Диссертация (1169082), страница 12
Текст из файла (страница 12)
При этом вусловиях существующей аэропортовой инфраструктуры в России увеличениеналета остается практически единственным способом снижения стоимостилетного часа авиакомпании. Именно по такому пути сейчас пытаетсяразвиватьсяавиакомпания«Победа»,понимаяподлоукост-модельюснижение стоимости летного часа путем увеличения среднемесячного налета.В условии понимания низких необратимых издержек входа на рынокроссийскихрегиональныхпассажирскихавиаперевозоксодержитсяпринципиальное отличие положения 2005 и 2019 годов. При осуществленииневозвратных инвестиций возникают необратимые постоянные затраты,рассмотренные в работе [100].
Авиакомпания не несет дополнительныхиздержек на организацию полетов по новому маршруту, используяимеющиеся воздушные суда. Необратимые затраты при открытии новогорейса, вызванные, как правило, переговорной работой, экономическими иштурманскими расчетами, прочей деятельностью уже оплаченного трудасотрудников авиакомпании минимальны.
Существенными необратимымизатратами при открытии нового рейса могут быть только затраты наоткрытие линейной станции в аэропорту вылета/прилета и рекламу.Под стратегией «ударить и убежать» в настоящей работе будемпонимать только вход на новый маршрут и прекращение полетов по этомумаршруту, но не возможность приобрести авиакомпанию – полетать –заработать–продатьавиакомпанию.Такойвариантвроссийскойавиационной отрасли пока не имеет прецедента. А вот стратегию «ударить иубежать» авиакомпании применяют достаточно часто на отдельныхмаршрутах. Весьма часто такую тактику использовало ООО «Авиакомпания«ВИМ-АВИА» на сезонных региональных рейсах.В теории отраслевых рынков рассматриваются возможности полученияприбыли [10, 58, 100, 102].75Третье и четвертое условия тесно связаны [10, 58, 100, 102].Вывод:этиусловияневыполнимы,еслиоцениватьбизнесавиакомпании в целом с точки зрения стороннего инвестора, и выполнимыпри оценке бизнеса авиакомпании на отдельных маршрутах.
Следовательно,можно высказать предположение о дискретной конкуренции.Таким образом, тщательный анализ четырех базовых теоретическихположений концепции квазиконкуренции позволяет сделать вывод оневыполнимостинеобходимыхусловийсостязательностинарынкероссийских региональных пассажирских авиаперевозок, т.е. рынок не имеетпризнаков квазиконкуренции.С учетом проведенного анализа рынок российских региональныхпассажирскихавиаперевозокможноохарактеризоватькакрыноксдискретной конкуренцией. Российский рынок региональных пассажирскихавиаперевозок − это пример рынка с дискретной конкуренцией.
Ранеесчиталось, что «вход на отдельные маршрутные сети авиаперевозок(сегменты рынка) затруднен по причине достаточно низкого уровнязамещения услуг авиакомпаниям со стороны различных аэропортов» [58]. Внастоящее время эти ограничения фактически утратили действие, носоздание конкурентоспособного перевозчика является затруднительным.Весьмахарактернымипоучительнымпримеромявляетсявзаимодействие на рынке региональных авиаперевозок авиакомпании ОАО«Комиинтеравиа» и ОАО «Авиакомпания «ЮТэйр». В настоящий моментможно объективно оценить экономическую эффективность указанноговзаимодействия [32].Ключевые показатели ОАО «Комиинтеравиа» приведены в работе [32].В мае 1998 г. парк воздушных судов ОАО «Комиинтеравиа»насчитывал 25 Ту-134, 7 Ан-24, 4 Як-40, 3 Ан-12, 4 Ан-26.
Для РеспубликиКоми специфика регионального рынка воздушных перевозок заключается вярко выраженной сезонности оказываемых услуг. Максимум авиаперевозокили около 65 % общего объема приходится на весенне-летний период.76В 2004 г. авиакомпания ОАО «Комиинтеравиа» выполнила регулярныевоздушные пассажирские перевозки в 14 городов России. На воздушныеперевозки пассажиров, почты, грузов приходилось 67,2 % от общего объема.Чартерные перевозки - 12,3 % и 20,5% - совместное использование паркавоздушных судов с другими предприятиями [32].Всентябре2004г.междуОАО«Комиинтеравиа»иОАО«Авиакомпанией «ЮТэйр» было подписано генеральное соглашение «Осоздании стратегического альянса», и все лицензии на выполнениеавиарейсов из/в Республику Коми были переданы АК «ЮТэйр»» [32].К моменту подписания генерального соглашения авиакомпания ОАО«Комиинтеравиа» - это авиапредприятие, включающее крупнейший в странепарк самолетов Ту-134 (до 2005 г.) и Ан-24 [32].В основу генерального соглашения между авиакомпаниями леглоположение о передаче всех коммерческих рейсов от ОАО «Комиинтеравиа» кОАО «Авиакомпания «ЮТэйр».
