Диссертация (1169082), страница 10
Текст из файла (страница 10)
По данным формы 15 ГА оценивается среднее количествопассажиров на рейс (на борту) при регулярных перевозках на ВВЛ, раздельнопо направлениям через Москву и минуя Москву.614.Неучитываютсяперевозкипомаршрутамснизкимипассажиропотоками, требующие для обслуживания менее чем два рейса внеделю самолетами местных воздушных линий Л – 410 и меньше.Рис. 23 Пассажиропоток ВВЛ, минуя Москву с 2001 г. по 2017 г.Рис. 24 Количество рейсов ВВЛ, минуя Москву с 2001 г.
по 2017 г.Совокупный бюджет этих программ в 2017 году составил более 6,8млрд рублей, что суммарно на 28,2 % меньше величины бюджетных средств622016 года. Несмотря на это, количество перевезенных пассажировсократилось только на 7,7% - 107 тыс. пассажиров, и составило 1 390 832человека [30].Согласно Программе, сформированной для реализации распоряженияПравительства Российской Федерации от 30 сентября 2018 г. № 2101-рпредусматриваетсяростфедеральногосубсидированиярегиональныхвоздушных перевозок (Постановление № 1242) с 3,4 млрд. руб.
в 2018 годудо 7,8 млрд. руб. в 2019 году, с последующим увеличением до 10,3 млрд. руб.к 2024 году [85, 115].С целью совершенствования нормативно-правовой базы все ранеепринятые так называемые «маршрутные» Постановления Правительства РФобъединены в одно Постановление Правительства РФ от 2 марта 2018 г. №215. При этом Постановление Правительства от 25.12.2013 г. № 1242сохранило самостоятельную роль.2.3.
Анализ форм и методов государственной поддержки развитиярегиональных воздушных перевозокОсновнымпринципомсовершенствованиясистемымергосударственной поддержки региональных авиаперевозок в условияхтекущего состояния российского авиатранспортного рынка, на наш взгляд,является сохранение единой стратегии действий, применение единыхстандартов ко всем субъектам и участникам технологической цепочкиперевозочного процесса.Блок-схема Обеспечение реализации стратегии развития региональныхавиаперевозок приведена на Рис.
25.63Рис. 25. Обеспечение реализации стратегии развития региональныхавиаперевозокДля реализации Стратегии развития региональных авиаперевозок, вобеспечение Указа Президента России от 07.05.2018 № 204 необходимыследующие направления мер:-Совершенствованиеорганизациидеятельностирегиональныхавиакомпаний;- Модернизация наземной инфраструктуры региональных аэропортов;- Развитие парка воздушных судов региональных авиакомпаний;- Совершенствование механизмов стимулирования и субсидированиярегиональных и местных пассажирских перевозокК сожалению, после 2014 г. создание федеральных казенныхпредприятий аэропортовой деятельности не производилось. На территорииНенецкогоавтономногоокругавоздушныйтранспортявляетсяединственным круглогодичным видом транспорта для населения округа.64Плотность населения НАО – 0,25 человек на квадратный километр.
Среднеерасстояние от одного поселка до другого не менее 150-170 км [104].Деятельность 19 аэродромов класса «Е» Ненецкого автономного округаи вертолетных площадок с текущий момент является убыточной идотируемой, но необходимой с точки зрения обеспечения стратегическихинтересов Российской Федерации и осуществления конституционного праваграждан России на свободу передвижения. В таких же условиях находятсяеще десятки малых аэродромов в Архангельской, Вологодской, Костромскойобластях и Республиках Карелии и Коми. Необходимо срочно, из-за рискаутраты малых аэродромов, найти способ продолжения государственнойпрограммы реорганизации и создания новых федеральных казенныхпредприятий аэропортовой деятельности.Назреликорректировки«маршрутных»постановленийпосубсидированию региональных перевозок.
