Талу К.А., Козлов А.Г. - Конструкция и расчёт танков (1066317), страница 51
Текст из файла (страница 51)
.и!'и<се! гн>ус>ороинс<<> (>илрни ! >. ь ! тж челом о) привода, который обесисч >- васг и<рсдачу усилия как с правой > олодки иа левую (черсз нижн гй привод), тнк и с левой ия прав н (через Верхний приВОд). )) этом тоамозс обе колодки находя!си под воздействием таких же уси,шй, как л ' Вая колодка предыдущего тормоза, з. с. этот <ор»<оз обладает ссрводей<иписм обеих колодок, поэтому усилие для за~яжки меньше, чем в пр"- ЧЧ>Г. 1Ь6.
ЕОЗОДОЧНЫй тОРЧОЗ С ЧВ- '<ц ц щИХ дпу» Спут<вял Эффсят><ч стнчныч хеусторанннн ссрвохснс ч> ы хе„с оран > ссрвохсн- иост! дейст>и<я гни! обоих воз»и>яс иы, наиравтспия» вр<>щения торно.. и<но б>арабаиа одинакова, По аналогии с предыдущим имеем (>Й,Ы 2с 5)п — '-+ 1>й,п ) 2 Рз а+с <у/с>,д~ 2с'51п — — — 1 й,з Р 2 3 и+с 310 М, 2,Щ;Ьа Как видно из приведенных формул„колодки находятся в бдинаковых условиях работы и тормоз разгружен от радиальных усилий. Величина, пропорциональная усилию затяжки, равна Л1 2сз1п — — р)х,а ) е 2Р, нй,а(п+ с) Для сравнения рассмотренных трех типов тормозов по уси лию, необходимому для затяжки, примем: а = с=О,ВЯ;, и=О,З; а "= 150е.
Тогда: 9 ''1 н простом тормозе без серводействия Р, + Р, = 1,28 — ', Л, с ссрводействисм одной колодки 2Р = 0,975- Ь7, с ссриодеистиием обеих колодок 2Ре = О,б5. Т 4. Колодочиый зорлюз с полным серводсйствием (фиг. 157) Огличительная особеиносеь этого типа тормоза — отсутствие закрепления у колодок.
В эвом пзрмозе при вращении бараоаиа ио часовой стрелке левая ьо.юдка иа .одигся под воздейсгвием заких же усилий, как .яобан из колодок предыдущего вина тормоза, а ил правую ко юдку передается дополнительное усилие со стороны левой колодки. я, И~ Таким образом, йг~ > )У и Т~ > Тм т. с. тормоз ис раз~ру. л ен и колодки работают в разяичных условиях.
Усилие для за. тяжки колодок в эточ тормозе а,>и, самое минимальное, Колодочный тормоз этого типа обладает одинаковым действием при обоих фиг. !оь Кол~лот~~ ~~Пню ~ы- ямм серволейетввем иия тормозного барабана. 5. Блокировочный колодочный тормоз (фиг. 158) В рассмотренных выше торчозах колодки ичелп внешшою опору для восприятия тормозного мочеита. !1а фпг. 158 показан тормоз зы О<в |и!Синий <ии>ры тор ! )Инно:)ч чгн)л.
ирин<!<гииый в клч< г)« < (тзн<юочип|о )прч<)ол, Торчи н!Ой Олр|и>ли г|и киисматич(гки сп( 1ииен с нслу!Пнми чагтямн 601)Т03«>31 $>с!!Сг|л 1И, и кп н)лки - - г исл,)- мычи )згтячи Оортоп и3 нерея<313!. 1!Р33 акл)пчсннн торчпал проис: лиг алклииенне Оор| .«й игрглл<и!. 3. е. торможение $)С5$('33$ггп )ос|сел г)г(«|и<!ноги лвнжи|сг!51, ! 3<3<чин)с) ь ИКТ1«и|синя иолпо<«)3 О '1прхи) )з бг|кь)|ни>)<!«)ч $5)) Т Г Фиг. |ЯХ !')Охнрппо ни<3! лпао ижль>й )0$)<<пз нри нос!Оя))ноч торчоии>ч») очг3$)с ля|лил|3 и! 33(рслл)очно|о |исаа Х)СХЛ|ИК<Ч!3, Ча<тн К< $< Р<Н< ОИ О.и)$;$>Р(( 3, Г (И<Х)!И|Сине)3 ИСР Л<п '|очно|о числа ме)ииижчл )ки)иипсгь тпрч<пкгиия ()и и)ии;и |гя !$0- мояи><('г! 13')1<н!с||ля )лни <!>< >,10!)Оч 3353<ни«)с|и торчпжс$1$|я яитнстгя Лостоинствпм атп! и '3 низ то!)мО<1!.
