Автореферат (1146497), страница 2
Текст из файла (страница 2)
Е. Статистический очерк личного состава Сибирской железной дороги. Томск, 1902.Отчет о деятельности библиотеки служащих на бывшей Средне-Сибирской железной дороге за 1899 год. Томск, 1900. С. 13.3Рашин А. Г. Формирование рабочего класса России. Историко-экономические очерки. М., 1958.4Земеров Б. И. Источники формирования и социальный состав железнодорожников Сибири(1894–1917 гг.) // Из истории Сибири. Вып. 8. Томск, 1973. С.
55–81; Он же. Динамика номинальной заработной платы железнодорожников Сибири (1900–1917 гг.). // Рабочие Сибири в период империализма. Томск, 1976. С. 89–122.5Рабочий класс Сибири в дооктябрьский период. Новосибирск, 1982.27влияние оказывала партийно-государственная идеология.
Жизнедеятельностьрабочих и служащих на железных дорогах рассматривалась через призму ихборьбы за свои права, участия в революционном движении1. В первую очередьуказывалось на бесправное положение железнодорожников, эксплуатацию ихадминистрацией и подрядчиками2.Лишь в отдельных исследованиях отмечались профессиональные, личностные качества инженеров-строителей, их вклад в культурное развитие своихподчиненных и учеников3. Влиянию строительства Транссибирской магистралина развитие пунктов по продаже книг в Сибири уделяет внимание Г. А. Бочанова4, проанализировавшая систему внешкольного образования в рабочей средена рубеже веков.Те или иные элементы, включаемые в современное определение корпоративной культуры, в данный период изучались в рамках «культуры производства», понимаемой как единство технико-организационной культуры предприятия, культуры труда и личной культуры членов производственного коллектива5.В свою очередь, рост культуры производства создавал предпосылки для повышения его эстетического уровня.
Отсюда значительное внимание стало отводиться эстетике поведения работников транспорта, то есть единству внутренних (морально-нравственных) и внешних сторон этикета6. Указывалось нанеобходимость соблюдения социально-психологических (психологическая обстановка в коллективе, правильный подбор персонала) и эстетических условийтруда (архитектурно-художественные качества и свойства оборудования, форменной одежды). Психологический климат, по мнению А.Н. Зайченко, складывается из чувства личной ответственности за все, к чему стремится коллек1См.
об этом: Хроника общественного движения в Сибири. 1895–февраль 1917 гг. Томск,1996. Кн. 1: Общественное движение в Омске 1895–февраль 1917 гг. Томск, 1996; Пушкарева И. М. Железнодорожники России в буржуазно-демократических революциях.М., 1975.2См.: Борзунов В. Ф. Пролетариат Сибири и Дальнего Востока накануне первой русской революции: по материалам строительства Транссибирской магистрали, 1891–1904 гг. М., 1965;Залужная Д. В. Транссибирская магистраль: ее прошлое и настоящее. Истор. очерк.М., 1980; Зольников Д. М. Рабочее движение в Сибири в 1917 году. Новосибирск, 1969.3Зензинов Н.
А. Выдающиеся инженеры и ученые железнодорожного транспорта: очерки.М., 1990; Никульков А. В. Н. Г. Гарин-Михайловский: современник из прошлого века.Новосибирск, 1989.4Бочанова Г. А. Внешкольное образование рабочих Сибири в конце XIX – начале XX вв. //Революционное и общественное движение в Сибири в конце XIX – начале XX вв. Новосибирск, 1986. С.
176–197.5Громов Ф. А. Условия труда и культура производства. М., 1972. С. 7, 19.6Эстетика на железнодорожном транспорте. М., 1977. С. 135.8тив, гордости за свое предприятие, и обеспечивается функционированием товарищеских судов, «служб хорошего настроения», вывешиванием «досок позора». Наставничество, сохранение традиций, чествование юбиляров, ветерановтруда, церемонии посвящения в рабочие так же обеспечивали достижение высокого уровня культуры производства1.В 1990 г. вышла работа А.
А. Погорадзе, в которой с традиционных позиций отражены методологические проблемы развития и совершенствования теории культуры производства в условиях происходивших коренных преобразований хозяйственного комплекса страны2.В целом можно отметить, что советская историография, освещая проблемы сибирских железнодорожников дооктябрьского периода 1917 г., уделялавнимание, прежде всего, политическому, социально-экономическому положению рабочих и служащих региона.
При этом редко освещались вопросы культурно-нравственного развития служащих и рабочих, практически отсутствовали работы, отмечавшие прогрессивно-поступательную, позитивную деятельность дореволюционного МПС, управлений дорог и отдельных железнодорожных руководителей.Третий период охватывает исследования постсоветского периода. Средиобщих работ, посвященных истории отечественных железных дорог, можноотметить вышедший в 1994 – 1997 гг. двухтомный труд «История железнодорожного транспорта России» под редакцией Е. Я. Красковского, М. М. Уздина.