Именно это соглашение фактическипрекратило существование ОАО «Комиинтеравиа». Авиационный рынокРоссии столкнулся с первым случаем недружественного поглощения.Неэффективность реализованного решения проявляется в том, чтоожидаемый автором [32] совокупный экономический эффект от егореализации был оценен равным 570 млн рублей. А на самом деле врезультате недружественных действий более крупной авиакомпании осенью2006 г. ОАО «Комиинтеравиа» была поглощена и в дальнейшем прекратилалетную работу.Пострадал и рынок региональных пассажирских авиаперевозокРеспублики Коми.Мировая практика показала, что создание альянсов не всегда влечеттолько положительные результаты [69].В настоящее время региональные и местные воздушные перевозки вРеспублике Коми выполняет авиапредприятие ОАО «Комиавиатранс».77В2009г.предприятие«Комиавиатранс»былопередановсобственность Республики Коми, ранее авиапредприятие находилось вфедеральной собственности.На сегодняшний день ОАО «Комиавиатранс» включает практическивесь авиатранспортный комплекс Республики Коми (РК), в том числе всеаэропорты РК (международный аэропорт Сыктывкар, аэропорты Воркута,Ухта, Усинск, посадочные площадки Печора, Усть-Цильма, Инта), а такжесамолетный и вертолетный летно-технические комплексы.
Деятельностьлетно-техническогокомплекса(комплексов)ОАО«Комиавиатранс»направлена на перевозку пассажиров и грузов по территории РК и в соседниерегионы, авиационное патрулирование лесов, авиационное обеспечениеэкстренных медицинских перевозок в труднодоступные районы РК,аварийно-спасательные и др. авиационные работы (применение авиации вотраслях экономики).Уроки ОАО «Комиинтеравиа» для российского рынка региональныхпассажирских авиаперевозок (ПА):1.Соглашениеавиакомпаниейрегиональнойдолжноавиакомпаниипредусматриватьзащитныесмагистральноймеханизмыотнедружественного поглощения, то есть фактически захвата предприятия сцелью устранения конкуренции на рынке.2.Дополнительнуюсилурегиональнойавиакомпаниичастопридает формальное сохранение регионального монополизма - сохранениеаффилированности «аэропорт − авиакомпания» и функционирование нарынке в виде вертикально интегрированной компании. Эти условиястановятся чрезвычайно важными при сохранении бизнеса региональнойавиакомпании в сегменте межрегиональных авиаперевозок, что отчастистановится сферой бизнес-интересов магистральных компаний особенно вусловиях ограниченности выбора типа ВС.
Поясним примером. В зонепрямых рейсов «от пункта к пункту» аэропорт Череповец будет создаватьмаксимальнокомфортныеусловиясобственнойавиакомпанииООО78«Авиапредприятие «Северсталь», выполняющей рейсы на СуперДжете RRJ95 в сравнении с предлагающей полеты на Эмбраере EMB ERJ 170 АО«Авиакомпания «Сибирь».Необходимо3.стратегическоепрогнозированиеобъективноожидаемых результатов реализуемой схемы слияния или поглощения.СтимулирующимэффектомобладаетдействиеПостановленияПравительства РФ от 25.12.13 г.
№ 1242. Оно позволяет стимулироватьполеты практически из любого аэропорта в узловые аэропорты. Именно этоПостановление Правительства РФ № 1242 формирует достаточно низкий илипо крайней мере доступный для авиакомпании и Администрации субъектафедерации порог входа на региональный рынок.Применительно к рынку российских региональных авиаперевозок мысчитаем, что основополагающее положение о конкуренции должно звучатьтак:вусловияхавиаперевозчиковдефицитавсилуфинансово-устойчивыхэкономическойвыгодырегиональныхдляобществанецелесообразно создание дискретной конкуренции на субсидируемыхавиационныхмаршрутах,ацелесообразносозданиеусловийдляравномерного распределения авиаперевозчиков по матрице региональныхмаршрутов.Фактическиприменитьпрактикуцелесообразноназначениядлясоциальныхавиаперевозчиканамаршрутовмаршрутсфинансовыми условиями, позволяющими безопасно и эффективно вусловиях расширенного воспроизводства эксплуатировать авиационнуютехнику в обмен на гарантии авиаперевозчика выполнять рейсы поцентральному расписанию в течение оговоренного периода времени.3.2.Предлагаемаямодельвзаимодействиясубъектоврегионального рынка воздушных перевозокЖесткий контроль монополистами авиатранспортных узлов сводит к«минимуму шансы вхождения на рынок нового конкурента, который смог бы79повлиятьнацены»[69].Например,вСШАконтролирующиеавиатранспортные узлы авиакомпании обычно заключают соглашения сфидерными авиакомпаниями, для удержания пассажирских потоков внутрисетей [69].Крупные авиакомпании, контролирующие узлы, при попытке новогоперевозчика выйти на рынок резко увеличивают количество рейсов иснижают стоимость авиабилетов.
Такая стратегия в целом прибыльная, дажеесли первоначально приносит убытки на этих маршрутах. Создание альянсовувеличивает концентрацию рынков авиаперевозок. При этом конкуренцияобостряетсямеждуоставшимисяучастникамирынка.Спроснаавиаперевозки часто изменяется непредсказуемо (примерами могут служитьпрекращения воздушного сообщения России с Украиной, Египтом, Турцией).В краткосрочном периоде предельные издержки на каждого дополнительногопассажира на рейсе малы (в пределах емкости заявленного на маршрутвоздушного судна), у «авиаперевозчиков появляется стимул понижатьтарифы с целью «отобрать» пассажиров у конкурента» [69]. Именно такойвид конкуренции остался возможным для магистральных компанийсовременного российского авиарынка. Конкуренция с авиаперевозчиками изгруппы «Аэрофлот» невозможна.Присоединение к глобальным альянсам авиакомпаний некоторое времяназад считалось прогрессивной формой взаимодействия для большинстваавиакомпаний мира.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