а 4, ОЪ|ЗОР КОНСТРУКТ ИВ$$|ЯХ ГХГХ) 'Н РЛОЧГТ!$)Я$:. а!О<)ТЕ)$Т$*$ ДНГКОИ|ЧХ Т Г)$><)$030$$ !. Диух<$$|ско)3$|й )ормоа ~<!РН$. 1Й)(! и !!)О) Д3)(Х.(ИСК«1$Ь3< )ОРМП'Л ИРИЧС>ИЬ'ИИ'Ь И КЛЧ(С|ВГ ПС|ЛИОВПЧИ|)Х ИЛ )яжельж нсчецкнх >О)нклх !Ь( и 1чт!. $)(3$0131$$)ми <ии)ями )ормп)<) |<ч. фиг. !59 и !!)О) $$<и|яв:!<О! 3 ц»|пи«н! ОлрлОли /, жс(ико укрси Т3(3133Ь|Й нз торно ни)ч |и!.1(.
лнл $<)!)Мп<иых ли< кл 2 и Д, ус)$)3!Ол1еи. иыс нл иснолн$|жипч к!)<НИН1сЙН<) .т и к.нии)|и)й И~и|и<с! г>, (в5$|линый 3>перел(33«))3 кри|и)ии1нл 6 н Р),>чл>л г )я)пй ирииолл уирлв;ив|ни Т< рч<>ния лиски с илр(;$;1«ч! Г>проны им<но! чу<(ииьи и;н,тчлкн 7 Л)51 (ВСЛИ'|СИН51 )1)С>И|я О Ин('3Р<'И)|ИГ 103)3(ИИ31С 3310(КО(ТИ '10РХ>пн! ). г б)райли!. 03 ир )р '|инин)$ рм иия ли<и и ул<ржнвл| ('5! иыгт(ннчи <с, ох|и|тын)л>< |ничи и!и 3(33Ь! Исиолвижнпгп к3)(и|и!1( ин,|.
1) г)(виях г илк.|пниыми !!пи(!)хипг!Нми н;1)и)(яттч| ни<~ни(33 9, ~и>гии. 11л|ОНИ1с лиски $3$)33 яка|о'|сини ! < !>Мп.)л. ! 1!и! 30~)можс>33313 лн< ки и!«Н)п!)л'ин)л«)1с51 ил н(к')30~)31И ' |ол О!" |ик и|<хи 1$0;ц))! 5$!)$ ! и игл<.'.'«|<ни' 1«) 1 и нег|и!$1 к чи!«и«н и 13!Н)1Н) $ | а|а катывання шариков н расходятся в осевоч направлении за счет вык на наклонные поверхности. Это вызывает нх соп икосно всл р ия тормозного барабана. Сила трения увлекает диск ед за барабаном, но один из дисков 1пнрается своич выст1пои в !г выступ кроиштеш!а, а проворачиванию второго диска препятствуют Фнг.
160. двухднсковый торчоз танка т-Ч шарики, упирающиеся в наклонные поверхности лунок. Про роисхо- р . р спирание дисков значительно увеличивает тормозной момент, соз ава д я одинаковый эффект серводействия прн двуг возможных направлениях вращения тормозного барабана. Так, например, при вращении барабаяа по часовой стрелке (см. фиг. 1601 у р тся своим выступом !! в выступ кронштейна, а проворачиванию ближнего диска 2 будут препятствовать ша ики, аклонные поверхности лунок.