Первый том охватывает период с 1836 по 1917 гг. и содержит сведения остановлении профессионального образования, развитии библиотечного и музейного дела3. К сожалению, информация о Великом Сибирском пути ограничивается лишь описанием проектно-строительных работ. Изданный в 2003 г.четвертый том «Большой энциклопедии транспорта»4 дает краткую характеристику истории форменного обмундирования, железнодорожных печатных изданий.Ученые М. А. Балтрашевич, В. С. Блинов, А. А. Дмитриева, В. И.
Левин,С. Ф. Снигирев, C. Б. Черкашин, В. В. Фортунатов, не рассматривая проблемукорпоративной культуры железнодорожников в качестве основной исследовательской задачи, осветили целый комплекс вопросов, непосредственно с ней1Зайченко А. Н. Культура производства. Тула, 1976.Погорадзе А. А. Культура производства: сущность и факторы развития. Новосибирск, 1990.3История железнодорожного транспорта России. Т. 1: 1836–1917 гг. СПб.; М., 1994.4Большая энциклопедия транспорта. Т. 4: Железнодорожный транспорт. М., 2003.29связанных. В их работах рассмотрены многочисленные аспекты социальнойполитики МПС, деятельность социокультурных учреждений дорог, выявленатенденция к объединению железнодорожников, подчеркивается корпоративныйхарактер их труда, прослеживается эволюция традиций, сохранение преемственности поколений на железнодорожном транспорте, особенности меценатской деятельности1.В диссертационном исследовании А.
Ю. Ивановой на примере железныхдорог, проходивших по территориям губерний Верхней Волги, проанализированы условия труда и быта многочисленных рабочих и служащих, рассматриваемых автором в качестве «отдельной социальной группы, неоднородной поуровню доходов и образования, но достаточно обособленной от провинциального социума в силу корпоративной замкнутости и особой социальной политики Министерства путей сообщения»2.Отдельное внимание придается истории Института Корпуса инженеровпутей сообщения, судьбе его выпускников и их вкладу в развитие железнодорожной сети3.
Отмечается уникальный корпоративный дух учреждения, выпускавшего собственный журнал, обладавшего Домом инженеров, в стенах которого проводились публичные научно-технические лекции, концерты, семейныевечера. Будучи воспитанными в стенах Института, инженеры становились носителями корпоративной культуры, транслируя железнодорожные традиции иценности всем служащим.1Балтрашевич М. А. Железнодорожный форменный костюм. М., 2005; Блинов В. С. Путейцы верны традициям // Путь и путевое хозяйство. 2001. № 3.
С. 11–12; Дмитриева А. А. Сохранение преемственности поколений как условие эффективного реформирования железнодорожной отрасли в России: автореф. дис. … канд. соц. наук. Иркутск, 2009; Левин В. И.Социальная политика Министерства путей сообщения (1881-1914 гг.): дис. ... канд. ист.наук. СПб., 2003; Снигирев С. Ф. Традиции железнодорожников на службе России // Клио.2002. № 3 (18).
С. 128–135; Черкашин С. Б. Традиции работников железнодорожноготранспорта 1809–1917 гг.: Историческое исследование: дис. ... канд. ист. наук. М., 2005;Люди дела. Вклад железнодорожников в социально-экономическое развитие России: монография / Под ред. В. В. Фортунатова. М., 2007.2Иванова А. Ю. Развитие региональной железнодорожной сети во второй половине XIX в. –феврале 1917 г.: социально-экономический аспект (по материалам губерний Верхней Волги): автореф. дис. ... канд. ист.
наук. Иваново, 2011. С. 14.3История Петербургского государственного университета путей сообщения: В 2 т., 3 кн. Т.1.Ларионов А. М. История Института инженеров путей сообщения Императора Александра Iго за первое столетие его существования. 1810–1910. СПб., 2009; Т. 2, кн. 1. 1911–1984 гг.СПб., 2009; Старейший транспортный университет – городу на Неве. М., 2006.10Повышенное внимание ученых проявляется к истории железнодорожноготранспорта Сибири.
В рамках нашего исследования интересны работыГ. А. Бочановой, Е. В. Вечер, Т. Н. Гордиенко, Л. Н. Гостяевой, В. И. Клименко, Д. Я. Майдачевского, Ю. К. Рассамахина, А. А. Тимофеева, А. В. Хобта,Я. А. Яковлева и др.1, затрагивающие вопросы влияния Транссибирской магистрали на социально-культурное развитие региона.Процессы создания и становления профсоюзных организаций западносибирских железнодорожников рассмотрены в работе И. П.
Цибилева. Опираясьна значительное число дореволюционных источников, автор проследил основные пути и направления практической деятельности профессиональных объединений с момента их возникновения вплоть до 1917 года, уделив основноевнимание революционному движению среди железнодорожников, отстаиваниюими своих законных прав и интересов2.Сравнительно малое количество исследований посвящено непосредственно вопросам формирования корпоративной культуры на железнодорожном транспорте.В монографии Ю. Б.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
