Автореферат (1146497), страница 5
Текст из файла (страница 5)
Результаты диссертационного исследования нашли отражение вдвенадцати публикациях, шесть из которых изданы в журналах, входящих в Перечень для опубликования научных результатов диссертаций на соискание ученой степени кандидата и доктора наук.ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫСтруктура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка использованных источников и литературы,приложений. Общий объем работы составляет 217 с.Во Введении обоснованы актуальность и постановка проблемы; показанастепень ее изученности; определены цель, задачи, объект и предмет исследования, хронологические и территориальные рамки; дано определение корпоративной культуры железнодорожников и раскрыты методологические основыдиссертации; охарактеризована источниковая база; показана научная новизна ипрактическая значимость работы, ее апробация; отражена структура работы.В первой главе «Общие тенденции и особенности развития корпорациижелезнодорожников в России и Сибири в конце XIX – начале XX вв.» наметившееся ускоренное промышленное развитие России на рубеже веков напрямую связывается с расширением железнодорожной сети государства.
Этот процесс сопровождается рождением новой индустриальной культуры, возникшей всреде многочисленного класса железнодорожных служащих и рабочих. Всегоза полвека (с 1860 по 1915 гг.) их численность превысила 900 тыс. чел., что, всвою очередь, влекло за собой необходимость создания и усовершенствованияединой нормативно-правовой базы, развития социокультурной сферы отрасли.В первом параграфе «Факторы и условия развития корпорации железнодорожников России в конце XIX – начале XX вв.» проанализированы факторыи условия, оказывавшие непосредственное влияние на процесс формированиякорпорации.
Показано, как пестрота личного состава служащих и рабочих, ихконфессиональные и национальные различия, уровень образования и воспита-18ния становились барьерами, затруднявшими формирование корпоративнойкультуры в условиях перехода большей части железных дорог в государственное управление и кодификации железнодорожного законодательства.Строительство железнодорожных линий в Сибири способствовало тенденции к оттоку квалифицированного персонала с дорог Европейской России,обострив проблему подбора и удержания образованных, нравственно пригодных служащих. Указанная нестабильность вызвала широкую общественнуюдискуссию (в том числе среди сибиряков) по вопросу существования корпорации железнодорожников как таковой.
На страницах корпоративной печатиначала XX века самими служащими стали обсуждаться пути преодоления противоречий между работниками разных категорий, поднимались вопросы, касающиеся морально-нравственного облика работающего персонала, чувств профессиональной гордости и сопричастности к железнодорожной отрасли.Широкое обсуждение имевшихся проблем помогало МПС, управлениямдорог вырабатывать меры, направленные на создание обученного, дисциплинированного, преданного делу персонала. Реализация данного курса способствовала образованию внутренних субкультур на железнодорожном транспорте, сприсущими им ценностями, отличающими ту или иную подгруппу в рамках организации.
В частности, выделялись субкультуры территориальных подразделений организации («корпорация железнодорожников Сибири») и ее различныхфункциональных подразделений («корпорация инженеров путей сообщения»,«корпорация машинистов и т. д.). В этих условиях важнейшей задачей министерства, управлений дорог и местных железнодорожных руководителей становилось согласование субкультур с общей культурой отрасли.Во втором параграфе «Особенности становления и развития корпорациижелезнодорожников Сибири» показано, что в Сибири, помимо общих барьеров,затруднявших формирование корпоративной культуры, условия работы осложнялись сложными природно-климатическими условиями региона, невысокимобразовательным уровнем местного населения, отдаленностью от культурныхцентров страны, бытовой неустроенностью, трудностями обеспечения товарамипервой необходимости.Сам процесс формирования корпоративной культуры на железных дорогах Сибири условно можно поделить на два этапа:1) 1891 – 1905 гг.;2) 1906 – 1917 гг.19Первый этап характеризуется строительством и вводом в эксплуатациюжелезных дорог в Сибири, принятием первоочередных мер по привлечениюопытного персонала, повышению образовательного и нравственного уровняжелезнодорожников.
Управление Сибирской магистрали стало прилагать усилия к созданию условий, удовлетворяющих материальные и нравственные запросы служащих: оформляются правовые нормы, регулирующие взаимныеправа и обязанности работников в рамках общей для всех казенных дорог законодательной базы; создаются условия для повышения образовательного ценза ивоспитания служащих, членов их семей; строятся объекты социокультурнойсферы. Все это способствовало интенсивному росту корпоративного самосознания железнодорожников, ярким свидетельством чему стали революционныесобытия 1905 г. На фоне забастовочного движения, выявившего тенденцию кусилению корпоративной сплоченности работников отрасли, были организованы Всероссийский союз железнодорожных служащих и Первый Всероссийский Делегатский Съезд железнодорожных служащих (ПВДСЖД).
По инициативе последнего в октябре 1905 г. был выдвинут на обсуждение проект «Нормального положения о корпорациях служащих железных дорог». В основу проекта было положено стремление к повышению культурного уровня персоналапутем развития чувства корпоративной чести, содействия самообразованию,культурно-просветительским начинаниям, развития самодеятельности на началах взаимопомощи и самоуправления.С началом Всероссийской октябрьской политической стачки образованные комитеты Сибирской дороги стали контролировать отдельные станции иучастки линии, проводить митинги, отстранять должностных лиц от управления движением.