Пря обратном вра- ри и, щекин барабана ближний диск 2 будет упираться своим выступ . пом в ваться от п ово а д !ж ого кронштеина, а дальний диск 8 будет удержи- 3!4 р р чивания шариками; причем эффективность работьг тормоза останется прежней. На фпг. 16! для случая вращения бара.- бана по часовой стрелке показаны силы, действующие на тормозные диски при затя>яке тормоза, а на фпг. 159 — основные его раз- . меры: Т вЂ” 1силие, необходимое для проворачивання дисков, — действующее со стороны клинового привода; Р, и Р,— нормальные давления на диски трения со стороны тормозного барабана; иР, и нРз — силы трения, приложенные к среднему радиусу дис-- ка трения й,; И вЂ” реакция со стороны шариков; М, — ' — реакция на правый диск трения со стороны крон-- ок штейна; М, н, — ' — сила трения между выступами диска и кронштейна Рк Фиг.
161. Ситм, действ1кииие иа диски тормоза Определим силы, действующие в тормозе, и тормозной момент, который им может быть создан. Из суммы моментов сил, действующих на левый диск трения, имеем ТЙ, + ИР,Й, — йг й и вам = О. Лалее, из суммы проекций сил, действующих на этот.же левый диск, на горизонтальную ось имеем Рг — гт' соз и = О, 315. откуда Р Л'=- — — — . соз х Имея в виду„что йх =-.й„., из написанных уравнений найдем у'= Р,-~-(1йк -н) й„ й (а) Составив сумму проекций сил, действ) ющих на правый диск трения, по.1учим 1Ц М Ра — М сох а сс -' '-' — ' = О.
Р, Замекяв Л значением ††--, будем иметь Р, созя ' ной), й„ где Р, — Р, — избыточное осевое давление, действующее на левую стенку барабана тормоза, оно воспринимается валом, на котором укреплен барабан. Как видно из формулы, зто усилие тем меньше, чем меньше коэффициент трения и чем больше средний радиус лронштей. на Л„. Тормозной момент дискового тормоза определяется выраже- нием Я, - н)~,й, + 1.Р,К,. Решая совместно два последних уравнсния относительно Р, н Р„получим: М, (, йх 2ья, ~ 'Р) а! 2п7~, (, гс„) Подставив значение Р, в уравнение (а), получим т = ° ~1-(- „, — ~(1д.
— ~). (115) ,а '1. ' ~.) Это уравнение показывает, что тормоз обладает серводействием, эффект которого зависит от угла а и коэффициента трения и. Если (1яв — и) с О, то будет йронсходить самотормо. жение, т. е. заклинение дисков трения. Следовательно, чтобы избежать заклинення должен быть 1дх ~ и. В существующих конструкциях а=35' —:40', поэтому самоторможение полностью исключается. -316 Удельные давления иа левом диске Р, М, / й,~ 2каЬ 4-,.;.Ьж ~ на правом диске 1 ! Ре Л, / й, '~ 2-.И,Ь 4-,, И.'1 ~, тт'„) (116) Талин образом, йдельные давления на дисках трения не одина- ловы, причем разница ме.кду удельными давлениями будет тем Р. меньше, чем меньше .
величина,ьр, — допустимые значения Йл удельного давления и расчетные значения козффицпента трения такие же, как и дтя дисков трения фрпкционов. 2. Многодисковые тормоза Многодисковые тормоза применяются в качестве остановочных и тормозов поворота в современных американских танках. По устройству они отличаются от фрнкционов тишь тем, что один из барабанов, чаще наружный, крепится неподвижно к картеру механизма. а второй барабан закрепляется на тормозном валу.
Расчет многодисковых тормозов цронзводится по формулам дтя фрнкционов (см. главу 7), допустимые давления берутся в тех же пределах, как н для дисков фрикционов. ГЛУПЯ Гз БОРТОВЫЕ ПЕРЕДАЧИ Бор~овые передачи — мехагпшескне редукторы с постоянным передато шыч числом, устанавливаемые по бортам машины пепосрелсзвенно перед ведущими колесами гусеничного движителя. Назначение бортовых передач — постоянное увеличение крутящего момента, подводпмаго от коробки передач к ведущим колесам, и соответственно — уменьшение скорости вращения последних.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
