Оптимизация системы логистики в бизнесе на основе теоретикоигровой модели (1142526), страница 5

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 5)

Во–первых,поступающие данные могут неверно отображать реальные тенденции и события,что в случае неверного отображения тенденций создает неопределенность в25области управления и планирования запасов, а в случае неверного представлениясобытий отражается на лояльности клиентов. Во – вторых, данные, полученные впроцессе обработки заказов клиентов, могут исказить их реальные потребности,что опять же ведет к неопределенности в области управления запасами,складскими издержкам и т.

д. С развитием информационных технологий вобласти информационных рисков появилась еще одна проблема. Зачастую дляоптимизации работы логистической системы все информационные процессыинтегрируют в единую информационную систему. И в случае выхода из строякакого-либо звена подобной системы обездвиженными становятся и всеостальные звенья.Иначе говоря, информационные риски не несут в себе риска именно дляинформационной составляющей системы, так как информация, как было сказановыше, является связующим звеном всей структуры логистической системы, ноименно неверная информация создает неопределенность в условиях, которойпринятие последующих решений внутри системы сопряжено с риском.Основные виды рисков, которые возникают в области транспортировкиможно выделить исходя из задач, которые она призвана решать.Итак, для транспортной логистики Шрайбфедер Дж в [87] выделяетследующие риски: Коммерческийриск–риск,выражающийсяввозникновениидополнительных издержек в связи со срывом поставки, недостачей товара,нарушением оговоренного срока поставок, невыполнением финансовойсоставляющей договора, утратой доли дохода (прибыли); Рискпричиненияущербатранспортируемомугрузувусловияхизменившейся погоды, не исключая стихийные бедствия; Технический риск – риск возможной поломки средств техническогообеспечения логистической системы при эксплуатации;26 Экологический риск – риск причинения вреда окружающей среде, впроцессе транспортировки или хранения продукции; Риск судебной ответственности – риск вызываемый наступлениемгражданской ответственности, по причине нанесения ущерба, юридическимили физическим лицам в результате осуществления логистическойдеятельности.Управление запасами подвержено двум типам неопределенности.Неопределенность спроса – это колебания уровня продаж в течениефункционального цикла пополнения запасов.

Неопределенность самого цикла –это колебания его продолжительности [71].Прогнозирование продаж дает предварительные оценки будущего спроса втечение функционального цикла. Даже если предположить, что эти прогнозыимеют высокое качество реальный спрос, как правило, колеблется в сторону отпрогнозируемого уровня. В различных источниках предлагают разные пути длятого, что избежать дефицита запасов.Согласно Плетневой Н. Г. В [71] защитой от возможного дефицита,возникновения которого происходит в периоды, когда реальный спрос превышаетпрогнозные значения, может служить прибавление к прогнозным значениямстрахового запаса. Примерную величину необходимых для удовлетворенияспроса запасов предлагается рассчитывать следующим образом объем среднихзапасов равен половине размера заказа плюс страховой запас.В свою очередь для избежания дефицита запасов Сток Д. Р. и Ламберт Д. М.в [82] предлагают следующий подход: определение требуемого объема запасовбазируется на двух переменных ожидаемом спросе на товары (прогнозной спросе)и предполагаемом времени, необходимом для пополнения запасов.

Прогнозныезначения спроса равны ожидаемым объемам сбыта или расходу товара в отчетном27периоде. В качестве отчетного периода можно принять день, неделю, месяц илилюбой другой временной отрезок.Тем не менее, колебания спроса нельзя назвать единственным источникомнеопределенности, поэтому рассмотрим и другой упомянутый выше виднеопределенности, а именно неопределенность функционального цикла.Под неопределенностью функционального цикла (цикл исполнения заказа)понимается тот факт, что политика управления запасами не может быть построенана предпосылках о бесперебойных поставках. Любой менеджер управляющийзапасами должен понимать, что отклонения в длительности функциональныхциклов заданного значения чаще происходят в сторону превышения плановогопоказателя [87].Политику создания страховых запасов необходимо планировать с расчетомвозможной продолжительности цикла пополнения запасов.

Это в свою очередьозначает, что выбранная продолжительность функционального цикла будетнепосредственно влиять на объем страховых запасов, а основная цель присоздании страховых запасов – это защита от непредусмотренного повышенияспроса.В случае если менеджеры не проводят статистическую оценку последствийнеопределенностифункциональногоцикла,политикастраховыхзапасовсоздается практически на основании опыта ЛПР. Такой подход, несмотря на своюнеточность, имеет право на существование, но только в том случае еслипродолжительность цикла не подвержена высоким колебаниям, в противномслучае формальная и аналитическая оценка необходимы.Функционированиепроцессоввскладскойлогистикеподверженоследующим рискам [87]: Превышенный объем хранения, т.е.

нарушенный производственный ритм; Утраченное, том числе в результате хищения имущество;28 Поврежденныйилиуничтоженныйпопричинеполомоксистемыжизнеобеспечения товар; Поврежденный или утраченный в результате неосторожной или ошибочнойработы складских сотрудников товар; Поврежденныйилиуничтоженныйврезультатеприродногоилитехногенного характера происшествий товар.Управление риском в рамках функционального цикла – является по сутисвоей экономическим механизмом, регулирующим процессы принятия решенийнаправленные на снижение затрат, повышение производительности и качествапродукции и услуг в интегрированной логистической цепочке.