Принципиальным решениеморганов государственной власти при исполнении Постановления № 1242 вусловияхдефицитаденежныхсредствисцелью предотвращениядальнейшего неэффективного использования денежных средств быливнесены изменения, в соответствии с которыми фактически федеральнаясубсидия выделяется, в основном, при условии софинансирования избюджета субъекта федерации.Посмотрим, как анализировали результаты действия Постановления №1242 различные авторы и полученные ими практические рекомендации. Вработе [70] автор оценивает результат следующим образом.Отсутствие «интереса региональных авиаперевозчиков к выполнениюполётов на маршрутах до 300 км, даже на условиях субсидирования» [70].По-видимому, недостаточная информированность в проблематикерегиональных перевозок привела автора [70] к неточным выводам.Первая проблема при определении дальности региональных маршрутовзаключается в критическом сокращении аэропортов на территории России иаэропортов, находящихся на территории другого субъекта федерации в65радиусе до 300 км от узлового аэропорта, практически нет.
Но в переченьсубсидируемых маршрутов в 2018 г. в рамках реализации ПостановленияПравительства РФ от 25.12.2013 № 1242 включен маршрут№ 69,выполняемый ПАО «Авиакомпания «Сибирь» Новосибирск – Томскрасстоянием 222 км на самолете ERJ-170 в компоновке 78Э в период с01.06.2018 г. по 31.12.2018 г. с частотой 3 раза в неделю, общее количестворейсов 92. В Новосибирске проживает 1 612 833 человек, в Томске 574 002человек (данные 2018 г.).
По расписанию СССР между Новосибирском иТомском выполнялось до 10 рейсов в день ежедневно.В связи с этим закономерен вопрос: могут ли 3 авиарейса в неделюмежду населенными пунктами общей численностью населения более 2 млн186 тыс. человек, находящимися на расстоянии 222 км друг от друга,соединенными скоростной автострадой и железной дорогой, помочь вформировании региональной маршрутной сети РФ?Ответ, конечно, отрицательный.На Рис. 26 представлена Северо-Западная часть России с нанесеннымирадиусами в 300 км и населенными пунктами, цифрами указана численностьнаселения в тыс.
человек, для НАО в единицах. Построенные на карте кругиимеют радиус 300 км. Это радиус одного часа полета на воздушном судне Л410 УВП Е20. Уральский завод гражданской авиации в России приступил кпроизводству усовершенствованной версии этого самолета. Увеличенамощность двигателей и повышена крейсерская скорость, пассажирскаякабина теперь может быть оборудована туалетом.
Это позволит организоватьдвижение на региональных воздушных судах в СЗФО начиная от Псковачерез Санкт-Петербург. Далее по оси Петрозаводск, Архангельск, НарьянМар. Таким же образом можно организовать движение из Мурманска, вАрхангельск, Сыктывкар. Сыктывкар имеет очень выгодное географическоеположение и может претендовать на развитие регионального Хаба. Для этоготребуется стратегическое решение по достройке аэропорта Соколовка. Далеемаршрутная сеть должна быть проложена в Киров, Нижний Новгород,66Липецк. Следующий маршрут из Сыктывкара на Урал в Екатеринбург.Принципиальным является дополнение в Постановление Правительства РФ№ 1242, введенное в июле 2019 г.
Изменения предусматривают увеличениемаршрутных коэффициентов с 1,25 до значений 2,1 и 1,8 в зависимости отпассажиропотока аэропорта отправления/назначения.Рис. 26. Северо-Западная и Северная РоссияВ этой связи неточным представляется также суждение о постепенномувеличении протяженности маршрутов от вилки 300 - 900 км к маршрутампротяжённостью 1000 - 1400 км [70].Насамомделездесьпервичнымиявляютсяпрагматическиесоображения авиаперевозчика: чем больше оплаченный государством налет,тем больше доход авиакомпании. Такими соображениями, естественно,руководствуются и большие и маленькие авиакомпании.В этой связи представляет интересе подход авторов [113].671.
