Диссертация (1169082), страница 7
Текст из файла (страница 7)
Малые аэропорты европейского Северастраны, находящиеся в труднодоступных регионах Ненецкого автономногоокруга, Республики Коми, Архангельской области, Вологодской области,находящиеся на балансе местных авиапредприятий, собственниками которыхявляется субъект федерации, субсидий от федерации не получат.Нужна внятная программа оздоровления региональных авиакомпаний,сочетающаяся с программой подготовки летного и технического персонала,необходимо поднимать престиж профессий региональной авиации, нужныновые кадры.Большинство региональных авиакомпаний фактически находятся впредбанкротномсамолетнымисостоянии.Авиакомпаниивертолетнымавиапарком,оперируютмаршрутныеустаревшимсетиимеютхаотический характер, их построение основано на получении сиюминутнойсезоннойвыгоды,частодублируютдругдруга.Утрачиваетсяквалифицированный персонал вследствие низкой заработной платы.Отсутствиеединойстратегиинепозволяетвыполнитьфундаментальную государственную задачу в сфере региональных и местныхперевозок – формирование региональной маршрутной сети РФ.Соответственно в текущем состоянии эти авиапредприятия не могутявляться надежной опорной базой заказов отечественному авиапрому.Перечисленные авиапредприятия в текущем состоянии не способныосвоить и эффективно и безопасно эксплуатировать новые отечественныевоздушные суда СуперДжет-100 (75), ТВС-2МС, готовящиеся к выпуску Ил114-300 и МС-21.Историческаяавиаперевозочнойконсолидациядеятельностивнаперечисленныхвоздушныхавиапредприятияхсудах,аэропортовойдеятельности и выполнение авиационных работ на вертолетной техникепозволяют извлекать дополнительное финансовое преимущество, используясобственное монопольное положение.42Решение поставленной задачи развития маршрутной сети РоссийскойФедерации, в том числе на маршрутах, минуя Москву, предполагает наличиесвязанныхинструментов:региональногоаэропорта,региональнойавиакомпании и фундамент этой конструкции – государственной политика вобласти гражданской авиации.Основной причиной кризиса региональных авиаперевозок является ихинвестиционная непривлекательность, вызванная малым платёжеспособнымспросом в регионах [3, 40].Данныепоплатежеспособностинаселениятакжепоказываюткритически высокую стоимость региональных перелетов для населенияРоссии.
Средний тариф экономического класса на региональных маршрутах(туда и обратно) составляет 23,2 тыс. руб., что превышает среднемесячнуюзаработную плату населения.Примеры. Стоимость авиабилетов в одном направлении с вылетом01/02 июня 2019 г. по маршруту Хабаровск – Южно-Сахалинск, ЮжноСахалинск – Хабаровск OW 13 856 рублей, Томск – Стрежевой, Стрежевой –Томск OW 10 797 рублей, Нарьян-Мар – Архангельск, Архангельск –Нарьян-Мар OW 10 062 рублей, Якутск – Черский, Черский – Якутск OW33 035/34 435 рублей.В США стоимость полета по региональному маршруту туда/обратномала [30, 31]. Подробно фактор тарифов, платежеспособного спроса идоходов населения будет исследован в последующих главах.Следующиминегативнымифакторамиявляются:критическисократившееся количество региональных и местных аэропортов, отсутствиедостаточного количества современных воздушных судов регионального иместного класса и крайне неустойчивое финансовое состояние региональныхи местных авиакомпаний.
В этой связи усилий государства, направленныхтолько на софинансирование перелетов между населенными пунктами, ещеимеющими аэропорты, и софинансирование единичных случаев лизинга43воздушных судов для региональных и местных социально-значимыхперевозок, уже явно недостаточно.Выводы к Главе 1.1.Отличительнойособенностьюрынкапассажирскихавиаперевозок России современного этапа является постоянно нарастающийтренд концентрации бизнеса.Количество действующих авиакомпаний сократилось до 110. Теперь 15авиакомпаний осуществляют основную массу перевозок (90,8 %), в томчисле на долю пяти ведущих из них приходится 65,9 % перевозок.Состояние аэропортового и аэродромного комплекса в целом по странекритическое. Общее количество аэродромов в РФ сократилось с 1450 (1991г.) до 227 (2018 г.).
Из них 91 аэропорт имеют федеральное значение. На 19крупнейших узловых аэропортов приходится более 98 % объемовпассажирских и грузовых авиаперевозок.2.Уменьшение количества аэропортов происходит за счет закрытияаэропортов класса «Г – Е» (региональные и местные линии). Ликвидациянебольших, но социально значимых аэропортов и аэродромов произошло вовсех федеральных округах.
Но критическое влияние это оказало натранспортную подвижность населения в отдаленных и труднодоступныхрайонах, регионах Крайнего Севера и Дальнего Востока.3.Большинство региональных и местных авиапредприятий втекущем состоянии не способны освоить и эффективно и безопасноэксплуатировать новые отечественные воздушные суда Сухой СуперДжет100 (75), ТВС-2МС, готовящиеся к выпуску Ил-114-300 и МС-21(22).4.Целостная подсистема региональных и местных воздушныхперевозок авиатранспортной отрасли находится в затянувшемся кризисе итребует системного переформатирования и регулирования для сохранениясоциально-значимых авиационных перевозок.445.
