Диссертация (1169082), страница 14
Текст из файла (страница 14)
Стратегическое партнерство можетвключать совместное ведение бизнеса с основными покупателями исотрудничество с конкурентами.Наиболее отчетливо данный подход прослеживается в стратегииАэрофлота. Долгосрочная стратегия Аэрофлота основывается на пятипунктах, которые отражают направления развития компании [8]. Приведемдва из них, которые надо достичь для вхождения в авиаэлиту:К 2025 году - Топ-5 авиаперевозчиков Европы по выручке и1.пассажиропотоку.К 2025 году - Топ-20 глобальных авиаперевозчиков по выручке и2.пассажиропотоку [95].В условиях «конкуренции наиболее эффективным оказывается субъект,имеющий наиболее эффективную систему взаимодействия» [34].В последнее время развивается теория сетизации рынка [77, 116, 119 идр.].Интереснымдляразвитиявзаимоотношенийаэропортовыхпредприятий с авиаперевозчиками может явиться модель территориальноотраслевого кластера, исследованная в работе [106].
Как отмечает ГубенкоВ.А.,«аэропортовыепредприятиянаходятсяповзаимосвязиивзаимозависимости с макросредой (регион, страна, глобальная экономика,интересы смежных отраслей и пр.) и внешней деловой средой (целями иинтересами клиентов, контрагентов, инвесторов и пр.)» [25, 26]. Привзаимодействии аэропорта и авиакомпании следует учитывать [25, 26].Исследования авторов [16, 61, 77] показали, что авиакомпании иаэропортыимеютМихальчевскийсходныеЮ.Ю.,интересырассматриваяпороступассажиропотока.методологическиепроблемы86межрыночного взаимодействия в авиатранспортном секторе России [66],выделив бизнесы аэропорта и авиакомпании в отдельное экономическоенаправление,делаетвывод.Любоевзаимодействиепредприятийориентируется на достижение долгосрочной эффективности [77].Главной особенностью взаимодействия «аэропортовых предприятий иавиакомпаний является их взаимосвязь при осуществлении базового бизнеспроцесса – перевозки пассажиров и грузов воздушным транспортом» [77].Функции аэропорта сводятся к обеспечению наземного обслуживанияавиаперевозок, которое в стоимости выполнения авиакомпаниями перевозокна ВВЛ и МВЛ по данным источников [114] составляет около 16,5 %.Выручка аэропортового предприятия напрямую зависит от объемовдеятельности авиаперевозчиков [60].Существует борьба альянсов авиакомпаний и аэропортов.
[3−5, 13, 62,77]. «Ключевым негативным фактором развития отрасли является отсутствиевРоссиисовместносформированныхиэффективнореализуемыхвертикально интегрированных бизнес – систем» [3−5, 13, 62, 77] основанныхнасовместноразработаннойбазовойавиакомпаниейиаэропортомсогласованной стратегии развития.Подробное рассмотрениеаэропортовыхпредприятийпринципиальноважныйавиапредприятиянавидовиавиакомпанийвыводтекущемстратегическогодляэтапепозволяетпостроенияразвитиявзаимодействиярынкасделатьрегиональногорегиональныхавиаперевозок в России.
В сложившихся производственно-финансовыхобстоятельствах объединение малой региональной авиакомпании и базовогоаэропорта в единую структуру собственности для достижения необходимойуправляемости позволит авиапредприятию выжить на современном этапе вусловиях отсутствия конкуренции местного регионального перевозчика смагистральной авиакомпанией в силу деятельности на разных рынках. Приреализацииуказаннойсхемыкрупнаямагистральнаяавиакомпания,взаимодействует с фидерным региональным перевозчиком и аэропортом.87Решаемые задачи - сформировать флот воздушных судов для региональных иместныхавиаперевозок,привлечьсоответствующуюмагистральнуюкомпанию для полетов по магистральным маршрутам, в том числе покурортным направлениям и за рубеж. При этом аффилированная саэропортомрегиональнаяавиакомпаниязанимаетнишуфидерногоперевозчика и обслуживает трансферные потоки для крупной магистральнойавиакомпании.Соединениевавиакомпаниииаэропорта,собственностью,базовогопозволяетэтойсхемебизнесовприсоздатьинтеграциипредпосылкирегиональнойуправлениявыживанияавиапредприятия на текущем этапе развития рынка авиаперевозок в России.Это особенно эффективно – когда региональная авиакомпания, владеющаяаэропортом, не конкурент другим магистральным авиакомпаниям, летающимчерез аэропорт, а фактически – их партнер.
Предложенный подходпартнерского взаимодействия является новым и должен прийти на местоизжившему, когда авиапредприятие, владевшее аэропортом, вступало вконкурентную борьбу с магистральной компанией.Предложенная модель обладает устойчивостью благодаря сочетаниюпреимуществмонопольногоположенияаэропортаформированиюзначительныхфинансовыхпотоковавиакомпании.Внутреннеесубсидированиеврегионеиаффилированнойосновафинансовогоинструмента устойчивости модели. Кроме того, модель позволяет избежатьрисков внешних недружественных воздействий аэропортовых и иныхназемных структур, как это было при воздействии наземных структураэропорта Домодедово на авиакомпанию КрасЭйр и Вим-Авиа или наземныхструктур аэропорта Воронеж и авиакомпании Полет и ряд этих примеровможно продолжать.