В ноябре 1905 г., в соответствии с положениями устава Всероссийского союза железнодорожных служащих и призывом представителейСанкт-Петербургского железнодорожного узла объединиться всем российскимжелезнодорожникам «в одну семью», был созван I Делегатский Съезд служащих и рабочих на Сибирской железной дороге. Во главу угла его работы ставилась задача создания профессиональных союзов на Сибирской магистрали напринципах «единства и силы» – состав каждого союза должен был быть однороден как по профессии, так и по социальному положению входящих в негочленов без учета политических, религиозных и национальных различий.В скором времени организованная 7–9 декабря 1905 г.
в Москве втораяВсероссийская железнодорожная забастовка завершилась арестами членов Союза, проект «Нормального положения о корпорациях служащих железных до-20рог» остался нереализованным. Последовавший за этим запрет на деятельностьтоварищеских судов, массовые увольнения, аресты и ссылки на казенных линиях знаменовали собой начало второго этапа процесса формирования корпоративной культуры на Сибирской железной дороге.
Начало данного этапа (1906 –1907 гг.) характеризуется спадом революционного движения среди железнодорожников, когда в основе периодически возникавших забастовок выдвигалисьэкономические требования. Репрессивные меры значительно обновили рядысибирских железнодорожников, затормозив процесс их консолидации. Однакоуже в 1907 – 1909 гг. и в последующие годы на железных дорогах региона происходят изменения, способствующие росту корпоративного единства персонала. Среди них преобладали меры по улучшению материально-бытовых условий,укреплению дисциплины, развитию культурно-просветительской деятельностина железнодорожных линиях Сибири. В результате постепенно обозначиласьтенденция преобладания кадровых рабочих и служащих (имеющих стаж работына дорогах России от 2 до 10 лет) над недавними выходцами из других слоевнаселения. В эти же годы наблюдалось снижение показателей текучести персонала, рост интереса низших служащих к самообразованию и различным формам самоорганизации, что позволяет говорить о поступательном развитии корпоративной культуры железнодорожников региона.Вторая глава «Культура взаимоотношений на железных дорогах Сибирии роль инженеров путей сообщения в формировании корпоративной культурыжелезнодорожников в 1891 – 1917 гг.» акцентирует внимание на социокультурных связях и отношениях в процессе формирования корпоративной культурыжелезнодорожников и роли в нем инженерно-руководящего состава Сибирскоймагистрали.В первом параграфе «Культура взаимоотношений на Сибирской железной дороге: основные проблемы и пути их преодоления» показано, что трудности в формировании единого коллектива железнодорожников были следствиемне только недостаточной оплаты труда служащих низших категорий, тяжелыхусловий работы.
Преодоление негативных тенденций в значительной степенизависело и от развития социокультурной сферы, воздействия на образовательный и нравственный уровень служащих, включая меры, направленные на установление взаимовежливого общения служащих между собой и с пассажирами,публикой в целом. На руководителей и специалистов железных дорог возлагалась при этом большая ответственность и отводилась особая роль – создание21таких условий труда для своих подчиненных, при которых они бы дорожилиместом службы, держались за него.К концу 80-х годов XIX в.
насущной потребностью стала систематизацияимевшихся правовых норм, регулирующих служебные взаимоотношения нажелезных дорогах.В 1900 – 1902-х гг. комиссия под председательством С. Н. Ястржембскогоразработала проект «Положения о служащих железных дорог», устанавливающий условия поступления на железнодорожную службу, порядок определения,перемещения и увольнения, а так же общие обязанности и права служащих. Вдополнение к нему в 1901 г. был опубликован составленный И. И. Рихтеромпроект «Дисциплинарного устава для железнодорожных служащих». Революционные события 1905 г. отложили принятие обоих проектов, что отрицательносказывалось на деятельности МПС в социальной сфере и являлось одной изпричин недовольства железнодорожников.В условиях отсутствия «Положения о служащих» и «Дисциплинарногоустава» меры административного воздействия определялись нормами ОбщегоУстава Российских железных дорог, открытых для общего пользования(1885 г.), Правилами движения по железным дорогам (паровозным), открытымдля общего пользования (1883 г.), Правилами технической эксплуатации железных дорог, открытым для общего пользования (1898 г.), должностными инструкциями и иными нормативно-правовыми актами.В Сибири проблема взаимоотношений на железных дорогах отличаласьбольшей остротой, нежели в Европейской России, а ее разрешение было сопряжено с дополнительными трудностями, вызванными особенностями региона иличностными качествами служебного персонала.
В частности, более низкимобразовательным уровнем служащих. В результате регулярно фиксировалисьслучаи грубого обращения руководителей с подчиненными, отсутствие интереса к потребностям, проблемам работников, большое количество должностныхнарушений, проступков, совершение преступлений.На Сибирской железной дороге только за период с 1896 по 1910 гг. былоиздано более десятка приказов, регулирующих сферу служебных взаимоотношений. Их содержание подчеркивало важнейшие черты формирующейся корпоративной культуры на железных дорогах – необходимость строгого соблюдения дисциплины, субординации, порядка соподчиненности, взаимовежливогообращения друг с другом и пассажирами. Агентам дорог воспрещалось вступать в служебные отношения с вышестоящими лицами и посторонними ведом-22ствами в обход своего непосредственного начальства.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