Разделение региональных перевозок на социальные и коммерческие,которые должны существенно различаться по правилам и механизмамсубсидирования:- социально значимые перевозки осуществляются в удаленных итруднодоступных территориях, не имеющих круглогодичного наземногосообщения.- коммерческие воздушные перевозки – перевозки на авиалиниях, где увоздушного транспорта есть круглогодичная альтернатива – наземные видытранспорта (автомобильное, железнодорожное сообщение).2.
Отсутствует ответственность за уход авиакомпании с линии, какрезультат потраченные государственные средства и отсутствие результата ввиде восстановленной маршрутной сети.Выводы к Главе 2.1.Основываясь на опыте зарубежных стран можно сделатьследующие выводы:1.1Субсидированиетерриторияхобеспечиваетперемещение независимоавиаперевозокравныевсеверныхгражданскиеправаиудаленныхнаселенияот места жительства (социальнаяназадача).Раздельно субсидируются авиаперевозчики на социальных маршрутах иаэропоры, работающие в северных и удаленных территориях.1.2 Бюджетное субсидирование аэропортов с малой интенсивностьюполетов, но социально значимых, является эффективным при чётко определённых государством приоритетах общественных потребностей и соблюдении интересов авиаперевозчиков, аэропортов и пользователей.2.В Российской Федерации в настоящий момент действуютразнообразные меры государственной поддержки региональной авиации.Субсидирование распределено по направлениям: поддержка отечественныхпроизводителей региональных воздушных судов (в том числе важный фактор-гарантиипослепродажногообслуживания),субсидированиезатрат68авиакомпаний при уплате лизинговых платежей за региональные воздушныесуда, финансирование малых региональных аэропортов и посадочныхплощадок в удаленных и труднодоступных территориях, объединенных вфедеральные казенные предприятия, субсидирование и софинансированиесоциально-значимых маршрутов полетов.Важным трендом поддержки региональных перевозок становится3.участие Администраций субъектов России в разделении финансовойнагрузкисавиаперевозчиками,обслуживающимитерриторииэтихсубъектов.4.Необходимораспространитьзонуохватафедеральнымиказенными предприятиями аэропортовой деятельности всю территориюРоссии, включив все малые аэропорты и посадочные площадки удаленных итруднодоступных регионов.5.Провести в рамках нормативной базы субсидирования разделениерегиональных перевозок на социальные и коммерческие, отличающиесяусловиями и механизмами субсидирования:- социально значимые перевозки осуществляются в труднодоступныхтерриториях, не имеющих круглогодичного наземного сообщения, с цельюобеспечениятранспортнойдоступностинаселенияпринизкомплатежеспособном спросе;- коммерческие (конкурентные) воздушные перевозки развиваются вусловиях круглогодичной конкуренции с наземными видами транспорта сцелью привлечения активной части населения, готовой доплачивать заскорость транспортного сообщения, временная господдержка «раскатки»маршрутов.69ГЛАВА 3.
СОВЕРШЕНСТВОВАНИИЕ ОРГАНИЗАЦИОННОЭКОНОМИЧЕСКИХМЕХАНИЗМОВПОВЫШЕНИЯЭФФЕКТИВНОСТИ РЕГИОНАЛЬНЫХ АВИАПЕРЕВОЗОК3.1. Формирование рыночных ниш авиакомпаний магистральных,региональных и местных линийТермины«региональныйрынокавиаперевозок»,«региональнаяавиакомпания», «региональная маршрутная сеть» в настоящее время крайнешироко используется в научной литературе, государственных нормативноправовых актах, производственной деятельности авиапредприятий. Вместе стем приведенные понятия за период с 2000 года по настоящее время либопретерпели существенные изменения, либо утратили свое первоначальноезначение. Кратко о возможных вариантах классификации региональныхавиакомпаний было сказано в разделе 1.3.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
