Диссертация (1169082), страница 5
Текст из файла (страница 5)
На Рис.8представленыданныепоколичественномураспределениюпаркавоздушных судов в зависимости от провозной емкости и заказы на ВС [72].27Рис. 8. Текущий парк и заказыЗа 20 лет российским авиакомпаниям могут понадобиться около 1 170новых пассажирских ВС на сумму 135 млрд долл. США. Ожидается высокийспроса на самолеты с числом кресел 91 – 120 кресел (15 % присреднемировом уровне 6 %) [72, 1]. На Рис. 9 представлены данные прогнозаспроса на воздушные суда в денежном выражении [72].В соответствии с прогнозом ГосНИИ ГА 2017 г.
[23] для заменыэксплуатируемогопаркаиудовлетворениярастущегоспросанаавиаперевозки авиакомпаниям в период до 2035 года могут потребоватьсяпоставки 1,7-2,0 тысячи пассажирских самолетов, в том числе 350-380региональныхсамолетоввместимостьюболее19мест,350-520широкофюзеляжных и 950-1100 узкофюзеляжных магистральных самолетов.Рис.9. Прогноз спроса до 2036 года28По нашему мнению, прогноз ГосНИИ ГА по широкофюзеляжныммагистральным самолетам существенно завышен, более реалистичнымпредставляется прогноз Объединенной Авиастроительной Корпорации(ОАК).
С некоторыми допущениями прогнозы ГосНИИ ГА и ОАК поузкофюзеляжным магистральным самолетам совпадают, принимая вовнимание, что отечественный самолет СуперДжет на линиях меньшейнапряженностифактическивыполняетфункционалмагистральноговоздушного судна. А вот прогноз ОАК вообще не видит необходимости врегиональных воздушных судах для России, оценивая их потребность до2036 г. в 100 единиц, из них 65 ТВД самолетов в размерности 60+.
Всегменте региональных самолетов вместимостью более 19 мест прогнозГосНИИ ГА отражает реальную потребность региональной авиации России врегиональных воздушных судах.По данным ОАК флот будет иметь типовую дальность полета [72]. НаРис. 10 представлены прогнозные данные по распределению перевозок подальности [72].Рис. 10. Распределение перевозок по дальностиПрогноз дальности полета на самом деле необходимо строить не отимеющегося парка воздушных судов, а в соответствии с изменениемрасселения населения по территории.Следующийэтаппрогнозированиядолженучитыватьпрогнозрасселения населения по территории России.29СовременнуюсистемурасселениянатерриторииРоссийскойФедерации составляют шесть основных иерархических уровней расселенияот низшего первого уровня - поселений и городских округов, до высшегошестого уровня - система расселения общероссийского уровня [75, 82, 125].Проект Стратегии пространственного развития России до 2025 года[82] выделяет 124 агломерации.На Рис.
11 представлено распределение агломераций по территории РФв 2014 г. по данным [82].Рис. 11. Расселение в Российской Федерации (2014 год)Московская агломерация имеет численность населения 17 млн. чел.[82, 125].Сценарии развития пространственного расселения следующие.Инерционный сценарий развития. Общее количество агломерацийсократитсядо100-115.Численностьнаселениянатерриторияхспреобладанием городского населения увеличится с 63 до 69-75 млн.
чел.Численность населения остальных территорий страны уменьшится [82].В качестве альтернативных инерционному рассматриваются сценарии,опирающиеся на разные модели. Максимально благоприятной являетсямодель преобразования регионов с преобладанием городского населения в30надагломерационные сетевые пространственные структуры – «сетевуюкластерную модель». На Рис.
12 представлен вариант развития на основеСетевой кластерной модели расселения к 2030 г. [82].Рис. 12. Сетевая кластерная модель расселения (2030 год, вариант)Прогноз численности населения и расселения по территории России –это основа при моделировании будущего региональных перевозок.Консенсус-прогнозпассажирскихавиаперевозокповнутреннимрегулярным маршрутам до 2024 г. (млн пасс) приведен на рис. 13.Рис 13.
Удельный вес регулярных пассажирских перевозок при прогнозномудельном весе количества регулярных рейсов минуя Москву в 2024 г. 50%31Ранее предпринимались попытки построить математическую модельпассажиропотоков в региональной транспортной системе [22, 71].Последовательнонамипроанализированысценарииразвитиярегиональной авиатранспортной системы, наличие аэропортов, выбор типовВС и их допустимого количества, необходимость участия государства вразвитиитранспортнойинфраструктуры.Далеепроанализируемдействующие региональные авиакомпании.1.3. Проблемные вопросы развития региональных авиаперевозокОсобенностью текущего состояния системы российских региональныхперевозокявляетсякризисноефинансовоесостояниебольшинстварегиональных перевозчиков.
Большое количество процедур банкротствпроисходит в этом отраслевом сегменте. Это вызывает нежеланиеинвестировать в региональные авиакомпании частный бизнес, а такженежелание негосударственного инвестора приходить туда с инвестициями.Это влечет серьезные проблемы для привлечения инвестиций в российскуюрегиональную авиацию.В кризисный период 2008 года прекратили существования весьмазначимые региональные авиакомпании, построенные на региональныхавиаотрядах«Аэрофлота−Советскихавиалиний».Это«Пермскиеавиалинии», авиакомпании группы «Красноярские авиалинии» - «Омскавиа»,«Самара» и «Сибавиатранс», южные авиакомпании «Авиалинии Дагестана»,«Кавминводыавиа»,авиакомпания«Алания»идругиенебольшиеавиакомпании [3, 5].