Инвестиционная непривлекательность − одна из основных причинкризиса региональных авиаперевозок. Следующими негативными факторамиявляются: критически сократившееся количество региональных и местныхаэропортов, отсутствие достаточного количества современных воздушныхсудов регионального и местного класса и крайне неустойчивое финансовоесостояние региональных и местных авиакомпаний.6. Отсутствие единой стратегии является существенным препятствием,формирующимгосударственнойрискизадачидля–успешноговыполненияформированияфундаментальнойэффективнойрегиональноймаршрутной сети Российской Федерации.45ГЛАВА 2.
РОССИЙСКИЙ И МИРОВОЙ ОПЫТ УПРАВЛЕНИЯРАЗВИТИЕМ СИСТЕМЫ РЕГИОНАЛЬНЫХ АВИАПЕРЕВОЗОК2.1.Международныйопытуправленияразвитиемсистемырегиональных авиаперевозокГосударственная поддержка региональных авиаперевозок– этомногоуровневая система мер, направленная на стимулирование достижениятребуемого результата, как в масштабах государства в целом, так и впределахотдельныхрегионовилисубъектов.Представляетсяцелесообразным провести классификацию указанных мер.В главе 1 мы пришли к выводу о необходимости повышенияприсутствия государства в сфере региональных авиаперевозок. Рассмотримсоотношения стоимости перелета в России и за рубежом при выполнениирегиональных рейсов и проанализируем меры регулирования, применяемые вдругих государствах.Уровень тарифов на магистральные внутренние перевозки в России непревышает уровня в США, Канаде, Китае.
Тарифы на региональные иместные перевозки в России значительно (от 10 до 50 %) превышаютаналогичные тарифы в США, Канаде, Китае.На Рис. 18 представлены данные по средней стоимости авиабилетов намагистральных, региональных и местных маршрутах в США, Канаде, Китаеи России.Рис. 18. Стоимость авиабилета46Данныепоплатежеспособностинаселениятакжепоказываюткритически высокую стоимость региональных перелетов для населенияРоссии.
Средний тариф, как показано ранее, экономического класса нарегиональных маршрутах (туда и обратно) составляет 23,2 тыс. руб., чтопревышает среднемесячную заработную плату населения. В США стоимостьполета по региональному маршруту очень мала [11, 30, 31 73]. На Рис. 19представлены данные зависимости спроса на региональные перевозки отплатежеспособности населения.Рис. 19. Спрос на региональные авиаперевозкиЭтоотправныеточкидляисследованиямергосударственнойподдержки региональных авиаперевозок.Государственная поддержка «авиационного местного сообщенияосуществляется в Европейском союзе (ЕС), США, Австралии, Канаде. ГПрегулируется законодательными актами. В ряде государств отдельныесубъекты принимают собственные нормативные Акты» [55, 56].Законодательно «закреплена система «Public service obligation» (PSO)— система обязательств авиакомпаний по выполнению субсидируемыхгосударством авиационных перевозок» [55, 56, 70, 98].В Европе основными задачами политики в области общественноготранспортаявляютсяобеспечениебезопасных,эффективныхи47высококачественныхуслугпассажирскоготранспортапосредствомрегулируемой конкуренции.
Законодательно описанные выше принципызакреплены в Регламенте ЕС № 1008/2008 Европейского парламента и Советаот 24 сентября 2008 года об общих правилах эксплуатации воздушныхсообщений в Сообществе [86].Многие общественные пассажирские транспортные услуги, которыенеобходимыобществуврамкахегообщихинтересов,немогутосуществляться на коммерческой основе. Значит должна осуществлятьсягосударственная поддержка путем предоставления исключительных правкомпаниям, осуществляющим общественные услуги, компенсируя ихфинансово.В статье 14 Договора о функционировании Европейского союза (TFEU)и Протоколе № 26 об услугах, представляющих общий интерес, прилагаемыхк TFEU, излагаются общие принципы того, как государства-членыопределяют и предоставляют услуги, представляющие общие экономическиеинтересы [86].Европейский союз разработал законодательство, чтобы избежатьразличий между государствами-членами в процедурах и условиях, которыеони применяют для выполнения обязательств по государственной службе.Первичным документом в ЕС является акт Совета Европы № 2408/92от 23.07.1992 года «О доступе для авиаперевозчиков ЕвропейскогоСообщества к внутренним авиамаршрутам» [55, 56].Для того чтобы «коммерческий перевозчик принял обязательство повыполнению перевозок предусматриваются меры, стимулирующих его квыполнению авиаперевозок по социальной сети авиалиний EAS (Essential AirService)» [55, 56].Для поддержания регулярных воздушных перевозок на маршрутах,важных для экономического развития региона, государства предъявляютавиакомпаниямопределенныетребованияиусловияпредоставления48субсидий, с учетом норм, изложенных в статьях 16-18 Положения обобслуживании воздушных сообщений 1008/2008 [86].Если авиаперевозчик не заинтересован в эксплуатации маршрута напредложенных государством условиях и обязательствах, государство можетограничить доступ к маршруту авиаперевозчика, а выбор операторапроводится в рамках публичного тендера.Список соответствующих маршрутов в Евросоюзе в сентябре 2018 г.включал 176 ед.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
