Диссертация (1169082), страница 4
Текст из файла (страница 4)
Авиаперевозчики вынуждены увеличивать количествоавиакеросина на борту воздушного судна, сокращая коммерческую загрузку.19Это приводит к дополнительному удорожанию местных и региональныхрейсов.Вторая проблема. Состояние покрытия ВПП региональных аэродромовне позволяет принимать современную региональную авиатехнику, например,российский региональный самолет СуперДжет.Дляпониманиявекторадвижениявразвитиирегиональныхавиаперевозок (а в целесообразности развития, кажется, никто не сомневается) необходимо понимание прошедших исторических процессов ваэропортовомвнутреннихкомплексевоздушныхРоссии.Существующаялиний(ВВЛ)маршрутнаяотражаетсетьсложившуюсяцентростремительную модель социально-экономического развития России сМосквой в качестве главного экономического центра. В этих условияхрегиональные авиаперевозки показались слабо востребованными [97].Исторически сложившаяся в 1991 – 2000 гг.
модель авиационныхперевозок сдерживает развитие регионов России. Достаточно взять почтипроизвольно пару городов, чтобы убедиться, что авиационное движениемежду ними существует, в основном, через Москву.Основными причинами, приведшими к разрушению существовавшей вСССР региональной авиации, явились:1.Катастрофическое падение доходов населения в период 1991 –2000 гг. и, соответственно, платежеспособного спроса на авиаперевозки вцелом.2.Разрушение единой государственной системы аэропортовогохозяйства России, в том числе поддерживавшей планово-убыточныерегиональные аэропорты за счет внутреннего перекрестного субсидированиявысокодоходными аэропортами, оказавшимися в частных руках.3.Жесткаяжелезнодорожногоконкуренциятранспорта.состороныПрограммасубсидированногокомпенсацииубытковжелезнодорожного транспорта от пригородного пассажирского сообщениязапущена еще в 1998 г.204.Демпинговыеценынаавтобусныеперевозки.Рынокмежгородского автобусного сообщения в стране фактически не регулируетсягосударственными органами и представляет собой «серый» сегмент бизнеса.5.Старение парка региональных воздушных судов, доставшихся вбесплатное наследство от советского Аэрофлота.6.Бизнес-модель менеджмента авиаперевозчиков, направленная наизвлечение сиюминутной прибыли на старом советском парке воздушныхсудов.Рис.
3. Перевозки минуя Москву [23].По существу, все перечисленные факторы могут находиться подконтролем государства, имеющего единую транспортную стратегию иконтролирующего целостность транспортного рынка страны.Принята ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010 - 2021годы)», разработана КСПР Российской Федерации на период до 2030 года[82], подготовлен в Сибирском федеральном университете аналитический21доклад о проблемах и перспективах развития Сибири и Дальнего Востока вXXI веке [94].1.2.
Анализ ресурсного потенциала региональных воздушныхперевозокУдельный вес перевозок пассажиров в сегменте местных воздушныхлиний, в 2006 году был 8%, сегодня стало 3% от общих перевозок на ВВЛ,несмотря на то, что руководство многих регионов усиленно пытается ихсубсидировать из своих региональных источников финансирования. Запоследние 12 лет объем перевозок на местных линиях вырос всего на 1015%. Региональные перевозки на воздушных судах 20 - 85 кресел в 2006 годусоставляли 8,7%, сегодня около 7,5 % от общих перевозок на ВВЛ. За счеточень серьезных усилий по внедрению механизмов субсидированияуказанное снижение удалось затормозить и в последние годы удельный весрегиональных перевозок «заморожен» на уровне 7,5%.
При этом зарассматриваемый период в абсолютном измерении перевозки вырослипримерно в 3 раза, это говорит о том, что абсолютная величина количествапассажиров в региональном сегменте ВВЛ также растет последнее время, ноих удельный вес в общем объеме не увеличивается.
Структура внутреннихавиаперевозок показана на Рис. 4 [23].ПравительствомРФобозначеныосновныеновыевызовыпространственного развития страны [82].Первый вызов – это центростремительный вектор. В настоящиймомент сложилась критическая ситуация, когда гигантские территориипревращаются в неимоверно разросшуюся «периферию России». Поэтомудолжны быть найдены возможности ее интеграции с успешными центрами,предотвращенопревращениеобширныхстаропромышленныхзон,втерриторию устойчивой экономической депрессии [82].22Рис. 4.
Структура внутренних авиаперевозокВторой вызов пространственному развитию России связан с большойнеравномерностью развития российских регионов. Необходима мобильностьлюдей и предприятий [82].Третий вызов пространственному развитию России обусловленнеблагоприятным международным положением страны и связан с еёбезопасностью [75]. Cанкционное, экономическое и политического давлениена Россию сохранится в течение длительного времени. Ответ на этот вызовэффективное развитие приграничных территорий новой России, многие изкоторых относятся к российской периферии - экономически депрессивнымтерриториям страны [82].Четвертый вызов пространственному развитию России обусловленслабой инфраструктурной обустроенностью больших территорий.
