуживанию лишь пригородного движения.
При техникоэкономических расчетах необходимо учитывать изменение пробега пассажирскихпоездов и составов и связанные с этим расходы. Следует также иметь в виду, чтоизменение специализации станций может повлиять на работу городскоготранспорта. Концентрация пассажирских операций на меньшем количествестанций обычно приводит к увеличению средней дальности перемещенияпассажиров в границах города.Задача 2. Размещение технической станции при наличии в узлепассажирской станции, расположенной в застроенной части города.При выборе площадки для размещения ПТС прежде всего проверяетсявозможность ее приближения к пассажирской. Чем меньше расстояние между ПСи ПТС, тем меньше потери в эксплуатации из-за дополнительного пробегапассажирских составов и локомотивов. Удаление ПТС от ПС может бытьоправдано и экономически целесообразно, если благодаря этому удается получитьэкономию расходов на строительство и эксплуатацию ПТС и сооружениеподходов к ней. При ее определении следует учитывать сопутствующие затратыстроительного и эксплуатационного характера.Задача 3.
Обслуживание одной технической станцией несколькихпассажирских станций.При реконструкции крупнейших железнодорожных узлов в ряде случаевоказывается целесообразными объединить операции по обслуживанию составовна одной ПТС и отказаться, таким образов, от создания самостоятельныхтехнических станций при каждой ПС.По методике решения данная задача не отличается от других аналогичныхзадач, возникающих при концентрации транспортных операций. При техникоэкономической оценке вариантов следует учитывать, что концентрация операцийприведет к увеличению расходов, связанных с пробегами пассажирский составов, атакже может вызвать необходимость строительства дополнительных соединительныхлиний. С другой стороны, устройства и оборудование одной объединеннойтехнической станции оказываются более экономичными, а сама техническая станцияболее совершенной и производительной, чем несколько старых, плохо оснащенныхстанций.Выбор проектного решения должен производиться на основе техникоэкономических расчетов по известным методикам.
При ориентировочныхрасчетах на предпроектной стадии капиталовложения, необходимые длястроительства пассажирской технической станции (Ктс) без учета затрат на17 строительство дополнительных соединительных линий и развязок, можноопределить с использованием формулы:K mc A B * N c ` ,(1)где А – условно постоянные строительные затраты, независящие от объемаработы станции;В – средние удельные затраты на один состав;Nc – количество пассажирских составов, обрабатываемых на техническойстанции в течении суток.При определении эксплуатационных расходов постоянные устройства имеханическое оборудование следует рассматривать раздельно. Расходы натекущий ремонт и содержание могут приниматься для постоянных устройств(зданий и сооружений) – в размере 1,5-2% от строительной стоимости, длямеханического оборудования – в размере 2,5-3% от стоимости оборудования.Представляетнаучный и практический интерес, в какой степениувеличение числа остановочных пунктов на внутригородском железнодорожномдиаметре сокращает дальность пешего подхода и перемещения городскимтранспортом.
Чтобы выявить эту зависимость, в диссертации рассмотрен случай,когда плотность распределения пассажиров по территории города принимаетсяпостоянной, а зоны тяготения каждого остановочного пункта одинаковыми поплощади и имеющими форму круга. При этих условиях интегрированием можноустановить, что сумма пассажиро-километров перемещения выразится формулой:2R3WП ,3n(2)где ω – плотность распределения пассажиропотока в зоне транспортногообслуживания, пасс./км2 обслуживаемой территории.;R – радиус зоны транспортного обслуживания, то есть половина расстояниямежду крайними точками зоны, измеренного по диаметру, км;n – количество остановочных пунктов (n = 1, 2, 3… – целое число)В зону транспортного обслуживания включается лишь та территория городаи пригородов, население которых регулярно пользуется железнодорожнымтранспортом для трудовых и культурно-бытовых поездок.
Что касается другихзадач (выбор типа подвижного состава, пассажирских платформ, режим играфики движения поездов и т.п.), то их решение выходит за рамки данногоисследования.4. Разработаны научно-методические рекомендации, включая методикуразмещения остановочных пунктов пассажирских поездов на внутриузловыхходах, что позволяет повысить качество услуг и получить дополнительный,экономический и социальный эффект от взаимодействия с пригородным и18 городским транспортом.
Даны рекомендации по оценке эффективностивариантов территориальной организации пассажирской инфраструктуры иопределению ее пропускной способности, повышающие обоснованностьпроектно-плановых решений.Чтобы пробег пассажирских составов использовать с наибольшей пользой, вкрупных городах следует предусматривать высадку пассажиров на остановочныхпунктах, расположенных между пассажирской и технической станциями. Эторазгружает центральную ПС и более равномерно распределяет пассажиропотокпо территории города. Благодаря этому можно получить определенную экономиюпо городскому транспорту, не говоря уже об удобствах для пассажиров.Для социально-экономической оценки эффекта от высадки пассажиров внескольких пунктах города можно, отвлекаясь от ряда частностей, воспользоватьсяизвестным приемом отыскания «транспортного центра». Если считать заданнымирасположение ПС и остановочных пунктов, величины пассажиропотока ираспределения его на территории города, то можно определить пассажиро-км (и поизвестной скорости – и пассажиро-часы), которые возникают при одном, двух ибольшем числе пунктов высадки пассажиров из поездов в пределах города.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