Следующее десятилетие характеризуется относительным затишьем на поле банкротств авиаперевозчиков. В марте 2009 г.банкротство авиакомпании «КД-авиа», в декабре 2012 г. – авиакомпания«Кубань», в октябре 2014 г. – авиакомпания «Татарстан», в июне 2015 г.авиакомпания «АК Барс Аэро». Вялое развитие экономики страны32неминуемо отразилось на финансовом состоянии авиаперевозчиков. В 2018 г.прекратили полеты авиакомпании «Саратовские авиалинии» и «Псковавиа».В собственности субъектов ЦФО и СЗФО в настоящее время находятсяследующие авиапредприятия [100]: АО «Костромское авиапредприятие», АО«Вологодскоеавиационное предприятие»,АО«Комиавиатранс»,АО«Нарьян-Марский объединенный авиаотряд», БУ Республики Карелия«Аэропорт Петрозаводск», АО «Псковавиа», АО «2-ой Архангельскийобъединенный авиаотряд».
В Приволжском федеральном округе УдмуртскаяРеспублика владеет авиакомпанией АО «Ижавиа», Оренбургская областьимеет в собственности авиакомпанию ГУП «Международный аэропорт«Оренбург». В Уральском федеральном округе в собственности ЯмалоНенецкого автономного округа находится АО «Авиационная транспортнаякомпания «Ямал». В Сибирском федеральном округе в Красноярском крае всобственности субъекта находится авиакомпания АО «КрасАвиа». ВДальневосточном федеральном округе в собственности Республики Якутиядве авиакомпании АО «Авиакомпания «Полярные Авиалинии» и АО«Авиакомпания «Якутия», Хабаровскому краю принадлежит Краевоегосударственное унитарное предприятие «Хабаровские авиалинии», наЧукотке - ГП Чукотского автономного округа «ЧукотАВИА», совместноепредприятие Сахалинской области и ПАО «Аэрофлот — российскиеавиалинии»,соответственновходящеевГруппуАэрофлотАО«Авиакомпания «Аврора».
Особое положение на рынке пассажирскихавиаперевозок у корпоративных компаний АО «Авиакомпания «НордСтар»,ОООАвиапредприятие«Газпромавиа»,ООО«Авиапредприятие«Северсталь», АО «Авиакомпания АЛРОСА». Отличительной особенностьюэтой группы авиакомпаний является выполнение корпоративных задач врегионах нахождения материнских компаний, а работа за пределамирегионов корпоративных интересов выполняется в основном при условиивидимых заработков на рынке пассажирских перевозок с целью уменьшениязатрат на реализацию корпоративных задач [100].33Из перечисленных 20 авиакомпаний – 13 авиакомпаний попадают врейтинг Росавиации.
При этом группа региональных авиаперевозчиковчрезвычайно неоднородна. Лидер бесспорный – авиакомпания ЯмалоНенецкого автономного округа АО «Авиационная транспортная компания«Ямал», количество перевезенных пассажиров по итогам 2018 г. приблизитсяк 2 млн пасс. Дочерняя компания Группы Аэрофлот перевезет более 1,5 млнпасс., еще две авиакомпании преодолеют барьер в 1 млн пассажиров - АО«Авиакомпания «НордСтар» и АО «Нордавиа-региональные авиалинии».Твердые середнячки рейтинга, то есть находящиеся в третьей группе поколичеству перевезенных пассажиров АО «Авиакомпания «Якутия», АО«Авиакомпания АЛРОСА», АО «Ижавиа», АО «КрасАвиа». Замыкаютрейтинг АО «Комиавиатранс», АО «Авиакомпания «Полярные Авиалинии»,Краевое государственное унитарное предприятие «Хабаровские авиалинии»[100].Разнообразие форм собственности, географического положения, целейи задач, выполняемых перечисленными авиапредприятиями, порождаетмногообразие моделей бизнеса и механизмов выживания, применяемыхуказанными авиапредприятиями.Отметим,чтоструктуразатратнарегиональныеперевозкисущественно отличается от структуры затрат на магистральных линиях.
Длямагистральных перевозок основные статьи затрат - это лизинг и авиакеросин,которые попеременно лидируют. В 2018/2019 г. керосин вышел на первуюпозицию из-за роста цен, которые, очевидно, продолжатся и далее. А нарегиональных перевозках эти статьи имеют иной, более низкий, удельныйвес. Аэропортовое и наземное обслуживание здесь самая большая статьязатрат. Это связано с тем, что на коротких плечах региональных маршрутовпреобладают частые операции взлет/посадки, а объемы обслуживания врегиональных аэропортах очень низкие, оба этих фактора значительноудорожают удельные расходы авиакомпаний на услуги аэропортов иназемной инфраструктуры.
Поэтому здесь такое большое значение придается34решению проблем реконструкции и модернизации наземной инфраструктурырегиональной авиации. Для магистральной авиации удельный вес указанныхрасходов в структуре затрат примерно в 2 раза ниже.Постояннаятрансформациярынкапассажирскихавиационныхперевозок в РФ изменяет границы определения понятий «региональныймаршрут», «региональная авиакомпания».
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