Оно обеспечиваетприемлемый уровень устойчивости («выживаемости») системы и ее развитие, что,в конечном счете, означает безопасность всех экономических процессов [65].Стратегические цели предприятия становятся вполне достижимыми, приусловии, что на данном предприятии будут руководствоваться технологиямиинтегрированной логистики, учитывающими критерий безопасности. Применениеданногокритерия,принятиекоторого,врамкахмировогосообщества,предоставляет возможность успешного управления «сетевой экономикой» малогои среднего бизнеса, крупных компаний, а также взаимодействие отраслей ирегионов.Фактическиприиспользованииданногокритерияпоявляетсявозможность предотвращения возможных рисков, создается эффективныймеханизм адаптации системы к рыночной среде.291.3 Определение конечного состояния логистической системы: российский изарубежный опытОбобщая все приведенные выше классификации рисков всех элементовлогистической системы, сведенные к управлению риском функциональногоцикла, можем заметить, что все эти классификации необходимы для того, чтобыучитывая их привести систему к «некоему» состоянию, в рамках которого онабудет эффективно функционировать.Теперь попробуем определить, что это за состояние и почему в различнойлитературе оно обозначается по-разному, как правило, в зависимости от еетеоретической или практической направленности.Итак, в большинстве своем в отечественной литературе конечнымсостоянием системы, в том числе логистической, принято считать оптимальность,что, разумеется, учитывается при определении рисков, т.е.

выделяют те из них,которые в условиях неопределенности угрожают оптимальности рассматриваемойсистемы.В западной литературе конечным состоянием логистической системы (цепипоставок) считается ее устойчивость, а не ее оптимальность, т.е. то состояние, вкотором система стабильна и максимально безопасно работает. Соответственноучет рисков в таком случае представляется иначе.Справедливости ради, надо заметить, что в России еще в 1996 году УказомПрезидентаРоссийскойФедерациибылапринята«КонцепцияпереходаРоссийской Федерации к устойчивому развитию» [118], и отсутствие каких-либопризнаков перехода к такому подходу в российской логистической методологииможно объяснить относительно недавним интересом, который проявило научное30сообщество к логистике.Также отметим, что понятие «оптимальности» системы существует и взападнойнаучнойлитературе,ноотноситсятолькоктеоретическимисследованиям систем, когда речь идет о практическом применении тех или иныхмоделей для описания логистических систем, предлагается говорить только оустойчивости системы.На Западе цели и принципы «оптимальности», «абсолютной безопасности»или говоря иначе «нулевого риска» на протяжении многих лет использовавшиесяв экономических и технических системах, на сегодняшний день уступили местопринципам «приемлемого риска».В российской логистической методологии для приведения данныхпринципов к действию необходимо создание федеральных и корпоративныхсистем логистического контроля, поэтому и моделирование систем с учетомприведения их к устойчивому состоянию, в качестве конечного состояния,системы на данном этапе развития не имеет смысла.Тем не менее, автором, был проведен анализ западных исследованийпосвященных приведению системы к устойчивому состоянию.Законодательныеинепредусмотренныезакономтребованияклогистическим системам динамично изменяются; почти ни одно производство,система поставок, организация, и организационная функция не осталисьнеизменными.

В особенности закупки и управление цепями поставок играют всеболее важную роль в обеспечении устойчивых логистических систем на рынке[100]. Чтобы управлять рисками в подобной логистической системе, необходимогарантировать, что ее локальная и международная деятельность и отношениясогласовываются с ожидаемыми заинтересованными сторонами правиламивнутреннего распорядка и, что не происходит никаких нарушений какэкологических, так и социальных.31Предложенная Манзини Р. и Бортолини М. в [101] схема, изображенная нарисунке 1.2.

подчеркивает «динамический характер» необходимых средствуправления поставками и механизмов руководства. И главным образом должнопривести к созданию стратегического соответствия между системами поставок инепрерывно изменяющимися рисками в цепях поставок. Это стратегическоесоответствие и означает «устойчивость цепи поставок».Источник: данные источника [101].Рисунок 1.2 – Схема взаимозависимости рисков в управлении цепями поставокУстойчивые логистические системы были предложены в западныхисследованиях, в связи с необходимостьюцепямипоставок,тоесть,структуропределенных форм руководстваипроцессовпредназначенныхкоординировать и объединять управление поставками различных объемов.Управление представляет собой структуры и процессы, посредством которыхэлементы логистических систем распределяют мощности, и также определяютиндивидуальные и коллективные действия.Тем не менее, несмотря на интерес, который проявляют западныеисследователи к приведению логистических систем к устойчивому состоянию,существует явный недостаток исследований об особенностях управления32логистическими системами поле того как последние были приведены вупомянутое устойчивое состояние.

Или говоря иначе как должно изменитьсяуправление, чтобы система после продолжала свое устойчивое развитие.Цепи поставок Манзини Р. и Бортолини М. в [101] определяются как сетькомпаний от поставщиков до конечных пользователей, у которых существуетнамерение объединить поставку/спрос через координируемые усилия компании.Цепи поставок как сложные и взаимосвязанные социально – экологическиесистемы людей и учреждений, а понятие устойчивости в цепях поставок какобъединениепредыдущихпринциповустойчивостисисследованиямичувствительности цепей поставок, определенной как «неожиданные отклоненияот нормы и их отрицательные последствия».Чувствительность может быть измерена и выражена в численных величинахс позиции «риска», как комбинация вероятности события и его потенциальнойсерьезности.

Характеристики

Список файлов диссертации