Ответ на23данный вызов – это решение нескольких крупных проблем. Для хорошоосвоенных территорий страны это ограничение в изношенном состоянииинфраструктуры узловых центров (прежде всего морских, речных иавиационных портов). А для периферийных территорий России существуетреальное отсутствие транспортных средств, способных обеспечить связьмежду регионами в условиях бездорожья в виде малой авиации [82].При конкретизации заявленной в Транспортной стратегии России напериод до 2030 года цели в рамках СПР основой является обеспечениетерриториальной целостности и транспортно-экономической связностистраны.Важнейшее место при решении поставленных задач принадлежитрегиональной гражданской авиации.Для моделирования развития региональных аэропортов, авиакомпаний,паркавоздушныхтехническогосудов,состава)трудовыхнеобходиморесурсовопираться(летно-подъемногонаикомпетентноепрогнозирование основных макроэкономических параметров и ожидаемыхрезультатов.Нами проанализированы официальные данные, содержащиеся вЦелевых индикаторах и показателях ФЦП «Развитие транспортной системыРоссии (2010 - 2021 годы)» (в редакции от 20 сентября 2017 г.
№ 1138),«Обзоре рынка на 2017 – 2036 годы», подготовленным ПАО «ОАК» [72],аналитическом обзоре, подготовленном сотрудниками ФГУП «ГосНИИ ГА»«Состояние гражданской авиационной техники России и прогноз ееобновления до 2030 года» [90].Численность населения России в период до 2036 г. изменитсянезначительно. До 2026 г. ожидается небольшой рост с 146,5 до 148,3 млнчеловек (+1,2 %). Далее, по оценкам Госкомстата РФ, численность населениябудет постепенно снижаться до 147,0 млн человек к 2036 г.
[72, 1]. ВВПРоссии увеличится в 1,2 раза с 1,7 до 2,1 трлн долл. СШАк2026 г., и в 1,4раза, до 2,4 трлн долл. США, к 2036 г. [72, 1].24Пассажирооборот в России вырастет в 1,6 раза к 2026 г., с 216 до 338млрд пкм, и в 2,2 раза до 484 млрд пкм, к 2036 г., что соответствуетсреднемировым темпам роста. В общемировом пассажирообороте доляРоссии снизится с 3,1% до 2,8%. [72, 1]. На Рис. 5 представлены прогнозныеданные по пассажирообороту авиакомпаний России в период до 2036 г. пооценке авторов [72].Рис.5. Прогноз пассажирооборота авиакомпаний России в период до 2036 г.Наименьшие прогнозные данные содержатся в Целевых индикаторах ипоказателях. К 2021 г. предполагается достичь показателя «Авиационнаяподвижность населения (на одного жителя в год)» в размере 1 454 пасс.-км,что соответствует при численности населения около 147 млн человеквеличины не более 214 млрд пасс.-км.
Однако уже по итогам 2017 г.пассажирооборот достиг 258,8 млрд. пассажирокилометров [1].Прогнозы ГосНИИ ГА более оптимистичны. В 2013 г. прогнозировалирост объемов перевозок российских авиакомпаний до 540–700 млрд. пкм в2030 году [90]. На Рис. 6 представлены прогнозные данные попассажирообороту авиакомпаний России до 2030 г.
по оценке авторов [90].25Рис.6. Прогноз пассажирооборота авиакомпаний России в период до 2030 г.В 2017 г. ГосНИИ ГА откорректировал свой прогноз в сторонууменьшения [23], но по-прежнему прогноз имеет оптимистичный характер.По уменьшенному прогнозу пассажирооборот авиакомпаний России впериод до 2035 г. составит 550 млрд. пкм. На Рис.
7 представленыпрогнозные данные по пассажирообороту авиакомпаний России в период до2030 г. по оценке авторов [23].Возможности обновления парка в авиакомпаниях РФ зависят отследующих факторов:- расширения производства российских воздушных судов и системы ихпослепродажного обслуживания,- принятия единой таможенной политики стран – членов Евразийскогоэкономического союза до 2030 г.,- поступления самолетов нового поколения Boeing и Airbus, чтоуменьшает спрос на закупку самолетов отечественного производства [72, 1].26Рис.7.
Прогноз пассажирооборота авиакомпаний России в период до 2035 г.Эти изменения уже начались. Авиакомпания S7 Airlines, участникглобального авиационного альянса oneworld®, объявила в октябре 2018 г. ополучении первого в России лайнера нового поколения Boeing 737 MAX.Новый Boeing 737 MAX — первый из одиннадцати самолетов этого типа,заказанных S7 Airlines. Поставки рассчитаны до 2020 года. Boeing 737 MAXоснащен двумя высокоэффективными современными двигателями CFMLEAP-1B, позволяющими снизить расход топлива до 15%, а шумовой след —на 40% по сравнению с предыдущими поколениями узкофюзеляжныхвоздушных судов [88].В составе парка российских авиакомпаний больше (41 %) самолетоввместимостью до 120 кресел, а за рубежом их около 30 % [72, 121, 1].
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