Функционирование предложенной модели возможно натерритории с любым пассажиропотоком.Рассмотрим возможность создания южного пересадочного узлаЦентрального федерального округа. Удобное расположение городов Липецк(население 509 735 человек, агломерация более 600 000 человек), Воронеж88(население 1 058 547 человек, агломерация более 1,3 млн человек), Белгород(население 391 554 человек, агломерация 520 000 человек), Старый Оскол(население223 360человек),Губкин(население87 000человек),Старооскольско-Губкинская агломерация более 415 000 человек позволяетиспользовать пропускную способность 4 аэропортов и удобное сочетание сназемным транспортом благодаря качественным автомобильным дорогам.На Рис.
29 показан сектор территории Центрального федеральногоокруга с населением более 20,0 млн человек.В радиусе 300 км от условного центра предполагаемого южногопересадочного узла ЦФО проживает ориентировочно 10 млн 630 тысяччеловек. При выделении дополнительно сегмента с радиусом еще 300 кмполучаемсекторограниченныйнаправленияминаРостов-на-Дону,Волгоград, Саратов с населением в 9 млн 300 тысяч человек.
Таким образомна выбранной нами территории проживает около 20 млн человек.Рис. 29. Численность населения прилегающих территорий юга ЦФОСравнимсСанкт-Петербургом.НаселениеСанкт-Петербургасоставляет 5 351 935 человек, Ленинградской области – 1 813 816, Санкт89Петербургской агломерации 5,7 – 6,2 млн человек по разным оценкам. Врадиусе 300 км от Санкт-Петербурга, охватывающем города Псков, ВеликийНовгород, Петрозаводск не более 8 млн человек.Проанализируемаэропорта Пулководанные[83]производственнойдеятельности(Таблица А.1 ПРИЛОЖЕНИЯ А). На Рис.
30представлена динамика пассажиропотока аэропорта Пулково с 2007 г.Интереснымпредставляетсярассмотретьсамыезагруженныенаправления из аэропорта Пулково. В Таблице А.2 ПРИЛОЖЕНИЯ Априведены данные по количеству перевезенных пассажиров из аэропортаПулково по популярным направлениям в период 2010 – 2017 годы.Рис.
30. Динамика пассажиропотока аэропорта ПулковоПроанализируем данные производственной деятельности аэропортовБелгород, Липецк, Воронеж, Старый Оскол.В Таблице А.3 ПРИЛОЖЕНИЯ А приведены производственнофинансовые показатели аэропорта Белгород в период 2007 – 2017 годы, а вТаблице А.4 ПРИЛОЖЕНИЯ Априведены данные по количеству90перевезенныхпассажировизаэропортаБелгородпопопулярнымнаправлениям в период 2010 – 2017 годы.Интереснымпредставляетсярассмотретьсамыезагруженныенаправления из аэропорта Белгород (Таблица А.4 ПРИЛОЖЕНИЯ А).В Таблице А.5 ПРИЛОЖЕНИЯ А приведены производственнофинансовые показатели аэропорта Липецк в период 2007 – 2017 годы.ВТаблице А.6 ПРИЛОЖЕНИЯ А приведены данные по количествуперевезенныхпассажировизаэропортаЛипецкпопопулярнымнаправлениям в период 2010 – 2017 годы. Интересным представляетсярассмотреть самые загруженные направления из аэропорта Липецк.В Таблице А.7 ПРИЛОЖЕНИЯ А приведены производственнофинансовые показатели аэропорта Воронеж в период 2007 – 2017 годы.ВТаблице А.8 ПРИЛОЖЕНИЯ А приведены данные по количествуперевезенныхпассажировизаэропортаВоронежпопопулярнымнаправлениям в период 2010 – 2017 годы.
Интересным представляетсярассмотреть самые загруженные направления из аэропорта Воронеж.Результаты несопоставимы. В 2018 г. пассажиропоток (показательпассажиры всего формы 15-ГА статистической отчетности гражданскойавиации) трех ключевых аэропортов юга Центрального федерального округасоставил 1 302,6 тыс. пасс., при этом пассажиров на Москву в прямом иобратномнаправленииперевезено765,1тыс.пасс.(58,7%),намеждународных чартерных курортных направлениях перевезено 385,5 тыс.пасс.
(29,6 %). Таким образом авиационные пассажирские перевозки изаэропортов Белгород, Воронеж, Липецк в направлениях, минуя Москву,составили 152 тыс. пасс. или всего 11,7 %. На Рис. 24 приведеныпроизводственные показатели аэропортов юга ЦФО Белгород, Воронеж,Липецк за 2018 г. На Рис. 31 приведены производственные показателиаэропортов юга ЦФО Белгород, Воронеж, Липецк за 2018 г.
по направлениямперевозок в процентах.91Рис. 31 Производственные показатели аэропортов юга ЦФО Белгород,Воронеж, Липецк за 2018 г.Рис. 32 Производственные показатели аэропортов юга ЦФО Белгород,Воронеж, Липецк за 2018 г. по направлениям перевозок в процентахДля аэропорта Пулково эти показатели в 2018 г. составилисоответственно пассажиров всего 18 123,0 тыс. пасс., пассажиров в/изМосквы 4 823,0 тыс.
пасс. (26,6 %), международные рейсы регулярные ичартерные всего 7 093, 8 тыс. пасс. (39,1 %). Пассажиров на рейсах, минуя92Москву, всего 6 206,2 тыс. пасс. или 34,2 %. На Рис. 33 приведеныпроизводственные показатели аэропорта Пулково за 2018 г. На Рис. 34приведены производственные показатели аэропорта Пулково за 2018 г. понаправлениям перевозок в процентах.Рис. 33 Производственные показатели аэропорта Пулково за 2018 г.Рис. 34 Производственные показатели аэропорта Пулково за 2018 г.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
